Zakaz wyprzedzania przez ciężarówki – kiełbasa wyborcza na wakacyjne grillowanie
Ostatnio w branży transportowej jest głośno o wprowadzonym niedawno zakazie wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe, który funkcjonuje od 1 lipca. Nie wiem, czy ten zakaz był poddany jakieś analizie lub konsultacjom branżowym z sektorem logistycznym i szerzej z całym biznesem? W końcu nie możemy zapominać, że jeżeli chodzi o transport, to zawsze dotyczy on całej gospodarki, a nie poszczególnych branż. Osobiście wydaje mi się, że nie był konsultowany, gdyż nic mi nie wiadomo o takich analizach czy konsultacjach.
Artykuł ukazał się w wydaniu 4 (sierpień wrzesien 2023) czasopisma Transport Manager
Transport drogowy to krwiobieg całej gospodarki, który to ostatnio jest atakowany przez różne wirusy polityczno-legislacyjne. Ostatnio jeden z takich wirusów objawił się poprzez biegunkę legislacyjną. W połowie maja ministerstwo infrastruktury zaprezentowało projekt owego zakazu oraz tzw. darmowych autostrad. Już pod koniec tego samego miesiąca posłowie zdążyli przegłosować projekt, a następnie w czerwcu ustawa przeleciała przez senat i znalazła się pod długopisem prezydenta RP. Ta kiełbasa wyborcza trafiła we wszystkie gusta z prawa do lewa. Smakuje wszystkim na Wiejskiej, bo tylko 13 posłów zagłosowało przeciwko (może to wegetarianie?), a wśród senatorów nie było ani jednej osoby, która by wyraziła sprzeciw wobec wprowadzanemu zakazowi. Jeżeli ktoś uważa, że Polska jest podzielona na dwa zwalczające się obozy i że Polacy nie potrafią się ze sobą dogadać, to mam dobrą wiadomość… wcale nie potrzebujemy wspólnego wroga, aby być jednomyślni. Okazuje się, że populizm również potrafi łączyć.
Na północy jest morze, a na południu góry
Jeżeli ktoś ma wątpliwości, po co ten zakaz został stworzony, to myślę, że najlepiej zapoznać się z wypowiedzią sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Rafała Webera (fragment z zapisu posiedzenia sejmu 25 maja 2023 r.):
„Chcemy, żeby te przepisy weszły w życie 1 lipca 2023 r., czyli już na początku okresu wakacyjnego. Oczywiście wtedy spodziewany jest ruch turystyczny, zarówno w kierunku północnym, jak i w kierunku południowym. Z jednej strony jest morze, a z drugiej strony góry. Ten ruch tradycyjnie będzie większy. Chcemy, żeby te przepisy zaczęły funkcjonować już od 1 lipca tego roku, czyli na samym początku wakacji.”
Mam nadzieję, że po wyborach (jak już wszyscy wrócą z wakacji) tę kiełbasę wyborczą wyrzuci się do śmietnika i wrócimy do zdrowego dietetycznego analizowania faktów. W trakcie przywoływanego posiedzenia Sejmu wiele razy powoływano się na naszych sąsiadów zza Odry. Tam zakazy wyprzedzania są na wybranych odcinkach, poprzedzone analizami ruchu wskazującymi na duże natężenie. Tak jest chociażby na autostradzie A12, pomiędzy Berlinem a granicą w Świecku, gdzie wprowadzono zakaz wyprzedzania z powodów bezpieczeństwa, jednocześnie także ograniczając prędkość dla „osobówek” do 120 km/h. W tych samych Niemczech jest wprowadzony tzw. system dynamicznego zarządzania ruchem, który w określonych okolicznościach wprowadza zakaz wyprzedzania. Każdy, kto podróżował po autostradach w Niemczech, pewnie kojarzy sytuacje, w których np. w wyniku dużego natężenia ruchu lub mocnych opadów deszczu na wyświetlaczach pojawia się znak zakazujący wyprzedzania przez ciężarówki, kiedy to wszystkie ciężarówki zjeżdżają na prawy pas i powstaje często wielokilometrowy sznur ciężarówek. Mamy tutaj ewidentnie do czynienia z analizą bezpieczeństwa, a nie populizmem – „wszędzie zakaz!”.
Droga ku okresowym zakazom
Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad instaluje podobne wyświetlacze na drogach ekspresowych i autostradach. Mam nadzieję, że różne grupy biznesowe, a w szczególności związki przewoźników, wezwą Ministerstwo Infrastruktury do tego, aby wykorzystać inwestycję w wyświetlacze i światłowody (która to obecnie jest realizowana) i wprowadzić podobne rozwiązania związane z dynamicznym zarządzaniem ruchem, gdzie m.in. będzie można wprowadzać okresowe zakazy wyprzedzania i wycofania się z ogólnopolskiego zakazu wyprzedzania.
