FELIETON ukazał się w wydaniu 3/2023 czasopisma Transport Manager
24 lutego 2022 roku wpłynął nie tylko na naszą teraźniejszość, ale także i na przyszłość. Gdyby nie napaść rosyjska na Ukrainę, integracja tego kraju z Unią Europejską jeszcze przez wiele pozostawałaby w sferze deklaratywnej. Tymczasem wojna zmieniła podejście unijnych polityków i dzisiaj proces ten już się realnie rozpoczął. Jednym z jego elementów jest tymczasowa umowa między Unią Europejską a Ukrainą, liberalizująca dwustronne przewozy oraz zezwalająca na wolny tranzyt przez terytoria umawiających się stron. I istnieje duże prawdopodobieństwo, że po zakończeniu wojny, w celu ułatwienia odbudowy Ukrainy ze zniszczeń wojennych, umowa ta będzie przedłużana. Zabiegać o to będzie europejski biznes, zainteresowany aktywnym udziałem w tym procesie. Szczególnie, że w odbudowę Ukrainy najprawdopodobniej zostaną zaangażowane potężne środki pomocowe z Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych.
Odbudowa Ukrainy oznaczać będzie dalsze przyśpieszenie integracji ukraińskiej gospodarki z gospodarką unijną. Wcześniej czy później, Ukraina zostanie członkiem Unii Europejskiej bądź też państwem stowarzyszonym, należącym do Europejskiego Obszaru Gospodarczego albo innego porozumienia. Jest to duża szansa, szczególnie dla tych państw członkowskich Unii Europejskiej, które swój rozwój opierają na eksporcie towarów przemysłowych oraz zaawansowanych technologicznie usługach. Zyskają one nowy bardzo duży rynek zbytu. To także szansa dla polskich przedsiębiorców, których przewagą jest bezpośrednie sąsiedztwo naszego kraju z Ukrainą, podobny kod kulturowy, stosunkowo dobra znajomość ukraińskich realiów, zbliżony język. Niebagatelne znaczenie ma przy tym fakt, że już dziś polskie przedsiębiorstwa zatrudniają obywateli Ukrainy, których można wykorzystywać w nawiązywaniu relacji gospodarczych i tworzeniu oddziałów i spółek na Ukrainie.
Przedsiębiorcy to nie „tłuste koty”
Na niekorzyść naszych przedsiębiorstw działa niestety mniejsza zdolność finansowa w porównaniu do naszych konkurentów z zachodu oraz brak dostatecznych umiejętności (lub też wpojona przez lata niechęć) polskiej rządowej administracji do aktywnego wsparcia rodzimego prywatnego biznesu. Tu wzorem dla naszych urzędników mogliby być urzędnicy francuscy lub amerykańscy, którzy w swoich zagranicznych kontaktach nie wstydzą się bardzo ostro lobbować zarówno w interesie całych branż, jak i w interesie pojedynczych prywatnych firm, posiadających siedzibę na terytorium reprezentowanych przez nich państw. A tymczasem u nas wciąż zdarzają się urzędnicy traktujący prywatnych przedsiębiorców jako zbyt „tłuste koty”, które można i należy odchudzić. Na całe szczęście takie osoby są powoli eliminowane z administracji rządowej. Szkoda tylko, że ten proces trwa już zbyt długo.
Niezależnie od tego, kto będzie inwestować na Ukrainie i niezależnie od tego, czyje towary sprzedawane będą na ukraińskim rynku, to wymiana towarowa między Unią Europejską i Ukrainą ulegnie zwiększeniu. Teoretycznie powinna to być potencjalna szansa dla polskich przewoźników, którzy są niekwestionowanym liderem na rynku międzynarodowych przewozów drogowych w Europie.
Ukraińsko-polska konkurencja na równych zasadach
Niestety, ze względu na znacznie niższe koszty ukraińskich przedsiębiorstw transportowych, tej potencjalnej szansy raczej nie będziemy w stanie wykorzystać. No chyba, że po wygaśnięciu obecnej unijno-ukraińskiej umowy o transporcie drogowym przywrócona zostanie reglamentacja dwustronnych przewozów, pozwalająca na utrzymywanie zbliżonych parytetów wykonywanej pracy przewozowej przez unijnych i ukraińskich przewoźników. Przynajmniej do czasu, gdy na Ukrainie nie zostaną wprowadzone zasady wykonywania transportu drogowego analogiczne do tych, które obowiązują na terytorium Unii Europejskiej. A to powinno zmniejszyć przewagę konkurencyjną firm działających z terenu Ukrainy, gdyż dzisiaj ukraińscy przewoźnicy nie ponoszą tzw. kosztów regulacyjnych wynikających z unijnego prawa. Ale, jak już wcześniej zostało wspomniane, będzie to i tak bardzo trudne.
