Różnice i podobieństwa, teraźniejszość i przyszłość, czyli…
O postpandemicznej sytuacji w amerykańskich łańcuchach dostaw i różnicach między europejskim a amerykańskim rynkiem transportowo-logistycznym oraz przyszłości logistyki i transportu Marek Loos rozmawia z Glennem Koepke, wiceprezesem FourKites w Chicago.
Artykuł ukazał się w 6 wydaniu /2022/3 (grudzień-styczeń) czasopisma Transport Manager
Jaka jest struktura amerykańskiego rynku drogowego transportu towarów?
Nasz rynek przewozów drogowych jest bardzo podobny do europejskiego. W Stanach Zjednoczonych mamy ponad 1 milion firm zajmujących się tym rodzajem transportu. 80 proc. z nich ma mniej niż 20 zestawów transportowych. Rozdrobnienie i zróżnicowanie transportu drogowego jest zatem ogromne po obu stronach Atlantyku. Około 7 firm w USA posiada ponad 5 tys. ciągników siodłowych z naczepami. W Europie tak dużym potencjałem mogą pochwalić się np.: Schenker, P&O czy DSV, a w USA: Schneider, Swift czy Werner.
Największym wyzwaniem dla spedytorów i operatorów logistycznych (3PL – Third Party Logistics) jest odpowiedź na pytanie „kto przewozi powierzony mi towar i gdzie aktualnie się on znajduje”. Mówiąc krótko – wizualizacja. Wszystko to dlatego, że korzystają z usług wielu przewoźników – podwykonawców. Operatorzy logistyczni w Stanach Zjednoczonych określani są mianem brokerów frachtowych, którzy rozdzielają zadania transportowe swoim podwykonawcom na drogach, w powietrzu i na morzu.
W przypadku ładunków mniejszych niż ciężarówka (LTL – Less than Truckload) istnieje łącznie około 125 przewoźników LTL dla neutralnych i schłodzonych ładunków, przy czym 25 największych przewozi znaczną większość całkowitego wolumenu. Przewoźnicy LTL w USA mają bardzo rozbudowane sieci z terminalami i cross-dockami rozmieszczonymi strategicznie w celu obsługi ich specyficznych rynków. Rynek jest podzielony na przewoźników regionalnych i krajowych. Przykład przewoźników krajowych to: Old Dominion, YRC, XPO, FedEx Freight i kilku innych, podczas gdy przewoźnicy regionalni to: AAA Cooper, Pitt Ohio, Averitt Express i kilku innych.
Jakie są obecne i przyszłe najważniejsze wyzwania dla graczy na amerykańskim rynku transportowo-spedycyjno-logistycznym?
Dla spedytorów najważniejsza jest wiedza – w czasie rzeczywistym – gdzie znajduje się powierzony im towar. Siedem lat temu był to najtrudniejszy problem do rozwiązania. Cały czas działalności spedytorów towarzyszyło pytanie „gdzie jest ciężarówka z moim towarem?” Najbardziej wiarygodnym źródłem informacji na ten temat był telefon do kierowcy lub wiadomość elektroniczna z lokalizacji ciężarówki, która często była bardzo opóźniona. Opóźnienie w dostawie wiąże się z karami umownymi. Na przykład w Walmart jest to 3 proc. frachtu. Opłaty te wynoszą miliony dolarów rocznie dla spedytorów i przewoźników. Dziś rozwiązujemy ten sam problem zarówno dla dużych, jak i małych firm transportowych. Po siedmiu latach rynek przewozów towarowych dojrzał i stał się bardziej złożony. Towary są coraz częściej transportowane różnymi środkami transportu w jednym łańcuchu dostaw. Transport intermodalny coraz częściej wkracza do logistyki. Wszyscy gracze na rynku łańcucha dostaw potrzebują wizualizacji towarów w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym, morskim lub rzecznym w dowolnym miejscu na świecie. Dlatego jako firma musimy działać globalnie, wychodząc poza rynek amerykański.