W Polsce mamy odcinki dróg w których SDRR (średniodobowy ruch roczny) przekracza lub zbliża się do 100 tys. pojazdów. Są to odcinki na drogach wokół Warszawy, Śląska czy Trójmiasta. Natomiast duża część dróg ekspresowych i autostrad to odcinki, gdzie SDRR jest zdecydowanie niższy (nawet kilkukrotnie), a miejscami spada poniżej 15 tys. Ruch na drogach w Polsce nie rozkłada się równomiernie, więc biorąc pod uwagę możliwości płynące z projektu „KSZR – Inteligentne Zarządzanie Ruchem Drogowym”, bezsensownym jest ustalanie zakazu na całym terytorium Polski. Nawiązując do nazwy projektu, nie jest to zbyt inteligentne zarządzanie. Na stronach rządowych można przeczytać, że ten projekt powinien być wdrożony z końcem bieżącego roku. Myślę, że to idealny czas na tę refleksję.
Tabela
Zestawienie odcinków dróg w Polsce z natężeniem ruchu powyżej 100 tys. pojazdów na dobę
| Droga – rodzaj i numer | Odcinek | Średniodobowy Ruch Roczny (liczba pojazdów/dobę) |
| ekspresowa S8 | od węzła Konotopa do węzła Głębocka | 104.620 – 197.813 |
| ekspresowa S8 | od węzła Janki do węzła Opacz | 104.869 – 114.959 |
| ekspresowa S2 | od węzła al. Jerozolimskie do węzła al. Krakowska | 100.461 – 114.288 |
| ekspresowa S86 | · od węzła z ul. Piłsudskiego w Sosnowcu do węzła z Drogową
Trasą Średnicową w Katowicach |
112.736 |
| autostrada A4 | · od węzła Katowice Mikołowska do węzła Katowice Murckowska | 105.033 |
Źródło: https://www.gov.pl/web/gddkia/generalny-pomiar-ruchu-20202021
Dyskusja na LinkedIn: chcesz zakazu – płać więcej
Ostatnio na portalu LinkedIn wdałem się w kilka dyskusji dotyczących tego zakazu, aby przybliżyć czytelnikom mój punkt widzenia na tę kwestię. Pozwoliłem sobie podzielić się moimi komentarzami z tego portalu:
Jeden z argumentów na stosowność tego przepisu, z którym się zetknąłem, to stwierdzenie, że „skoro dla kierowcy tira te 2-3 km/h ma znaczenie (różnica w prędkości), to co ma powiedzieć kierowca osobówki, który jedzie 130-140 km/h i co chwila musi zwalniać na 2-3 minuty do 80km/h?
Moja odpowiedź na ten argument:
„Kierowca tira musi się zatrzymać np. 40 km przed domem po 9-10 godzinach jazdy i zrobić odpoczynek 9-11 godz. Kierowca osobówki dociągnie (prawie) zawsze do domu – miejsca docelowego. Także te 2-3 km/h to czasami 10-12 godz. lub więcej.”
„Jeżdżę osobówką po Polsce około 50 tys. km rocznie i zdecydowana większość sytuacji związana z wyprzedzaniem się ciężarówek to kwestia mojego komfortu/irytacji. Jak jadę lewym pasem, nie lubię zwalniać i taki to jest problem dla kierowcy osobówki. Rzadko zdarzają się sytuacje niebezpieczne ze strony kierowców zawodowych, prędzej ze strony kierowców amatorów w osobówkach, którzy np. wjeżdżają z prędkością 100 km/h pod pędzący lewym pasem samochód. I choć może tacy kierowcy mają rację, że tym lewym dużo osób jedzie za szybko, to ta racja ma się nijak do konsekwencji takich manewrów”.
„Ludzie widzą wyprzedzające się ciężarówki, a nie widzą ładunków, które one wiozą. Ciekawe, czy zaakceptują np. dłuższe dostawy paczek lub wyższe koszty dostawy. W skali makro to rozwiązanie jest kolejnym, które pośrednio wpłynie na koszty dostaw, gdyż mniejsze przebiegi mają wpływ na przychód i pokrycie kosztów stałych”.
Koszty zakazu wyprzedzania
Pojawiają się także głosy bezpośrednio ze strony kupujących usługi transportowe, w których jasno się wskazuje, że planiści w firmach transportowych powinni zacząć lepiej planować przejazdy aut, zamiast narzekać na ten zakaz.