Należy się liczyć z tym, że wraz z postępującą integracją Ukrainy z Unią Europejską ukraińscy przewoźnicy, wcześniej czy później, zyskają dostęp do jednolitego unijnego rynku. I wtedy może się okazać, że polski udział w międzynarodowych przewozach drogowych ulegnie zmniejszeniu. Niższe koszty usług i nabywanych towarów na Ukrainie, większy miejscowy rynek pracy, tańsi kierowcy i brak oporów przed podejmowaniem pracy w ciężkich warunkach przez miejscowych pracowników, to wszystko będzie swoistą powtórką z tego, co wydarzyło się po roku 2004, kiedy to Polska i inne kraje naszego regionu dołączyły do Unii. I tak jak polscy przewoźnicy w połowie pierwszego dziesięciolecia XXI wieku z roku na rok wypierali z rynku firmy z zachodniej Europy, tak ukraińscy przewoźnicy zaczną zdobywać klientów i coraz większy udział w międzynarodowej pracy przewozowej w Europie.
Zamiast walczyć z konkurentami, wykorzystaj ich zasoby
Co robić, aby przygotować się na to wyzwanie? Pytanie to z pewnością zadaje sobie wielu polskich transportowych managerów i przedsiębiorców, planujących swój biznes w dłuższej perspektywie czasowej. I tu odpowiedź na to pytanie może udzielić historia gospodarcza naszego kraju, gdzie po 2004 r. znalazły sobie przystań te zachodnie spółki, które trafnie oceniły nasz potencjał. Zamiast walczyć z polską konkurencją, wykorzystując wyłącznie swoje rodzime zasoby, przewidujący zachodni przedsiębiorcy przenieśli znaczną część swojej działalności operacyjnej na nasz teren. Dało to im przewagę w postaci bezpośredniego dostępu do dużego krajowego rynku, tańszych kosztów prowadzonej działalności gospodarczej oraz do wykwalifikowanych zasobów ludzkich (menadżerów, kierowców i pracowników administracyjnych). I, jak się okazało po latach, podjęte wtedy decyzje pozwoliły im rozwinąć prowadzony biznes z korzyścią dla nich samych, jak i dla naszego kraju.
Stąd, kierując się starym chińskim przysłowiem, zacytowanym w tytule tego artykułu (o ludziach budujących wiatraki podczas wichrów), przewidujący przedsiębiorcy być może już dziś powinni zacząć planować tworzenie spółek lub oddziałów na terytorium Ukrainy. Nie będzie to łatwe, gdyż barierami dla tego typu przedsięwzięć jest dość duża uznaniowość decyzji podejmowanych przez ukraińską administrację, wysoki stopień skorumpowania tamtejszych funkcjonariuszy publicznych, uzależnienie części ukraińskiej klasy politycznej od miejscowej oligarchii i brak gwarancji przejrzystego działania ukraińskiego wymiaru sprawiedliwości. A to oznacza spore i być może zbyt duże ryzyko. Dlatego też w unijnym i polskim interesie leży jak najszybsze wdrożenie u naszego sąsiada unijnych standardów w zakresie praworządności, demokracji oraz w zakresie wprowadzenia przejrzystych regulacji gospodarczych. Te unijne standardy nie są – o czym się często przekonujemy – doskonałe. Ale, parafrazując słowa Churchilla o demokracji, nikt jak dotychczas nie wymyślił nic lepszego, co na dodatek zdałoby w praktyce egzamin.
Oczywiście w zamian za możliwość działania polskich przedsiębiorców na Ukrainie musimy się liczyć z tym, że taką samą (symetryczną) swobodę działania powinni mieć ukraińscy przedsiębiorcy na terytorium Polski. Nie obawiałbym się jednak takiej konkurencji, o ile polskie władze, a w szczególności służby kontrolne, będą potrafiły wyegzekwować jej funkcjonowanie zgodne z polskim i unijnym prawem. Dotyczy to zarówno spełniania warunków w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, określonych w rozporządzeniu 1071/2009/WE (siedziba wraz z bazą eksploatacyjną, zdolność finansowa, kompetencje zawodowe, dobra reputacja), jak i szeroko pojętych warunków zatrudnienia i praw pracowniczych (w szczególności zgodnych z prawem niedyskryminujących wynagrodzeń, odprowadzania w pełnej wysokości składek na ubezpieczenia społeczne oraz zaliczek na podatek dochodowy).