Czy pandemia Covid-19 zmieniła łańcuchy dostaw w Ameryce Północnej? W Eurazji podstawowym zjawiskiem wywołanym pandemią jest nearshoring, który przewidzieliśmy w jednym z wywiadów. Ukazał się on w pierwszym pandemicznym numerze Transport Managera (TM 2/2020 – wywiad z Matthew Bugeją, geopolitycznym doradcą CiConsult, członkiem Risk Assessment Network and Exchange – RANE). Mój rozmówca przewidział, że skutkiem pandemii będzie skrócenie łańcuchów dostaw w wyniku rezygnacji z produkcji prawie wszystkiego w Chinach, gdzie jest tanio, na rzecz nieco wyższych kosztów produkcji, ale bliższej ostatecznego konsumenta. Jest to sytuacja bezpieczniejsza. Najbardziej opłacalnymi nowymi lokalizacjami dla fabryk są np. kraje Europy Środkowej i wschodniej, np. Polska, Węgry, Rumunia, czy kraje bałtyckie. To się dzieje na naszych oczach. Łańcuchy dostaw można również skracać poprzez lokalizowanie magazynów logistycznych bliżej odbiorców, a płynność dostaw zapewnia odpowiednia regulacja zapasów. Również dla magazynów najbardziej optymalną lokalizacją jest Europa Środkowa. Nearshoring zwiększa koszty logistyki, ale też zabezpiecza przepływ dostaw, a bezpieczeństwo zawsze kosztuje. Polska stała się beneficjentem tych dwóch sposobów skracania łańcuchów dostaw.
W USA mamy ponad 1 milion firm zajmujących się tym rodzajem transportu. 80 proc. z nich ma mniej niż 20 zestawów transportowych.
Nearshoring rozwija się również w Ameryce, ale w przeciwieństwie do Europy nie ma znaczącej różnicy w kosztach pracy między wschodnim i zachodnim wybrzeżem. W Europie Zachodniej koszty pracy mogą być o 20-30 proc. niższe w Europie Wschodniej, a wraz z wahaniami kursów walut na poszczególnych rynkach, tworzy to bardzo konkurencyjną przewagę. W USA te różnice nie istnieją. Istnieje jednak taka różnica między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem. Nie ma więc znaczącej różnicy w kosztach pracy między np. Kalifornią a Georgią, ale czas transportu między tymi stanami jest dwukrotnie dłuższy niż między np. Polską a Wielką Brytanią. Mamy wydajniejszą sieć kolejową niż Europa. W Europie jednak większy nacisk kładzie się na transport intermodalny.
Jednak wracając do Twojego pytania. Tak – w Ameryce pandemia bardzo zmieniła łańcuchy dostaw, ale jeszcze bardziej zmieniła świadomości konsumentów co do znaczenia łańcuchów dostaw i tego, że zakłócenia ich funkcjonowania mogą być przyczyną opóźnień w dostawach, a nawet braku towarów na półkach sklepowych. Teraz wiedzą, że braki na sklepowych półkach nie muszą być spowodowane tylko przerwami w produkcji czy słabą promocją. Wbrew pozorom ta świadomość jest bardzo ważna, bo tłumaczy konsumentom, że łańcuchy dostaw to rzeczywistość, a towar oprócz tego, że należy go gdzieś wyprodukować, trzeba też przetransportować, składować, przepakowywać itp.
Dzięki temu firmy transportowe i logistyczne są bardziej przejrzyste w stosunku do swoich klientów. Pandemia pozwoliła również firmom na przejrzystość wobec klienta końcowego w zakresie napotkanych problemów, co nigdy przed pandemią nie było możliwe.
Dla spedytorów najważniejsza jest wiedza – w czasie rzeczywistym – gdzie znajduje się powierzony im towar.
Wracając do pytania – nearshoring zaczął przebiegać w przyspieszonym tempie w Ameryce co najmniej 5-6 lat temu w odniesieniu do dostaw z Meksyku, Chin i innych części świata. Spowodowane to było m.in. skutkami tzw. „wojny taryfowej” między administracją Donalda Trumpa a Chinami. Cła na import z Chin znacznie podniosły ich ceny, dlatego konieczne było poszukiwanie lub tworzenie innych lub bliższych źródeł.
Jak pandemia wpłynęła na amerykański transport towarowy: drogowy, morski i lotniczy?
W spedycji drogowej w czasie pandemii nastąpiło duże przesunięcie z rynku spedytorów na rynek przewoźników (podobnie jak w Europie). Siła negocjacji i ustalania cen przeszła z nadawcy na przewoźnika. W rezultacie ceny rosną, a poziom usług spada. Zjawisko to ma duży wpływ na transport drogowy towarów. Obecnie (wywiad został przeprowadzony w połowie października 2022 r. – red.) sytuacja stabilizuje się przy nieznacznie rosnącym rynku transportowym, co wynika z szybko poprawiającej się ogólnej sytuacji gospodarczej w Ameryce. Wszystko to działa na korzyść firm działających na amerykańskim rynku przewozów towarowych, mimo doniesień o zbliżającej się recesji.
