Niedobór kierowców to już problem globalny. Jak sobie z nim poradzić?
Brak na rynku profesjonalnych kierowców to problem nie tylko europejski, ale już globalny! Sytuacji nie poprawiły rosnące wynagrodzenia ani lepsze warunki pracy. Gospodarka po pandemii przyspiesza a niedobory rosną.
Braki kierowców w Europie i na świecie w liczbach
Według najnowszych badań opublikowanych w 2022 r. przez Międzynarodową Unię Transportu (IRU), w samej Europie brakuje obecnie 425 tys. kierowców pojazdów ciężarowych, co stanowi około 10 proc. popytu. IRU przewiduje, że do końca bieżącego roku niedobór ten może wzrosnąć do 14 proc. Dane te są wynikiem ankiet przeprowadzonych wśród 744 operatorów transportowych z 15 krajów europejskich. Globalnie przebadano natomiast 1,5 tys. firm z 25 krajów.
Tylko między rokiem 2020 a 2021 braki kierowców w Europie wzrosły o 40 proc. Jak podaje IRU w samej Rumunii brakuje 71 tys. kierowców zawodowych, 80 tys. w Polsce i w Niemczech, aż do 100 tys. w Wielkiej Brytanii. Lepiej wygląda sytuacja w Euroazji, gdzie w 2021 r. liczby pozostały na niezmienionym poziomie w porównaniu z rokiem poprzednim. Znacznie gorzej jest w Meksyku, gdzie niedobory wzrosły o 30 proc. i sięgnęły poziomu 54 tys. czy w Chinach, które odnotowały rekordowy wzrost niedoboru o 140 proc., co przekłada się na 1,8 mln miejsc pracy.
Znaczące braki kierowców idą nadal w parze z bardzo niskim udziałem w zawodzie kobiet oraz osób młodych. W 2021 r. na skalę globalną mniej niż 3 proc. wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych stanowiły kobiety (wyjątkiem są Chiny oraz Stany Zjednoczone, gdzie udział kobiet utrzymuje się odpowiednio na poziomie 5 proc. i 8 proc.). Jest to poziom znacznie poniżej normy dla sektora transportu i logistyki, w którym w Europie udział kobiet jest na poziomie 22 proc. a w USA 28 proc. wszystkich pracowników.
Nadal dużym problemem jest demografia. We wszystkich badanych regionach tylko 7 proc. kierowców pojazdów ciężarowych to osoby poniżej 25 r. życia. Z drugiej strony kierowców po 55 roku życia jest od dwóch do pięciu razy więcej, w zależności od regionu. Inaczej jest tylko w Chinach oraz w Meksyku. W Europie oraz Stanach Zjednoczonych starsi kierowcy w transporcie dóbr stanowią około jednej trzeciej wszystkich zatrudnionych w tym zawodzie. Europa ma także najwyższy średni wiek kierowców pojazdów ciężarowych – 47 lat.
Głównym problemem są nadal trudne warunki pracy
Według przewoźników, głównym powodem braku zainteresowania pracą kierowcy są nadal trudne warunki pracy. Przyczynę tą wskazało ponad 50 proc. respondentów. Kolejnym powodem braku kierowców według przewoźników są trudności w przyciąganiu do zawodu młodych osób (42 proc.) oraz brak odpowiednio wykwalifikowanych specjalistów (36 proc.).
Jak pokazały dane z 2021 r., wzrost wynagrodzeń nie doprowadził do znaczącej poprawy sytuacji. Podobnie jak komfort pracy, wynikający z bardziej nowoczesnych kabin i bezpieczniejszych pojazdów, większej automatyzacji czy cyfryzacji zadań administracyjnych. Nadal dużym problemem, szczególnie dla kobiet i młodych osób, jest brak bezpiecznych i nowoczesnych parkingów z bazą noclegową, które zapewniłyby komfort kierowcom oraz bezpieczeństwo ładunków. W przewozach międzynarodowych istotnym problemem jest dość długi okres pozostawania poza domem. W przypadku krajów peryferyjnych sytuacja ta może ulec pewnej poprawie, dzięki obowiązkowemu powrotowi kierowcy co 3 lub 4 tygodnie.
