Po obawach towarzyszących rozpoczynającej się w marcu 2020 r. pandemii oraz później wojnie na Ukrainie, okazuje się, że podsumowanie minionych 2 lat wypada zupełnie nieźle dla polskiej logistyki morskiej. Nie od razu jednak było tak różowo. Sytuacja od początku 2020 r. była zmienna. Na dodatek rosną obawy co przyniesie nam przyszłość.
W czasie pandemii produkcja w Polsce rosła i towary były wysyłane za granicę, więc terminale kontenerowe miały mnóstwo pracy. Np. Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni stał się beneficjentem tendencji w globalnych łańcuchach dostaw, zwanej Near Shoringiem. Zjawisko to przewidzieliśmy w jednym z wywiadów, który ukazał się w pierwszym pandemicznym numerze Transport Managera (TM 2/2020 – wywiad z Matthew Bugeja, doradcą geopolitycznym CiConsulta, członkiem Risk Assessment Network and Exchange – RANE). Mój rozmówca przewidywał, że rezultatem pandemii będzie skrócenie łańcuchów dostaw na skutek rezygnacji z produkowania niemal wszystkiego w Chinach, na rzecz trochę wyższych kosztów produkcji, ale bliżej, czyli bezpieczniej, czyli w naszej części Europy, np. w Polsce. To dzieje się na naszych oczach. Skrócenie łańcuchów dostaw może się odbywać również poprzez lokowanie magazynów logistycznych bliżej odbiorców, a płynność dostaw jest zapewniana za to odpowiednią regulacją zapasów. Near Shoring podnosi koszty logistyczne, ale również zabezpiecza płynność dostaw, a bezpieczeństwo zawsze kosztuje. Polska stała się beneficjentem obu tych sposobów skracania łańcuchów dostaw. Skorzystał na tym np. gdyński terminal kontenerowy.
Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni nie stracił ani na pandemii, ani na Breksicie.
– Na samym początku pandemii wszystko działało niejako siłą rozpędu. Nie odczuwaliśmy skutków mniejszego wolumenu kontenerów do przeładowywania. Potem mocny spadek odczuliśmy w drugim kwartale 2020 r. Sądzę, że nastąpiła wówczas kumulacja skutków niekorzystnych tendencji, które pojawiły się w 2020 r.: okres poświąteczny, chińskie lockdowny, itp. Sądzę jednak, że główną przyczyną tego, że nie za mocno odczuliśmy pandemię było to, że jesteśmy terminalem głównie eksportowym – 60 proc. przeładunków stanowi eksport. Przez BCT w większości wypływają w świat dobra wyprodukowane w Polsce. Tymczasem europejskie głębokowodne terminale są w około 80 proc. uzależnione od ładunków przypływających z Chin – zaznacza Michał Kużajczyk, Chief Commercial Officer w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym.
BCT Gdynia – bez strat, a nawet przeciwnie
Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) nie stracił ani na pandemii, ani na Breksicie, choć załadunki kontenerów na statki do Wielkiej Brytanii stanowią pokaźną część pracy terminala. Znaczną część wolumenu przeładunków w BCT Gdynia stanowią przewozy kontenerów na krótkich trasach (short see), głównie do portów europejskich. Ostatecznie 2021 r. gdyński terminal zakończył rekordem przeładunków – ponad 570 tys. TEU. Pojawia się pytanie, czy tak korzystna sytuacja utrzyma się do końca tego roku i w 2023, ponieważ dynamika wzrostu polskiej produkcji przemysłowej słabnie.
– Nasi najważniejsi, duzi klienci sygnalizują nam ten fakt, ale jeszcze nie odczuwamy osłabienia przeładunków. Warto wiedzieć, że branża kontenerowa reaguje na zbliżające się zmiany koniunktury w gospodarce (a szczególnie w produkcji) z półrocznym wyprzedzeniem – przypomina Michał Kużajczyk.
Żeby nie było tak różowo, przed BCT pojawiają się również wyzwania. Nieregularność zawinięć kontenerowców, spowodowana kongestią w innych portach Europy, zmusza zarządzających gdyńskim terminalem do przechowywania oczekujących kontenerów w terminalu, a przez to przeładunki „zaczopowują się”. Wszystkie „depoty” w Gdyni są załadowane maksymalnie.
