Opinia armatorów promowych, operujących zarówno na Bałtyku, jak i na Morzu Północnym jest zgodna – od 2022 r., gdy tylko ograniczenia pandemiczne zelżały, zaczęło się bardzo silne odbicie w górę, zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Te drugie to zestawy transportowe: ciągnik z naczepą lub same naczepy – na trasach do Skandynawii i Wielkiej Brytanii. Trzeba jednak przyznać, że w przewozach cargo mocno odczuwalnej zapaści pandemicznej nie było.
W czasie pandemii armatorzy zmienili wręcz koncepcję biznesową promów, co polegało na zawieszeniu promu pasażerskiego i zastąpieniu ich promami cargo. Pozwoliło to przetrwać najtrudniejszy czas pandemii, która najmniej dotknęła na Bałtyku połączenia do południowych krańców Skandynawii, czyli portów Ystad i Trelleborg. Z Polski pływają tam promy ze Świnoujścia, wożąc głównie zestawy transportowe i same naczepy.
Rok 2022 – lepszy niż przed pandemią
– Rok pandemiczny 2020 charakteryzował się spadkiem w przewozach towarowych zarówno na linii Gdańsk-Nynashamn jak i Świnoujście-Ystad. Zdecydowanie proporcjonalnie mniejszy spadek odnotowaliśmy na dłuższej linii Gdańsk-Nynȁshamn. Wynika to jednak także z jej specyfiki, gdyż jako jedyny operator z Polski oferujemy transport ładunków w okolice Sztokholmu, stolicy Szwecji. Natomiast w 2021 r. wyraźnie przebiliśmy wyniki sprzed pandemii. W związku z pewnymi ograniczeniami w ruchu lotniczym, w roku 2020 odnotowaliśmy wyraźne wzrosty ruchu pasażerskiego, skupionego na turystyce i biznesie. Nasze pokłady samochodowe, obok ciężarówek, intensywnie zapełniały się pojazdami osobowymi. Natomiast ze wstępnych danych za rok 2022 możemy pochwalić się rekordowymi przychodami – mówi Andrzej Madejski, prezes zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A. – Polferries.
Podobnie okres pandemii wspomina Agnieszka Kubaszewska-Monik, Freight Commercial Manager na region Bałtyku Południowego w Stena Line. Na linii Gdynia-Karlskrona, przez cały czas pandemii, promy Stena Line pływały regularnie i bez utrudnień.
– Nasze statki spełniały ważną rolę, umożliwiając transport towarów między Polską a Skandynawią i utrzymanie łańcuchów dostaw dla przemysłu. Już w roku 2021 sytuacja w wielu aspektach wróciła do normy, a w roku 2022 przewozy frachtowe miały się bardzo dobrze. Od 2021 r. stale rosło zapotrzebowanie na import i eksport surowców oraz produktów pomiędzy kontynentem europejskim a półwyspem skandynawskim. Większość zakładów produkcyjnych podjęła pracę po przerwie związanej z lockdownami w 2020, a znakomita większość z nich bardzo szybko odrobiła straty – mówi Agnieszka Kubaszewska-Monik.
W czasie pandemii armatorzy zmienili koncepcję biznesową promów – zawiesili promy pasażerskie i zastąpili je promami cargo.
Szansa w nearshoringu
Zdaniem Andrzeja Madejskiego, bezpośrednie konsekwencje pandemii są obecnie właściwie nieodczuwalne. Teraz bardziej dotkliwie odczuwalny jest efekty agresji Rosji na Ukrainę. To przede wszystkim duży wzrost kosztów paliwa, a co za tym idzie – kosztów transportu.
– Dotyka on nie tylko nas, jako przewoźnika promowego, ale również firmy zajmujące się transportem drogowym – naszych klientów w obszarze cargo. Od drugiej połowy 2022 r. odczuwalne jest ochłodzenie koniunktury na tym rynku. Widzimy je w liczbach – zauważa Andrzej Madejski.
Ledwo zakończyła się pandemia, a już 24 lutego 2022 r. nadleciał nad promy kolejny „czarny łabędź” – wojna na Ukrainie, która przyczyniła się do wzrostu cen paliw, a w konsekwencji wzrostu inflacji. Jednak równolegle akceleratorem wzrostu towarowych przewozów promowych jest nasilające się zjawisko nearshoringu, czyli skracania łańcuchów dostaw i czynieniu ich bezpieczniejszymi. Dzieje się to na dwa sposoby – poprzez przenoszenie produkcji bliżej finalnych odbiorców lub budowanie magazynów i centrów logistycznych bliżej odbiorców, a poprzez to gromadzone zapasy zapewniają stabilność dostaw. W przypadku Eurazji największym rynkiem zbytu jest Unia Europejska i właśnie o skracanie łańcuchów dostaw do niej, szczególnie z Dalekiego Wschodu tu chodzi. W obu przypadkach beneficjentem nearshoringu jest nasza część Europy, a – jak pokazuje rzeczywistość ostatnich lat – głównie Polska.
Zakupy paliwa to jeden z najważniejszych kosztów działalność żeglugowej. Linie promowe starają się nie przerzucać dodatkowych kosztów na klientów, którzy także odczuwają trudną sytuację na rynku finansowym. Między innymi dlatego armatorzy promowi zgodni są, że nie zaobserwowali gwałtownych spadków masy ładunkowej, choć spadki były, ale łagodne.