Wśród ekspertów, przewoźników oraz przedstawicieli związków zawodowych od dawna toczy się dyskusja na temat możliwości dalszej poprawy warunków zatrudnienia. Rezultatem tych rozmów jest między innymi stworzenie wspólnie przez IRU, ITF (International Transport Workers’ Federation) oraz GSA (Global Shippers’ Alliance) „Karty na rzecz poprawy traktowania kierowców w punktach załadunku i rozładunku”. Na kartę składa się lista obowiązków i praw po stronie spedytorów, przewoźników oraz kierowców. Pracodawcy, podpisując kartę, zobowiązują się między innymi do zapewnienia kierowcom dostępu do sanitariatów oraz pomieszczeń socjalnych, przeszkolonego personelu na czas załadunków oraz rozładunków, a także przekazywania kierowcom na bieżąco informacji na temat ewentualnych opóźnień. Z dokładną treścią karty można zapoznać się na stronie IRU, a także ją podpisać.
IRU: W Europie brakuje obecnie 425 tys. kierowców pojazdów ciężarowych, co stanowi około 10 proc. popytu.
Ciekawym zjawiskiem jest także pojawienie się przepisów zakazujących kierowcom wykonywania operacji załadunku oraz rozładunku, bez ich wyraźnej zgody. Takie rozwiązania zostały już wprowadzone w Hiszpanii oraz Portugalii i co ważne, obowiązują także przewoźników z siedzibą w innym państwie członkowskim wykonujących operacje transportowe w tych krajach. Wśród przewoźników z innych krajów UE rozwiązania te wzbudzają dość duże kontrowersje. Temat warto jednak śledzić, gdyż zyskuje on na zainteresowaniu partnerów społecznych w UE.
Aby poprawić warunki pracy oraz przyciągnąć nowych pracowników, przewoźnicy chętnie sięgają po tzw. „dobre praktyki”, nie tylko z Europy, ale także ze świata. We Francji przewoźnicy wspólnie z administracją krajową oraz związkami zawodowymi zobowiązali się do podejmowania działań na rzecz poprawy warunków pracy. W regionach regularnie organizowane są „dni otwarte”, podczas których można uzyskać informacje na temat pracy kierowcy. Jest to także okazja do spotkań pomiędzy firmami transportowymi a potencjalnymi nowymi pracownikami. Stworzono także specjalny program ukierunkowany na osoby bezrobotne, który oferuje roczny okres próbny wraz ze szkoleniem w kierunku uzyskania kwalifikacji zawodowego kierowcy. W Turcji natomiast przewoźnicy dążą między innymi do zmiany języka publicznej debaty, aby poprawić wizerunek sektora oraz profesji zawodowego kierowcy. Firmy przewozowe prześcigają się w pomysłach jak uatrakcyjnić zawód kierowcy. Podnoszenie wynagrodzenia nie jest ani jedynym, ani wystarczającym rozwiązaniem. Przewoźnicy starają się zapewnić kierowcom jak najlepsze warunki odbierania odpoczynków oraz warunki w kabinie, skracają w miarę możliwości długość podróży, oferują dodatkowe szkolenia a także dni urlopowe, tworzą newslettery dla kierowców oraz starają się zaangażować ich w życie firmy.
Nie ulega także wątpliwości, że aby przyciągnąć młode osoby, należałoby w UE obniżyć minimalny wiek dla zawodowych kierowców. W najbliższym czasie pojawi się taka okazja – Komisja Europejska pracuje właśnie nad rewizją Dyrektywy ws. praw jazdy.