Port Gdynia wychodzi za miasto
Największą barierę wzrostu Portu Gdynia stanowi to, że jest praktycznie położony w mieście i nie ma możliwości powiększania się obszarowo. Stąd zrodził się projekt wybudowania portu również na zewnątrz miasta. Inwestycja pod nazwą „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia” obejmuje budowę nowego pirsu portowego (czyli sztucznego półwyspu), stanowiącego przedłużenie Molo Węglowego Portu, wraz z nowym połączeniem kolejowym oraz drogowym. Na pirsie zostanie zlokalizowany głębokowodny terminal kontenerowy – stanowiący główną funkcjonalność nowych terenów portowych, o zdolności przeładunkowej 2,5 mln TEU rocznie, co stanowi odpowiednik około 25 mln ton. Planowany Port Zewnętrzny zlokalizowany będzie na wodach Zatoki Gdańskiej oraz w rejonie Głównego Toru Podejściowego, prowadzącego do wewnętrznej części Portu Gdynia, a w części lądowej – na Molo Węglowym i Falochronie Południowym.
Branża kontenerowa reaguje na zbliżające się zmiany koniunktury w gospodarce (a szczególnie w produkcji) z półrocznym wyprzedzeniem.
Projekt jest priorytetowym celem Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Cel ten jest wspierany przez rząd RP. Budowa Portu Zewnętrznego ma na celu zapewnienie perspektywy wieloletniego rozwoju Portu Gdynia. W Porcie Zewnętrznym będzie możliwa efektywna obsługa kontenerowych statków oceanicznych o parametrach Baltmax, to znaczy o długości do 430 m (w dalszej perspektywie 490 m), szerokość do 60 m (w dalszej perspektywie do około 70 m) oraz zanurzeniu do 16 m.
Po zakończeniu budowy Terminala 3., DCT Gdańsk będzie jednym z największych terminali kontenerowych w Europie.
DCT Gdańsk wybrał wykonawców T3
W Deepwater Container Terminal Gdańsk, największym terminalu kontenerowym na Morzu Bałtyckim, we wrześniu rozpoczęła się budowa trzeciego nabrzeża głębokowodnego – tzw. T3. W ramach nowego terminala powstanie nabrzeże głębokowodne o długości 717 m, głębokości 17,5 m oraz plac o powierzchni 36,5 ha. Dodatkowo zostanie zakupionych 7 suwnic nabrzeżowych, zdolnych do załadunku i rozładunku największych statków na świecie oraz 20 półautomatycznych suwnic RMG, pracujących na placu kontenerowym. Po zakończeniu budowy T3, DCT Gdańsk będzie jednym z największych terminali kontenerowych w Europie, zdolnym do obsługi nowej generacji statków kontenerowych, przypływających na Morze Bałtyckie, zmniejszającym odległości żeglugowe dla statków feederowych (małe kontenerowce, kursujące na krótkich trasach) i zapewniającym polskim i regionalnym spedytorom więcej połączeń na całym świecie w ramach efektywnych serwisów. Otwarcie T3 dla działalności komercyjnej planowane jest na połowę 2024 r., a pełne zakończenie projektu – na drugi kwartał 2025 r.
– W trakcie budowy podejmiemy wszelkie środki zapobiegawcze w celu ochrony środowiska, życia morskiego oraz siedlisk na obszarze pozostającym pod wpływem inwestycji – mówi Charles Baker, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk.
Port Gdańsk – polski hub surowców energetycznych
– Wojna w Ukrainie zachwiała łańcuchami dostaw i wywołała kryzys energetyczny. Blokada czarnomorskich portów, sankcje na surowce energetyczne, spadek obrotów na Nowym Jedwabnym Szlaku, zaburzyły łańcuchy dostaw i wymusiły radykalne zmiany w spedycji i logistyce. Polskie porty wzięły na siebie ciężar przyjmowania ukraińskich towarów, ale także surowców energetycznych, takich jak węgiel czy paliwa płynne. Port Gdańsk stał się głównym portem eksportującym ukraińskie zboże, surowce i wyroby stalowe oraz miejscem przeładunku sprzętu wojskowego dla Ukrainy – mówi Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk. – Od stycznia do końca sierpnia przeładowaliśmy blisko 42 mln ton towarów. To o ok. 22 proc. więcej niż w analogicznym okresie ub.r. Znacznie wzrosły przeładunki rudy – o 156 proc. Na sporym plusie są surowce energetyczne. Węgiel podskoczył o 83 proc., a paliwa płynne o ok. 37 proc. Zboże zanotowało 32 proc. wzrost. Dzięki tym wynikom pokonaliśmy rosyjski Port Primorsk i jesteśmy na drugim miejscu na Bałtyku w przeładunkach ogółem. Mamy realną szansę zakończyć 2022 r. na poziomie ponad 60 mln ton.