Cóż, w Ameryce zbliża się sezon zimowy. Dlatego przewiduję wraz ze wzrostem wolumenów nieznaczny wzrost cen frachtów, zarówno w transporcie drogowym, oceanicznym, jak i intermodalnym.
Przejdźmy do transportu kolejowego.
Sieć kolejowa w USA jest zdominowana przez 7 firm, posiadających 7 linii kolejowych klasy 1 (m.in.: BNSF Railway Co., Canadian National Railway, Canadian Pacific, CSX Transportation, Kansas City Southern Railway Co., Norfolk Southern Combined Railroad Subsidiaries i Union Pacific Railroad Co.). Kontrolują one rynek.
Mniejsze firmy to koleje krótkodystansowe, zwane kolejami krótkich linii. Widać więc, że rynek kolejowy w Ameryce jest zupełnie inny niż transport drogowy. Na kolei dominuje siedmiu gigantów. „Drogówka” jest rozproszona między milionem większych i mniejszych graczy. W USA jest wiele różnych typów wagonów kolejowych, ale standardowy wagon może pomieścić 200 tys. funtów (90 718 kg) produktu, podczas gdy ładunek ciężarówki może pomieścić 45 tys. funtów (20 411 kg), Czyli jeden wagon odpowiada ok. 5 ładunkom ciężarówek, a zatem transport kolejowy zmniejsza: ślad CO2, korki na drogach i pomaga w kwestiach bezpieczeństwa na drogach publicznych.
Branża kolejowa tradycyjnie obsługuje w Ameryce: rolnictwo, przemysł chemiczny, papierniczy i opakowaniowy (tektura falista), przemysł motoryzacyjny. W ostatnich latach sytuacja w amerykańskim transporcie kolejowym ogólnie rzecz biorąc była podobna do transportu drogowego i morskiego, ponieważ koszty rosły, a popyt był wysoki. We wrześniu 2022 r. istniała groźba strajku na kolei, który zablokowałby całą amerykańską gospodarkę, ale spór został rozwiązany w ciągu tygodnia. Szacuje się, że takie zamknięcie stanowiłoby koszt dla całej naszej gospodarki ok. 2 miliardy dolarów dziennie.
W transporcie morskim w Ameryce dwadzieścia największych firm zdominowało 90 proc. rynku. W przeładunkach na Pacyfiku dominuje port Los Angeles/Long Beach (LA/LB). We wrześniu 2022 r. również tym portom groził strajk, który mógłby zablokować także całą amerykańską gospodarkę, ale i tu zagrożenie zostało szybko wyeliminowane.
W przypadku transportu kolejowego i morskiego, być może ze względu na potencjalne zablokowanie całej gospodarki narodowej, unika się strajków, zanim jeszcze się rozpoczną.
Bardzo dobrze, że we wrześniu dwa potencjalne strajki w 2022 r. po negocjacjach pracowniczych ILWU (International Longshore and Warehouse Union – związku zawodowego reprezentującego głównie pracowników doków na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, Hawajów i Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie) oraz PMA (Stowarzyszenie Morskie Pacyfiku – Pacific Maritime Association). Podobne konsekwencje dla rynku EMEA mogłoby spowodować np. zamknięcie portu w Rotterdamie.
W czasie pandemii ceny frachtu morskiego wzrosły od 5 do 20 razy! Rezerwując kontener nie wiedziałeś, jakie będą różnice między rozkładem rejsów statku, a tym, kiedy twoje zamówienie pojawi się na rezerwacji. Tym samym, ze względu na ogromne zapotrzebowanie, poziom usług spadł. Nasze porty nie były w stanie wystarczająco szybko rozładować gigantycznej masy ładunków wpływających do USA. W rezultacie oczekiwanie na kontener z Dalekiego Wschodu do portów LA/LB trwa dziś 40-45, a czasem nawet do 60 dni, kiedy kilka lat temu było to średnio 25 dni. Taka jest skala spadku jakości obsługi frachtów morskich.