Moje odpowiedzi na tego typu argumenty:
- Ten zakaz jest tak głupi jak stwierdzenie, że autostrady są darmowe.
- Dla tych wszystkich, którzy piszą, że planiści powinni lepiej planować. Ciekaw jestem konkretnych przykładów, jak lepiej planować trasy przy zakazie wyprzedzania? Jeżeli mój pojazd będzie jechał ze średnią prędkością o 4 km/h mniejszą, to w ciągu dnia ujadę o jakieś 36 km mniej. Niby mało, a jednak dużo, bo te 36 km nie musi oznaczać, że będę o godzinę później na dostawie/załadunku, ale nawet o 10-12 godz. później (czas pracy kierowcy).
I teraz pytanie, jeżeli piszą to nadawcy/odbiorcy, czy jesteście w stanie poczekać na dostawę i zapłacić za ten dłuższy transit time? Doba przestoju to koszt w okolicach 250 EUR, a z utraconymi korzyściami zbliżamy się do 400 EUR.
Jeżeli ktoś popiera zakaz wyprzedzania i jest w stanie poczekać i za to zapłacić, to ja to szanuję. Jeżeli ktoś uważa, że zakaz wyprzedzania jest super, bo mu tiry nie będą na lewym zamulać, to pewnie również się cieszy, że autostrady będą darmowe.
Komu najbardziej zaszkodzi zakaz?
W mojej ocenie niniejszy zakaz wpłynie najbardziej na pojazdy, które są w ruchu krajowym, gdzie czas jazdy kierowcy jest wykorzystywany powyżej 80 godz. w dwóch tygodniach, czyli np. transport paliw, intermodalny (nadawanie naczep, kontenery), kurierka (linie).
W drugiej kolejności transporty Polska-Skandynawia. Nieraz zdarza się, że te 30-60 minut decyduje o tym, czy płyniemy dziś wieczorem, czy jutro rano (nie jest to większość sytuacji, ale regularnie pojawiają się).
W dalszych kolejnościach – transporty międzynarodowe i tu oczywiście, im mniejszy udział tras w Polsce, tym mniejszy wpływ zakazu na wykorzystanie taboru. Również lokalizacja bazy ma znaczenie. Firma z lubuskiego jeżdżąca na zachód nie odczuje tego tak jak firma z lubelskiego.
Trzeba także zaznaczyć, że w modelach najczęściej spotykanych w „międzynarodówce”, czyli regularne zjazdy kierowcy do bazy, np. co 2 tygodnie, ten zakaz może wpłynąć na wydłużenie tej najbardziej nierentownej operacji w całym „kółku”, ale to już temat do przepracowania na warsztatach szkoleniowych (w każdej firmie wygląda to inaczej).
Naprawmy ten zakaz
Ta publikacja to moje osobiste przemyślenia, dotyczące nowego przepisu oraz próba opisania skutków i potencjalnych ryzyk, które mogą się pojawić, ale także wskazanie kierunków do wypracowania rozwiązań. Przyjdzie czas na analizę i porównania prognoz do danych historycznych, warto jednak już na początku ustalić, jakie wskaźniki będziemy porównywać. Zachęcam także, aby sygnalizować klientom o możliwych ryzykach, u których ten zakaz może wpłynąć bezpośrednio na termin dostaw, czyli w szczególności tam, gdzie mamy załadunek i dostawę tego samego dnia, napięty transit time (8-10 godz. jazdy na dzień i/lub 13-15 godz. pracy kierowcy).
W mojej opinii, ten zakaz uderza długoterminowo nie tylko w branżę transportową, ale w całą gospodarkę. Zostanie to zauważone w momencie odbicia gospodarki, kiedy powróci problem braku pojazdów. Trzeba mieć na uwadze, że ten problem cały czas się pogłębia (brak kierowców i pojazdów) i tylko w wyniku pogorszenia sytuacji gospodarczej chwilowo nie widać jego objawów. Legislacja powinna generować efektywne wykorzystanie pojazdów, aby niwelować braki kadrowe kierowców i optymalizować łańcuchy dostaw. Dlatego należy ten zakaz poprawić i w końcu usiąść z praktykami w celu wypracowania prawdziwych rozwiązań, które wspomogą jeden ze strategicznych interesów gospodarczych Polski, czyli przepływ dóbr.
AUTOR:
Mariusz Kołodziej
Właściciel firmy doradczo szkoleniowej Upswing Optimize, zajmującej się wdrażaniem kompetencji i usprawnianiem organizacji w firmach z branży transportu drogowego.