Nie bójmy się konkurencji
Rozwój transportu drogowego na Ukrainie i wzrost wymiany towarowej jest też szansą dla polskich przedsiębiorstw inwestujących w obiekty logistyczne, takie jak: huby transportowe, terminale lądowe i magazyny. Naturalnym terenem dla takich inwestycji jest Podkarpacie i Lubelszczyzna. Sprzyja temu zarówno układ komunikacyjny (autostrada A4, korytarz Via Carpatia z drogą ekspresową S19, szlak kolejowy nr 65/LHS/, port lotniczy Jasionka etc.), jak i ich przygraniczne położenie. W usługach logistycznych możemy wykorzystać swoje know-how, wyższe nasycenie polskich przedsiębiorstw zaawansowaną technologią oraz wykwalifikowane kadry. Bliskość granicy z Ukrainą ułatwi także – w przypadku zniesienia obowiązków wizowych oraz ograniczeń w zatrudnieniu – pozyskiwanie ukraińskich pracowników z terenów przygranicznych, tak jak to czyniły w przeszłości położone przy granicy z Polską niemieckie przedsiębiorstwa. Mam nadzieję, że nasi przedsiębiorcy będą potrafili dobrze wykorzystać tę szansę, a nasza administracja rządowa udzieli im odpowiedniego, zgodnego z prawem unijnym, wsparcia w tym zakresie.
Konkurencji ukraińskiej nie powinny się obawiać duże polskie przedsiębiorstwa logistyczno-transportowe. Efektywność ich działania, jakość świadczonych usług oraz zdolność finansowa zwiększająca odporność na okresowe załamania koniunktury, będą jeszcze przez wiele lat na wyższym poziomie niż u ich ukraińskich konkurentów. Ponadto na rynku obserwujemy stopniowe rozszerzanie zakresu usług oferowanych przez dużych polskich przedsiębiorców. Wykonują oni coraz więcej skomplikowanych usług logistycznych, cechujących się znacznie wyższą marżą oraz niższym ryzykiem, niż usługi prostego przewozu towarów. Jest tu spore miejsce do dalszego rozwoju naszych firm, o czym świadczą statystyki. W Europie zachodniej usługi logistyczne, spedycyjne i inne towarzyszące stanowią ok. 40 proc. przychodów w transporcie drogowym rzeczy. A tymczasem w Polsce jest to wciąż jedynie 15 proc. wpływów polskich przedsiębiorców z takich usług.
Pisząc o wyzwaniach ze strony ukraińskiego transportu drogowego warto wspomnieć o innych wschodnich kierunkach, takich jak rynek rosyjski, białoruski oraz rynek Azji środkowej. Tutaj wojna w Ukrainie oraz fakt zaangażowania w tę wojnę po stronie rosyjskiego agresora władz Białorusi, przyniosły dla obustronnych relacji szkody, których konsekwencje będą odczuwalne całymi latami. Przy czym wydarzenia ostatnich kilkunastu miesięcy przyniosły nieporównywalnie większe negatywne skutki dla transportu drogowego Rosji i Białorusi niż dla polskiej branży transportowej. Dla nas jest to jedynie utrata mniej niż 3 procent wykonywanej międzynarodowej pracy przewozowej, podczas gdy dla rosyjskich i białoruskich przewoźników eskalacja sankcji związanych z politycznymi wydarzeniami oznacza zamknięcie jedynej drogi lądowej umożliwiającej wymianę towarową tych państw z Unią Europejską za pomocą transportu drogowego.
Pomoc dla przewoźników wożących na wschód – konieczna
Pisząc o minimalnym znaczeniu rynków wschodnich dla polskiej branży transportowej jako całości, nie można jednak zapomnieć o tych polskich przedsiębiorcach, którzy wyspecjalizowali się w przewozach na wschód. Dziś ich egzystencja i dorobek wielu lat życia są bardzo poważnie zagrożone. I dlatego, w imię solidaryzmu, nie możemy pozostawić ich bez pomocy. Stąd już od pierwszych dni wojny na Ukrainie związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” domagał się od polskich władz państwowych aktywnego wsparcia finansowego lub rzeczowego dla przedsiębiorców ze wschodu Polski. Na zasadach podobnych do tych, jak w przypadku klęsk żywiołowych lub innych zdarzeń losowych wspierani są rolnicy lub inni przedsiębiorcy dotknięci skutkami tych wydarzeń. To się polskim przewoźnikom po prostu należy! Chociażby ze względu na odprowadzane przez lata podatki i inne daniny oraz ze względu na wkład całej polskiej branży transportowej w rozwój gospodarczy naszego kraju, w tym wzrost PKB.
Szkoda tylko, że część samych zainteresowanych skupiła się bardziej na protestach przeciw sankcjom nakładanym na agresorów, zamiast na słusznych i zasadnych żądaniach rekompensaty za ich wprowadzanie. No, ale z drugiej strony jest to o tyle zrozumiałe, że często, gdy władza mówi, że czegoś nie da – to nie da. A jak mówi, że da, to jedynie mówi.
AUTOR:
Maciej Wroński
prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska
