Elektromobilność, koniec transportu w obecnej postaci, wyższe ceny oleju napędowego, czyli …
O tym, jak i kiedy transport drogowy ma podążać drogą zeroemisyjności oraz jakie to może wywołać konsekwencje z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), rozmawia Jacek Dobkowski.
Artykuł ukazał się w wydaniu 2 (kwiecień -maj 2023) czasopisma Transport Manager
– Jeżeli w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii zastąpimy całą motoryzację spalinową motoryzacją zeroemisyjną, zmniejszymy światową emisję dwutlenku węgla powodowaną przez człowieka o 2 proc. Mało.
– Mało. Matematyka jest nieubłagana, tak pokazują statystyki. Są dwa podejścia. Pierwsze jest takie, że skoro efekt europejskiego wysiłku będzie zbyt mały, jak oceniamy, to nie warto nic robić. Drugie podejście zakłada, że skoro europejski wysiłek przyniesie jakiś skutek i mamy nadzieję, że wysiłek innych części świata także, to obniżymy emisję CO2. Rozumiem, że mogą być różne opinie, natomiast mi jest zdecydowanie bliższy ten drugi punkt widzenia. Jednak trzeba coś zrobić, oczywiście w sposób rozsądny, czyli taki który utrzyma konkurencyjność europejskiego przemysłu, mobilność społeczeństw i pozwoli na osiągnięcie celów klimatycznych, jak również na pozostanie w awangardzie technologicznej.
– Ale będzie ciężko, bo jeżeli inni nie dołączą do tych starań, na przykład Rosja, czy Chiny, sięgając dalej na wschód, nasze szlachetne działania mogą przynieść niewielki skutek.
– Wracam do wspomnianego podziału. Jednak mimo wszystko jestem optymistą. Liczę na to, że możemy próbować działać dyplomacją, czy gospodarką, wpłynąć na inne części świata, żeby minimalizować emisję CO2. Prędzej czy później świat przejdzie na ekologiczną gospodarkę. Myślę, że jest to kwestia kolejnego pokolenia. Gramy o to, żeby rezygnując z pewnego komfortu uczynić świat przyjaznym przyszłym pokoleniom.
– Roczna sprzedaż samochodów ciężarowych powyżej 16 ton DMC w Polsce napędzanych bateriami, jest liczona w sztukach. Mniejsza już z tym, czy do jej porachowania starczy palców jednej ręki, czy dwóch. To jest w tej chwili „pyłek” i ten „pyłek” ma stać się tendencją wręcz dominującą.
– Tak, ale mówimy o perspektywie lat nawet nie kilkunastu, tylko kilkudziesięciu. W ogóle przejście na elektryczne pojazdy jest operacją na 20-30 lat, ponieważ zwykła matematyka pokazuje, że zastąpienie spalinowych aut zeroemisyjnymi nie nastąpi tak szybko. W samej Polsce jest prawie 20 mln samochodów osobowych. Nawet gdyby od jutra sprzedawały się u nas tylko elektryczne, czyli około 450 tys. rocznie, i połowa sprowadzanych używanych była również elektryczna, mamy ich łącznie milion. Czyli dopiero po 10 latach połowa parku byłaby elektryczna. I to przy tych nierealistycznych założeniach przyjętych dla przykładu na potrzeby naszej rozmowy. Widać więc, że to jest proces. Proces rozłożony na wiele lat.
Gramy o to, żeby rezygnując z pewnego komfortu uczynić świat przyjaznym przyszłym pokoleniom.
– 1 stycznia 2035 r. nie będzie można rejestrować w Unii nowych, emisyjnych aut osobowych i dostawczych. A co z ciężarowymi?
– Wszystko wskazuje, że z ciężarowymi będzie tak samo. W roku 2023 będzie rewizja celów redukcji dwutlenku węgla dla ciężkiego transportu. Wejdzie ETS, czyli kupowanie praw do emisji w przypadku transportu, co oznacza, że jeżdżenie samochodami napędzanymi paliwami kopalnymi będzie w perspektywie droższe niż samochodami zero- czy niskoemisyjnymi. Nie wiadomo jednak, jak ostatecznie rozwinie się sytuacja przede wszystkim ze względu na wojnę na Ukrainie. Bo jeszcze trzy-cztery lata temu mieliśmy pomysł na Europę, która jest liderem wchodzenia w nowe, zielone technologie i to w bardzo wielu obszarach. Wszystko po to, żebyśmy przeszli w stronę zeroemisyjności w ciągu 10-15 lat. Ale wszystkie kalkulacje były robione w oparciu o tani rosyjski gaz ziemny. W tej chwili sytuację mamy inną. Poza tym Stany Zjednoczone przeznaczają wielkie pieniądze na rozwój nowej zielonej „rzeczywistości”. Reasumując, po rozszerzeniu ETS niewątpliwie wzrosną ceny oleju napędowego dla transportu ciężarowego.
– W jaki sposób będzie to przeprowadzone?
– Chodzi o to, żeby mniej opłacało się używać samochodów z silnikiem wewnętrznego spalania niż na przykład bateryjnych. „Zdejmujemy” emisję przez zwiększanie kosztów paliwa. Efekt tego działania w 2035 r. powinien być taki sam, jak administracyjny zakaz rejestracji emisyjnych aut osobowych i dostawczych.
– Wiele naszych Czytelników w tym momencie westchnie „chcą wykończyć transport”.