– W związku z sytuacją globalnej gospodarki, widzimy spadek optymizmu w sektorze transportu. Analitycy przewidują spowolnienie w branży w pierwszym kwartale 2023 r., ale następnie znaczne odbicie, na co będziemy gotowi dzięki zwiększeniu zdolności przewozowych. Dodatkowa przestrzeń na statkach, czego tak dawno nie doświadczaliśmy, umożliwia nam też rozwój i wychodzenie z naszą ofertą na nowe rynki, takie jak np. Słowacja. Sądzę, że w zwiększeniu przewozów pomogą nam też nowe trendy w rozwoju gospodarki, takie jak chociażby nearsourcing, co może mieć duże znacznie dla short-sea shipping (przewozów statkami na małe odległości), ale także dla całego, szeroko pojętego sektora logistyki w naszym regionie.
OKIEM EKSPERTÓW
Drugie uderzenie Polferries
Andrzej Madejski, prezes zarządu Polska Żegluga Bałtycka S.A. – Polferries
– Niestabilna sytuacja międzynarodowa wstrzymuje nas przed prognozowaniem tego, co może nastąpić w 2023 r. Z nadzieją patrzymy na rozpoczęty rok, natomiast międzynarodowe stosunki polityczne i gospodarcze, których konsekwencją jest trudna sytuacja cenowa na rynku paliw są dużymi niewiadomymi. Ważną informacją dla naszych klientów jest to, że mimo niełatwych czasów się rozwijamy. W 2024 r. do floty Polferries wejdzie nowy prom z linią ładunkową liczącą ok. 3 km. Będzie operował na trasie Świnoujście-Ystad. Wiosną będziemy wodowali kadłub, bowiem prace nad jednostką są bardzo zaawansowane.
Przeprowadzka dla nowych możliwości
Agnieszka Kubaszewska-Monik, Freight Commercial Manager na Region Bałtyku Południowego w Stena Line
– Poprzedni rok był czasem długo oczekiwanych zmian na naszej linii. Po pierwsze, w czerwcu 2022 r. przeprowadziliśmy nasze działania operacyjne do nowego Publicznego Terminala Promowego w Gdyni, dysponującego znacznie dłuższym nabrzeżem, co umożliwiło wymianę floty na naszej linii. Obecnie dysponujemy m.in. dwoma zupełnie nowymi jednostkami klasy E-Flexer, o nazwach Stena Estelle i Stena Ebba. Każdy z tych nowoczesnych statków może zabrać jednocześnie nawet do 3600 m ładunków.
Akceleratorem wzrostu towarowych przewozów promowych jest obecnie nasilające się zjawisko nearshoringu.
Brexit niestraszny
Stena Line wozi promami ciężarówki i same naczepy przez Morze Północne do Wielkiej Brytanii. Pojawia się pytanie jak Brexit wpłynął na transport samochodów ciężarowych do Wielkiej Brytanii? Co się zmieniło po tzw. „drugim Brexicie”, czyli wprowadzeniu przez rząd brytyjski pozwoleń na wywóz pod koniec 2022 r.? Okazuje się, że pomimo dużego niepokoju na rynku, jak zapewniają przedstawiciele Stena Line, udało się przeprowadzić cały proces bezproblemowo.
– Dużo czasu spędziliśmy z naszymi klientami, aby wytłumaczyć i wprowadzić nowe zasady. Dodatkowo, Stena Line ma narzędzia, które pomagają klientom w dostosowaniu się do nowych realiów. Rozwiązanie Customs Link umożliwia nam kompleksową obsługę klientów i ich ładunków, dostarczając usług związanych z administracją celną. To bardzo istotne, bo Wielka Brytania to drugi najważniejszy partner handlowy Polski. O tym, że tak jest w dalszym ciągu, niech świadczy fakt, że blisko trzecia część przewozów na liniach Stena Line, łączących kontynent z Wielką Brytanią, jest realizowana przez pojazdy z naszego regionu – zauważa Agnieszka Kubaszewska-Monik ze Stena Line.
Dotychczas rynek morskich przewozów cargo promami przyzwyczaił działające na nim firmy do rok rocznego, cyklicznego wzrostu przewożonej masy ładunkowej i liczby zestawów transportowych – łącznie z okresem pandemii. Armatorzy zgodnie twierdzą, że ciężko jest dzisiaj powiedzieć, co przyniesie przyszłość. W spojrzeniu długofalowym starają się być optymistami. Takie zjawiska jak deglobalizacja, powrót produkcji do Europy, skracane łańcuchów dostaw, w dłuższej perspektywie powinny sprzyjać rozwojowi żeglugi średniego zasięgu, w tym oczywiście żeglugi promowej. Branży sprzyjają również inwestycje realizowane na lądowym zapleczu terminali promowych, jak zakończenie budowy autostrad (A1) i dróg szybkiego ruchu (S3).
Artykuł ukazał się w 1 wydaniu /2023 (luty – marzec) czasopisma Transport Manager
Marek Loos
redaktor naczelny Transport Manager