W 2021 r. Port Gdańsk zakończył rozbudowę i modernizację sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym. Inwestycja polegała na doprowadzenie ruchu kolejowego oraz samochodowego do terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w głębokowodnej części portu, w tym do największego na Bałtyku terminalu kontenerowego DCT Gdańsk.
– Wybudowaliśmy 7 km dróg, 10 km torów, 16 rozjazdów, 7 obiektów inżynierskich, parking buforowy dla aut ciężarowych. Drugi, zrealizowany w tym roku, projekt, to modernizacja toru wodnego, rozbudowa nabrzeży oraz poprawa warunków żeglugi w Porcie Wewnętrznym. Na odcinku o długości 7 km pogłębiony został tor wodny, dzięki czemu poprawiła się dostępność do wewnętrznej części portu dla większych statków. Modernizacja większości nabrzeży (o długości blisko 5 km) doprowadziła m. in. do wydłużenia ich linii cumowniczych – mówi Łukasz Greinke.
Ze względu na sytuację geopolityczną, w Porcie Gdańskim prowadzone są intensywne prace inwestycyjno–remontowe, które koncentrują się na przygotowaniu nowych terenów pod składowanie węgla oraz na zapewnieniu pełnej ich dostępności do infrastruktury kolejowej.
– Zakończyliśmy utwardzenia terenów na powierzchni 100 tys. m kw. i remont torów o długości 1367 m. W październiku zostały utwardzone kolejne tereny pod składowanie i przeładunek węgla – o pow. 81 tys. m kw. oraz wyremontowany został odcinek 2072 m torów kolejowych. Niebawem Port Gdańsk zyska też nowe, strategiczne znaczenie z punktu widzenia dostaw gazu. Wspólnie z Gaz-Systemem planujemy inwestycję w pływający terminal regazyfikacji LNG typu FSRU. To statek magazynujący gaz w stanie ciekłym i posiadający instalację zmieniającą surowiec z formy skroplonej na gazową. W ramach tego przedsięwzięcia powstaną dwa stanowiska do cumowania jednostek – twierdzi Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.
DB Cargo – multi-terminal
Kilka lat temu spółka DB Port Szczecin postawiła na dywersyfikację świadczonych usług i z terminala typowo drobnicowego stała się multi-terminalem, oferującym przeładunki czterech grup towarowych tj. kontenerów, drobnicy konwencjonalnej, project cargo oraz czystych towarów masowych. Uzupełnieniem tego są przeładunki dostaw inwestycyjnych i rozwijany segment towarów masowych w kierunku rynku agro. Dzięki temu firma stała się odporna na negatywny wpływ czynników zewnętrznych, kształtujących koniunkturę na rynku portowym.
Port Gdańsk stał się głównym portem eksportującym ukraińskie zboże, surowce i wyroby stalowe oraz miejscem przeładunku sprzętu wojskowego dla Ukrainy.