Jednak ostatnio zaobserwowaliśmy, że czas oczekiwania na rozładunek towaru znacznie się skrócił (o 8 dni przy imporcie towarów z Azji do USA na zachodnim wybrzeżu). W okresie świątecznym zamówienia do USA rosły w szczycie sezonu („Czarny piątek” i Boże Narodzenie, Sylwester, Święta Prawosławne), dlatego wszyscy budowali zapasy.
A co z ciężarówkami? O ile mi wiadomo, problemy z brakiem kierowców są podobne w Ameryce, jak iw Europie.
Średni wiek kierowcy ciężarówki w Stanach Zjednoczonych (według The Owner-Operator Independent Drivers Association – stowarzyszenia kierowców zatrudnionych na zasadach B2B) to 58 lat – tyle samo co w Polsce i całej Europie. Tymczasem wiek emerytalny kierowcy w Stanach Zjednoczonych to 62 lata. Jak będzie wyglądała sytuacja demograficzna wśród kierowców ciężarówek za 10 lat? Stany Zjednoczone próbują importować więcej siły roboczej z Meksyku i Europy Wschodniej, aby uzupełnić pulę kierowców. Staramy się również inwestować w ogólną infrastrukturę kolejową i portową, aby nie być tak zależnym od transportu towarowego. Ponadto zajmujemy się pojazdami autonomicznymi i wspomaganymi przez kierowcę. Jednak w najbliższej przyszłości prawdopodobnie nie będzie pojazdów autonomicznych na dużą skalę. Jest bardziej prawdopodobne, że technologia znacznie pomoże kierowcy w kabinie w oparciu o to, co dzieje się na zewnątrz.
Średni wiek kierowcy ciężarówki w USA wynosi 58 lat – tyle samo co w Polsce i całej Europie. Tymczasem wiek emerytalny kierowcy w Stanach Zjednoczonych to 62 lata.
Jaka jest struktura kosztów amerykańskiej firmy transportowej?
Największym kosztem jest zakup lub użytkowanie samochodu ciężarowego, głównie w formie leasingu lub najmu. Na drugim miejscu plasują się koszty pracy kierowcy, następnie paliwo, ubezpieczenie, a potem koszty obsługi pojazdu.
Tabela
Źródło:
American Transportation Research Institute „Analiza kosztów operacyjnych transportu samochodowego: aktualizacja 2022”
Jakie Twoim zdaniem, trendy pojawią się w amerykańskich łańcuchach dostaw w najbliższych latach?
Myślę, że nearshoring, czyli skracanie łańcuchów dostaw, będzie kontynuowany przez najbliższe 5 lat. W przypadku zaopatrzenia rynku amerykańskiego, beneficjentem będzie Meksyk, który dzięki niższym niż w USA kosztom pracy, zyska lokalizacje produkcji na potrzeby przemysłu USA, przeniesioną z innych, bardziej odległych części świata. Jednak dla największych firm, np. produkujących samochody, korzystających z dostaw z całego świata, nie ma sensu przenosić produkcji wszystkich podzespołów do pojazdów z całego świata do Meksyku czy Kanady, a jedynie elementy krytyczne – najważniejsze dla funkcjonowania produktu końcowego. To już się dzieje, choć podnosi koszty. Jednak większość elementów nadal będzie produkowana w odległych częściach świata.
Racjonalizacja łańcuchów dostaw będzie przebiegać od strony organizacyjnej, ale również produktowej. Klasycznym przykładem tego drugiego trendu mogą być producenci pojazdów, z których większość do wyprodukowania pojazdu zużywa co najmniej milion komponentów. Racjonalizacja może polegać np. na zmianie projektów, aby miały bardziej uniwersalne części.
Racjonalizacja organizacyjna polega na zmianach w zarządzaniu łańcuchami dostaw, poprzez racjonalizację lokalizacji fabryk, magazynów, optymalizację transportu. Wszystko po to, aby w dłuższej perspektywie chronić biznes przed różnymi ryzykami.
Na poziomie zarządczym racjonalizacja bezpieczeństwa może również polegać na zawieraniu większej liczby kontraktów krótkoterminowych. Do tej pory umowy roczne w transporcie to tradycja. Obecnie firmy coraz częściej przechodzą na umowy półroczne, a nawet kwartalne, czyli na bardziej przewidywalne okresy czasu.