– Ale to jest westchnienie kierowane do Komisji Europejskiej. Zgoda – transport będzie droższy, więc towary też będą droższe, natomiast ciągle pojawia się fundamentalne pytanie, na które, wydaje się, Komisja Europejska już udzieliła odpowiedzi. Czy walczymy o klimat i o to, żeby była redukcja szkodliwych substancji, czy dajemy wolną rękę użytkownikom dróg?
– Pojawiają się jednak głosy, że być może władze europejskie zbyt mocno utożsamiają cel z drogą. Jest bardzo mocny nacisk na napędy bateryjne, BEV (Battery Electric Vehicle) w segmencie ciężarowym.
– My, jako branża, mówimy, że w dojściu do celu powinna być stosowana przede wszystkim zasada neutralności technologicznej. Celem jest osiągnięcie zeroemisyjności. Być może za 15-20 lat okaże się, że to wodór stanie się paliwem przyszłości, szczególnie dla pojazdów ciężkich na długich dystansach.
– Tak, tylko że raport OECD z września zeszłego roku dość krytycznie ocenia wykorzystanie wodoru. Na razie jest to drogie paliwo do ogniw paliwowych, do wytwarzania prądu na pokładzie pojazdu.
– Na razie jest jeszcze drogie, bo kosztowne jest uzyskanie czystego wodoru do ogniw paliwowych, a sieć tankowania w Europie jest bardzo skromna. Droga pośrednia to spalanie wodoru w silnikach o zapłonie iskrowym, ale też trwają prace nad zastosowaniem wodoru w silnikach o zapłonie samoczynnym. Kilka firm już takie jednostki pokazało, choć wiele wskazuje, że najpierw wejdą one do zastosowań stacjonarnych – na przykład w maszynach roboczych. Koalicja trzech firm, pracujących nad wodorową ciężarówką z ogniwami paliwowymi, zapowiedziała, że pierwszy pojazd do wykorzystania rynkowego pojawi się za kilka lat. Musimy jednak pamiętać, że BEV-y, co do zasady, są podobne konstrukcyjnie do pojazdów wodorowych. Różnica jest taka, że BEV ma dużą baterię na pokładzie, a pojazd wodorowy ma małą baterię i wytwarza prąd w ogniwie. Oba są de facto pojazdami elektrycznymi.
Przejście na elektryczne pojazdy jest operacją na 20-30 lat.
– Skoro, przynajmniej przez pewien czas, będą w ekotransporcie dominowały ciężarówki BEV, bateryjne, to wymagają one potężnych hubów ładowania. Moc pojedynczego przyłącza ma wynosić do 3,75 megawata! Kto ma to sfinansować?
– I to jest bardzo dobre pytanie. Mamy dwie możliwości. Pierwsza to pieniądze rządowe, bądź samorządowe, czyli w praktyce pieniądze podatnika. Druga możliwość to pieniądze prywatne, gdy inwestor widzi szansę na zarobek i ustawia huby. W Europie mniej więcej na 10 procentach miejsc obsługi podróżnych (MOP) jest realizowanych 50 procent zatrzymań pojazdów ciężarowych. Oznacza to, że w pierwszym etapie możemy zelektryfikować stosunkowo niedużą część MOP-ów, żeby zapewnić sprawne przemieszczanie się ciężarówek.
Jeżeli w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii zastąpimy całą motoryzację spalinową motoryzacją zeroemisyjną, zmniejszymy światową emisję dwutlenku węgla powodowaną przez człowieka o 2 proc.
– Elektryczne ciężarówki są bardzo drogie w zakupie. TCO, całkowity koszt użytkowania i posiadania pojazdu nie będzie atrakcyjny?
– Różnica między TCO auta osobowego, szczególnie używanego przez osobę fizyczną, a ciężarowego jest taka, że koszt paliwa czy też energii w przypadku samochodu osobowego jest stosunkowo mały. Zmierzam do tego, że w przypadku ciężarówki, wyższa cena pojazdu nie wpływa tak drastycznie na wzrost kosztów użytkowania. Raczej kluczowa jest cena prądu, niż samego ciężarowego auta. Pytanie, po jakim czasie użytkowania nastąpi „przełamanie” i eksploatacja elektryka będzie już tylko zarabianiem.
– A propos zarabiania, bateria po 8-10 latach będzie do wymiany. I co wówczas z TCO?
– Koszt baterii też jest w TCO. Zgadzam się, przyszłość pokaże, ile wytrzyma bateria w dużej ciężarówce, na razie mamy pewne projekcje. Natomiast proszę pamiętać, nie będzie tak, że bateria zostanie wyrzucona i nie będzie z niej żadnego zwrotu. Zgodnie z dyrektywą bateryjną, która niedawno została uchwalona, z baterii musimy odzyskiwać w dość wysokim stopniu szczególnie metale rzadkie. Litu na Ziemi mamy ograniczone zasoby. Dzisiaj samochód jest eksploatowany prawie że do śmierci technicznej, do złomowania, kiedy jego wartość zbliża się do zera. W przypadku ciężarówek z dużą baterią wcale tak nie będzie. Bo w pewnym momencie cena używanego ciągnika siodłowego, ze względu na wartość baterii, będzie znacznie wyższa niż dzisiaj. Będzie coś wart nie tyle sam ciągnik, ile jego bateria. Poza tym nie wiemy, jakie to będą baterie, być może ze stałym elektrolitem. Prace są prowadzone. No i nie wiemy, jakie będą ceny energii elektrycznej, zwłaszcza że mamy wojnę. Europa musi więc wpierw ustabilizować strumienie nośników energii na najbliższe lata.
– Dziękuję za rozmowę.
Jacek Dobkowski
Artykuł ukazał się w wydaniu (kwiecień -maj 2023) czasopisma Transport Manager