– Nasz terminal kontenerowy to sukcesywnie rozwijany projekt. Obecne możliwości przeładunkowe wynoszą 150 tys. TEU. Widząc potencjał w jego rozwoju, realizujemy niemal 100 milionowy projekt inwestycyjny, obejmujący zakup nowej suwnicy STS, suwnic RTG, reachstackerów, czy ciągników portowych. Robimy to, by przygotować terminal do nowych realiów, jakie zastaniemy po dostosowaniu toru podejściowego i nabrzeży do głębokości 12,5 m. Po zakończeniu terminal zacznie obsługiwać statki o pojemności do 3,5 tys. TEU, co wpłynie na uatrakcyjnienie oferty – zapewnia Bartosz Jaskulski, DB Port Szczecin. – Wśród gorących tematów jest eksport towarów ukraińskich, których z każdym tygodniem przybywa. Obecnie jesteśmy doskonale przygotowani do obsługi wyrobów hutniczych oraz zboża dostarczanego w kontenerach, celem ich rozformowania i załadunku na statki. Cześć z tych potoków ładunkowych prawdopodobnie zostanie z nami na dłużej, gdyż budowane nowe ciągi logistyczne mają sens ekonomiczny i są konkurencyjne wobec dotychczasowych. Dobrym przykładem może być tutaj eksport zbóż do Skandynawii, który dotąd realizowany był z wykorzystaniem tranzytu białoruskiego i portów litewskich. Szczecin jest dobrą alternatywą.
Port Szczecin-Świnoujście – inwestycje za 2 mld zł
Obecnie spółka Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście prowadzi inwestycje, których wartość przekracza 2 mld zł. Wszystko po to, by utrzymać stały rozwój portów, stwarzać warunki i możliwości do obsługi dużo większej ilości ładunków niż obecnie. Po zakończeniu inwestycji port w Szczecinie zyska nowe i zmodernizowane nabrzeża w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego, dostosowane parametrami do obsługi większych jednostek, jakie będą zawijać do portu w Szczecinie, po modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m.
Obecnie spółka Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście prowadzi inwestycje, których wartość przekracza 2 mld zł.
Terminal promowy w Świnoujściu będzie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego. Rozbudowywany jest terminal LNG poprzez budowę dodatkowego stanowiska rozładunkowo-załadunkowego do obsługi mniejszych jednostek LNG: gazowców, bunkierek oraz jednostek feederowych.
Za sprawą inwestycji związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury technicznej, porty Szczecin-Świnoujście będą bardziej przyjazne środowisku.
– Z kolei za sprawą inwestycji związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury technicznej, oba porty będą bardziej przyjazne środowisku. Systematycznej poprawie ulega też infrastruktura dostępowa, w tym drogi i kolej łączące porty z zapleczem. Przedsięwzięciem, które wpłynie pozytywnie na gospodarkę kraju i regionu oraz dopełni ofertę obu portów, będzie z pewnością Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu – mówi Krzysztof Urbaś, prezes zarządu spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Terminal Promowy w Świnoujściu jest aktualnie przystosowywany do obsługi transportu intermodalnego. Trwają roboty żelbetowe na nabrzeżu i wyposażeniowe na estakadzie. Budowana jest konstrukcja połączenia nabrzeża nr 5 z nabrzeżem nr 6, plac manipulacyjny pomiędzy ulicą Duńską a Dworcową oraz plac pomiędzy ulicą Dworcową, a wiązką torów kolejowych. Zakończenie robót planowane jest na koniec marca 2023 r.
Poza tym w porcie szczecińskim prowadzone są prace budowlane oraz roboty czerpalne na nabrzeżach i w basenach Kaszubskim, Dębickim,
Elbląg – kolejny polski port morski?
Już w najbliższych latach możemy zyskać kolejny port morski – Elbląg. Wszystko za sprawą wybudowania kanału żeglugowego, przecinającego Mierzeję Wiślaną.
– 17 września został otwarty kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. To pierwszy etap wielkiego projektu, jakim jest budowa nowej drogi wodnej, która umożliwi otwarcie portu w Elblągu na Bałtyk. Jednym z elementów inwestycji łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską są prace na rzece Elbląg wraz z budową obrotowego mostu w Nowakowie – mówi wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk.
Zakres prac II etapu inwestycji – po oddaniu do użytku kanału przez mierzeję – obejmuje przebudowę istniejącego toru wodnego na rzece Elbląg w zakresie obudowy brzegów, które docelowo przejmą funkcje ziemnych wałów przeciwpowodziowych, a także budowę przystani niskich, ułatwiających dostęp do rzeki oraz budowę mostu obrotowego nad rzeką Elbląg w Nowakowie, wraz ze zmianami układu drogowego.