Z jakiego powodu? Czy ze względu na chaotyczne otoczenie współczesnego biznesu, czy po prostu szybko zmieniające się ceny, m.in. paliwo i różnego rodzaju koszty, taryfy, a może chodzi też o nieprzewidywalne zmiany pogodowe, jak ostatnio huragan Ian?
Wszystkie wymienione przez Ciebie powody są ważne. Musisz planować w nieprzewidywalnym środowisku. Jak to robić? Prowadząc biznes, zwłaszcza związany z globalnymi łańcuchami dostaw, nie można zakładać, że „kiedyś wróci normalność”. Stara normalność już nie istnieje. Jest nowa normalność. Nadal będziemy obserwować globalne wydarzenia i polityczne starcia między głównymi mocarstwami. Coraz więcej zjawisk pogodowych będzie zakłócać łańcuchy dostaw. Mniej lub bardziej lokalne blokady związane z epidemią, nie tylko Covid-19, będą wprowadzane w różnych częściach świata, jak to miało ostatnio miejsce w Szanghaju w Chinach. W mojej ocenie normalności, rozumianej jako rozsądnie przewidywalne globalne otoczenie dla funkcjonowania gospodarki i biznesu, nie będzie przez co najmniej 5 lat.
Normalności, rozumianej jako rozsądnie przewidywalne globalne otoczenie dla funkcjonowania gospodarki i biznesu, nie będzie przez co najmniej 5 lat.
Taka sytuacja zaostrzy walkę konkurencyjną, która usunie małe firmy z krajobrazu biznesowego, a duże firmy będą się jeszcze bardziej rozwijać i będą mogły jeszcze więcej inwestować, obejmując kolejne obszary rynku. To boli małe firmy, takie jak mały, lokalny sprzedawca. Coraz trudniej będzie im zdobywać produkty i konkurować np. z takimi potentatami jak Amazon, Walmart, Target, Home Depot itp. Duże, dochodowe firmy, które potrafią podejmować ryzyko, wygrają te zmiany. Małe firmy, które nie mogą podejmować ryzyka, przegrywają i będą przegrywać.
Niektórzy twierdzą, że w wyniku pandemii i opisywanego chaosu just-in-time „umrze”?
Just-in-Time (JIT) radzi sobie w pandemii wyjątkowo dobrze i moim zdaniem nigdy nie „zginie”, szczególnie w niektórych branżach…
Masz na myśli motoryzację?
Branża motoryzacyjna wyjątkowo dobrze radziła sobie w czasie pandemii. Ludzie byli skłonni wydawać na samochody znacznie więcej (10-20 proc.) niż cena katalogowa – co było niespotykane w branży motoryzacyjnej. Dilerzy bez problemu sprzedawali każdy samochód, jaki mogli wyprodukować, mimo że byli dotknięci zagrożeniami płynącymi ze strony JIT, takimi jak niedostarczanie na linię produkcyjną różnych komponentów pojazdów. W motoryzacji JIT nie obejmuje dostawy wszystkich elementów bezpośrednio na linię produkcyjną, a jedynie te, których magazynowanie jest bardzo drogie, jak np. fotele samochodowe.
Czy masz jakieś prognozy dotyczące rozwoju rynków logistycznych i transportowych w USA w nadchodzących dekadach?
Przewidujemy, że firmy będą nadal inwestować w poprawę produkcji i infrastruktury w USA. Zwiększy się powierzchnia magazynów, co będzie związane z omawianym wcześniej nearshoringiem. Rząd federalny rok temu wprowadził program przyspieszenia funkcjonowania łańcuchów dostaw w Stanach Zjednoczonych. Takie działania zawsze pomagają gospodarce, jako całości. W pandemii dostrzegliśmy pierwsze efekty usprawnienia łańcuchów dostaw, kiedy uwaga rządu została skierowana na dystrybucję szczepionek. Udowodniono, że rząd federalny z natury nie musi być powolny.
Jak już wspomniałem, średni czas tranzytu z Dalekiego Wschodu do portów LA/LB wynosił przed pandemią 25 dni. Ostatnio jednak często zdarza się, że czas ten wydłuża się do ponad 60 dni. Usprawnienie tego ogniwa w łańcuchu dostaw wymaga odpowiedzi na pytanie – gdzie jest wąskie gardło? Niezależnie od tego, czy dotyczy to zatrudnienia, ruchu kontenerowców, czy może systemu magazynowania. Na przykład pojemność magazynowa na terminalowych placach składowych może się podwoić, jeżeli zastosujemy czteropoziomowy, zamiast obecnego standardowego – dwupoziomowego systemu składowania.
