Pierwsze doświadczenia dotyczące powództw bezpośrednich przeciwko polskim ubezpieczycielom OC przed sądami niemieckimi
Orzeczeniem z 29 maja 2019 r. (Az. I ZR 194/18) Federalny Trybunał Sprawiedliwości, najwyższy niemiecki sąd cywilny, otworzył przewoźnikom możliwość pociągnięcia ubezpieczycieli OC do odpowiedzialności na wypadek szkód komunikacyjnych bezpośrednio z art. 822 § 4 k.c. także przed sądami niemieckimi.
Do tej pory polskie towarzystwa ubezpieczeniowe zawsze broniły się przed bezpośrednim powództwem w Niemczech argumentem braku właściwości tamtejszych sądów. W swojej szeroko komentowanej decyzji Federalny Trybunał Sprawiedliwości nie podzielił jednak tych twierdzeń, przyjąwszy właściwość międzynarodową na podstawie art. 31 ust. 1 zd. 1b konwencji CMR, który to dla miejsca załadunku i rozładunku w transporcie transgranicznym wywodzi jurysdykcję międzynarodową.
Klauzula wyłączenia ochrony ubezpieczeniowej
W celu zastosowania konwencji CMR, a w szczególności przepisów art. 31, Federalny Trybunał Sprawiedliwości dokonał szerokiej wykładni zakresu stosowania dla stron umowy przewozu. Tym samym, zdaniem Federalnego Trybunału Sprawiedliwości, zakres stosowania art. 31 ust. 1 zdanie 1b CMR nie jest ograniczony li i jedynie do bezpośrednich uczestników umowy przewozu, ale też do stron pozostających w dostatecznie ścisłym związku z tą umową. Obejmuje on w każdym razie roszczenia osób oraz roszczenia przeciwko osobom, które brały bezpośredni udział w przewozie jako takim, a to – zdaniem Trybunału Federalnego – dotyczy polskich ubezpieczycieli.
Orzeczenie to doprowadziło w efekcie do pozywania polskich ubezpieczycieli, jako dłużników solidarnych w rozlicznych sprawach o szkody komunikacyjne z udziałem polskich przewoźników. Jeśliby odnieść owo orzecznictwo do przewozów realizowanych zgodnie z niemieckim kodeksem handlowym, to dzieje się tak już w międzyczasie w przypadku niemieckich przewozów krajowych (również kabotażowych, realizowanych na terenie Niemiec przez polskie firmy transportowe). Rozczaruje się jednak po pierwszych doświadczeniach ten, kto liczył, że obserwowana w wielu przypadkach strategia obronna polskich ubezpieczycieli, obliczona na uniknięcie regulacji szkody, zostanie teraz zaniechana na rzecz wspólnej strategii obrony w takich postępowaniach z korzyścią dla ochrony polskich przewoźników. Wiele polskich towarzystw stara się raczej odeprzeć roszczenia, stosując – z korzyścią dla siebie, a na niekorzyść ubezpieczonej firmy transportowej – argument klauzuli wyłączenia ochrony ubezpieczeniowej. W praktyce zaś oznacza to też, że polski przewoźnik pozwany w Niemczech wraz ze swoim polskim ubezpieczycielem nie może liczyć na to, że jego interesy będą reprezentowane wspólnie przez jego towarzystwo ubezpieczeniowe. Trzeba się raczej spodziewać, że proces w sprawie odpowiedzialności przed sądem w Niemczech zostanie wykorzystany do wyłączenia roszczeń ubezpieczeniowych przewoźnika w stosunku wewnętrznym.
W rezultacie, polska firma transportowa walczy często przed sądem niemieckim nie tylko z roszczeniem odszkodowawczym roszczeniodawcy, ale też z własnym ubezpieczycielem.
Poczekajmy na ocenę niemieckiego sądu
Zmagania z własnym towarzystwem ubezpieczeniowym mogą jednak zakończyć się sukcesem. Świadczą o tym aktualne przykłady, gdzie polski ubezpieczyciel próbował ratować się przed roszczeniem poszkodowanego, uzasadniając przykładowo, że ubezpieczany przez niego przewoźnik, wbrew postanowieniom polisy ubezpieczeniowej, zawartej dla konkretnego zlecenia przewozowego, korzystał z niestrzeżonych miejsc parkingowych. Ubezpieczeni, tj. firmy przewozowe, kwestionowały ten argument w konkretnych postępowaniach, uznając tę klauzulę wyłączenia za nieważną. Pierwsze orzeczenia niemieckich sądów przyznają rację firmom transportowym. Ich zdaniem, wyłączenie odpowiedzialności w przypadku niekorzystania ze strzeżonych miejsc parkingowych, narusza zakres ubezpieczenia wymagany dla niemieckich przewozów kabotażowych, o których mowa w § 7a GüKG, a tym samym bezwzględnie obowiązujące przepisy prawa RFN.
W kolejnych postępowaniach sądowych podejmowane są obecnie próby rozszerzenia tego orzecznictwa, wypracowanego dla niemieckiego kabotażu na przewozy międzynarodowe. Zgodnie z rozumieniem naszego zachodniego sąsiada, sama okoliczność, że niemieckie transporty kabotażowe nie zostały wyraźnie wyłączone z klauzul wyłączenia odpowiedzialności niezgodnych z § 7a ust. 1 GüKG, prowadzi do nieważności klauzuli w całości, nawet w przypadkach, w których nie chodzi o kabotaż, a o zlecenia przewozu międzynarodowego. Ostatecznie, zgodnie z polskim prawem, powyższa kwestia może podlegać ocenie niemieckiego sądu, dlatego należałoby poczekać na wynik tych postępowań.
Cytowany powyżej wyrok Federalnego Trybunału Sprawiedliwości z 29 maja 2019 r. wydaje się, jak pokazują powyższe przykłady, działać na korzyść polskich przewoźników i in minus dla polskich ubezpieczycieli. Warto zatem, będąc przewoźnikiem, zawalczyć o własne interesy w sprawach o szkody komunikacyjne przed sądem niemieckim, nie polegając na ubezpieczycielu i reprezentującym go adwokacie, z uwagi na występujący zazwyczaj w takiej sytuacji, faktyczny konflikt interesów.
Artykuł ukazał się w 6 wydaniu /2022 (grudzień – styczeń) czasopisma Transport Manager
Autor:
Martin Pfnür
Kancelaria Prawna Pfnür Rechtsanwälte PartGmbB Gőrlitz/Berlin