Z rozmachu prac inwestycyjnych w polskich portach morskich oraz z wielkości przeładunków wynika, że nasza logistyka morska przeszła obronną ręką czas dwóch „czarnych łabędzi”: epidemii Covid-19 i wojny na Ukrainie. Zarówno terminale kontenerowe, jak i promowe oraz nabrzeża do przeładunków masowych rosną, by sprostać coraz większym potrzebom polskiej gospodarki. Oby zapowiadany kryzys światowy nie stanął na przeszkodzie dalszego rozwoju polskiej logistyki morskiej.
Okiem ekspertów
Bez zbędnego oczekiwania
Bartosz Jaskulski, DB Port Szczecin
– Co istotne dla załadowców i spedytorów w DB Port Szczecin unikamy kongestii na bocznicach kolejowych, jakie mają miejsce w portach trójmiejskich. Pociągi wjeżdżają na terminal bez zbędnego oczekiwania na torach zdawczo odbiorczych, co zdecydowanie usprawnia planowanie dostaw. Reagujemy także na potrzeby polskich odbiorców w zakresie zwiększonego importu węgla. Pomimo tego, że dotychczas celowaliśmy w obsługę ładunków sypkich czystych, postanowiliśmy dedykować jedno z nabrzeży do obsługi węgla. Pierwsze statki zawinęły do naszego terminala we wrześniu.
Kolej napędza kongestię
Michał Kużajczyk, Chief Commercial Officer w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym
– Mieliśmy kiedyś nadzieję, że kolej pozwoli nam rozładowywać kongestie. I na początku, gdy kilkanaście lat temu wydłużyliśmy tory kolejowe do możliwości załadunku pełnowymiarowych zestawów, udział przewozów intermodalnych w naszych przeładunkach wzrósł do 40 proc. Potem jednak znów spadł do 25 proc. Wszystko za sprawą ciągle tych samych problemów polskich kolei: mała prędkość przewozowa oraz zawsze pierwszeństwo dla przejazdów pasażerskich i obecnie przeciągające się remonty torów dostępowych do stacji Port Gdynia.
Jeden z największych w Europie
Charles Baker, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk
– W pierwszej fazie, budowany właśnie nowy terminal T3, zwiększy zdolność przeładunkową DCT Gdańsk o 1,7 mln TEU, do poziomu 4,5 mln TEU (kontenerów 20-stopowych) rocznie. Po zakończeniu budowy T3, DCT Gdańsk będzie jednym z największych terminali kontenerowych w Europie, kontynuującym obsługę krajów Europy Środkowo-Wschodniej, krajów bałtyckich oraz międzynarodowych rynków handlowych, a także wspierającym polską gospodarkę.
Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu
Krzysztof Urbaś, prezes zarządu spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
– Postępowanie w sprawie głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu znajduje się obecnie na etapie procedury wyboru przyszłego dzierżawcy – operatora terminalu. Ten proces był oczywiście poważnie zaburzony przez pandemię, poprzez ograniczenia w podróżach i trudności w organizacji spotkań, wywołane przez działania zmierzające do ograniczenia rozprzestrzeniania się epidemii. Niemniej, jesteśmy obecnie w przededniu wyłonienia przyszłego partnera portu, który będzie realizował tę inwestycję.
Profesjonalnie przygotowana infrastruktura portowa
Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk
– Kluczem do opanowania sytuacji kryzysowej, zarówno w pandemii, jak i obecnie – podczas wojny u naszego wschodniego sąsiada – jest profesjonalnie przygotowana infrastruktura portowa. Musieliśmy stanąć na wysokości zadania. Silny port to bowiem silne i bezpieczne państwo. W obecnej sytuacji geopolitycznej strategiczna rola portów zyskuje jeszcze bardziej na znaczeniu. Błyskawicznie podjęliśmy decyzję o modernizacji nawierzchni placów składowych w porcie, przewidując, co będzie się działo, gdy do portu zacznie wjeżdżać ciężki sprzęt wojskowy.
Uważam, że inwestycje w portach morskich powinny być prowadzone na wyrost, aby w każdym momencie można było wykorzystać infrastrukturę portową do przeładunków zapewniających bezpieczeństwo energetyczne, żywnościowe czy militarne kraju.
Marek Loos