W Unii Europejskiej panuje duża presja na bezemisyjne łańcuchy transportowe i logistyczne. Zwłaszcza ciężarówki elektryczne i napędzane wodorem. Wszystko to jest zapisane w unijnej dyrektywie Fit for 55, która zakłada, że do 2035 r. w Unii Europejskiej zostanie zakazana sprzedaż ciężarówek z silnikiem Diesla. Czy w Ameryce Północnej panuje podobna presja?
My – jako organizacja – opowiadamy się za Europą, która jest światowym liderem w dziedzinie ekologicznego transportu. W USA rynek samochodów elektrycznych jest dobrze rozwinięty w transporcie pasażerskim, a zwłaszcza w transporcie publicznym. W transporcie drogowym nadal dominującym paliwem jest olej napędowy. W tej chwili rząd USA przygląda się temu, co robi Europa i zaczynamy ograniczać emisje CO2 w przemyśle i jego zaopatrzeniu, ale ciągle jeszcze nie w transporcie.
Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) uruchomiła program SmartWay, w ramach którego spedytorzy stosują preferencyjne warunki dla przewoźników, posiadających certyfikat SmartWay. Nie ma jednak presji ze strony rządu federalnego, aby firmy transportowe przestawiały się z oleju napędowego na inne, bardziej ekologiczne paliwa.
Jak będzie wyglądać przyszłość transportu z technologicznego punktu widzenia. Myślicie, że autonomiczne i zdalnie sterowane ciężarówki, statki i koleje to bliska perspektywa, czy na takie rozwiązania przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać?
Uważam, że na szerokie zastosowanie autonomicznych i zdalnie sterowanych zestawów transportowych przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać, zarówno w Europie, jak iw Ameryce Północnej. Realistycznie rzecz biorąc, technologie wspomagające kierowcę, które są już dziś powszechnie dostępne, będą nadal się rozwijać. Obecnie w Stanach Zjednoczonych widzimy więcej inwestycji w automatykę magazynową niż w automatyzację transportu drogowego.
Obecnie w Stanach Zjednoczonych widzimy więcej inwestycji w automatykę magazynową niż w automatyzację transportu drogowego.
Rozwój ekologicznych technologii napotyka w Ameryce opór ze strony różnego rodzaju grup nacisku (lobbies), które wpływają na decyzje rządu federalnego. Odejściu od paliw kopalnych w transporcie sprzeciwiają się grupy skupione wokół przemysłu naftowego i gazowego, a związki zawodowe sprzeciwiają się samochodom autonomicznym. Jak wiemy z historii – technologia może być na tyle rozwinięta, że można ją wdrożyć na skalę powszechną, ale polityka nie musi być na to przygotowana.
I tak pewnie będzie jeszcze przez jakiś czas z autonomizacją i ekologizacją transportu po Waszej stronie Atlantyku. W Unii Europejskiej odejście od Diesla narzuca Komisja Europejska, a niedobory kierowców sprawiają, że nie ma oporów przed autonomizacją transportu drogowego. Dziękuję za rozmowę.
Marek Loos
W Ameryce odejściu od paliw kopalnych w transporcie sprzeciwiają się grupy skupione wokół przemysłu naftowego i gazowego, a związki zawodowe sprzeciwiają się samochodom autonomicznym.
FourKites
Platforma wizualizacji łańcuchów dostaw FourKites® rozszerza widoczność środków transportu i towarów poza transport – na place, magazyny, sklepy i nie tylko. Śledząc codziennie ponad 3 miliony przesyłek, przewożonych drogą lądową, kolejową, oceaniczną i lotniczą oraz w przewozach na ostatniej mili, dociera do ponad 200 krajów i terytoriów. FourKites łączy dane w czasie rzeczywistym i zaawansowane uczenie maszynowe, aby pomóc firmom w digitalizacji ich kompleksowych dostaw. Ponad 1,2 tys. najbardziej rozpoznawalnych marek na świecie – w tym 9 z 10 największych CPG i 18 z 20 największych firm z branży spożywczej – powierzyło FourKites transformację swojej działalności i stworzenie bardziej elastycznych, wydajnych i zrównoważonych łańcuchów dostaw. Aby dowiedzieć się więcej, odwiedź https://www.fourkites.com/.