Polityka migracyjna UE częściowo może pomóc rozwiązać problem
Migranci już dzisiaj odgrywają kluczową rolę w gospodarce i społeczeństwie Europy. Według danych Komisji Europejskiej „w ostatniej dekadzie pracownicy migrujący zajmowali znaczną część nowych miejsc zatrudnienia w UE, pomagając zaspokoić potrzeby rynku pracy. (…). Podczas pandemii COVID-19 okazało się, że aż 13 proc. pracowników o krytycznym znaczeniu – od lekarzy po pielęgniarki i kierowców – to migranci.” Inwazja Rosji na Ukrainę spowodowała największe od czasów II Wojny Światowej przesiedlenia w Europie. Z jednej strony pojawił się ogromny napływach uchodźców, głównie kobiet i dzieci. Z drugiej strony odnotowano odpływ ukraińskich pracowników, w dużej mierze kierowców.
W odpowiedzi na sytuację geopolityczną Unia Europejska podjęła szereg interwencyjnych działań, takich jak uruchomienie dyrektywy ws. ochrony tymczasowej. Osoby uciekające z Ukrainy otrzymują i nadal będą otrzymywały pomoc w integracji na rynku pracy, co częściowo może wypełnić luki w podaży. Z drugiej jednak strony, nadal trwa odbudowa rynku pracy po pandemii. Cały czas potrzebni są nowi pracownicy, przede wszystkim w sektorach, w których występują niedobory strukturalne, takich jak transport i logistyka. Mobilność wewnętrzna w UE nie jest już wystarczająca, aby wypełnić braki w poszczególnych regionach. Komisja Europejska postanowiła więc zrewidować przepisy dotyczące legalnej migracji, tak aby sprawniej przyciągać i zatrzymywać w Europie wykwalifikowanych pracowników z krajów trzecich.
W 2021 r. na skalę globalną mniej niż 3 proc. wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych stanowiły kobiety.
Wiosną Komisja Europejska opublikowała Pakt o migracji i azylu. Aby poprawić zarządzanie legalną migracją i jednocześnie zmniejszyć niedobory wykwalifikowanej siły roboczej, Komisja Europejska zaproponowała kilka obszarów działań. Po pierwsze zrewidowane zostaną dyrektywy w sprawie rezydentów długoterminowych oraz w sprawie jednego zezwolenia na pobyt w celu uproszczenia procedur przyjmowania do UE pracowników o różnych poziomach kwalifikacji oraz ułatwienia mobilności wewnątrzunijnej pracowników z państw trzecich. Prace legislacyjne powinny zakończyć się na początku 2024 r.
Po drugie Komisja Europejska zapowiedziała stworzenie partnerstw na rzecz „talentów”. Mają one na celu wzmocnienie współpracy między UE, państwami członkowskimi i krajami partnerskimi, zwiększenie międzynarodowej mobilności pracowników oraz ich rozwój w sposób korzystny dla obu stron i na zasadach migracji cyrkulacyjnej. Pierwsze partnerstwa mają zostać zawarte do końca 2022 r. Obejmą m.in. sektor transportu i logistyki i zostaną stworzone z krajami Afryki Północnej, w szczególności z Egiptem, Marokiem i Tunezją. Dodatkowo Komisja Europejska zapowiedziała stworzenie „unijnej puli talentów”, platformy pozwalającej kojarzyć oferty pracy z poszukującymi zatrudnienia.
W Europie oraz Stanach Zjednoczonych starsi kierowcy (pow. 55 roku życia) w transporcie dóbr stanowią około jednej trzeciej wszystkich zatrudnionych w tym zawodzie.
Artykuł ukazał się w wydaniu 5/2022 czasopisma Transport Manager
AUTORKA:
Margareta Przybyła
doradca ds. europejskich
Posiada teoretyczną oraz praktyczną wiedzę na temat sektora transportu drogowego i delegowania pracowników. Doświadczenie zawodowe zdobywała przez ponad 16 lat, pracując w Brukseli. W ciągu 10-letniej pracy w Parlamencie Europejskim czynnie uczestniczyła w pracach legislacyjnych m.in. nad Pakietem Mobilności oraz nad Dyrektywą wdrożeniową ws. delegowania pracowników. Posiada praktyczną wiedzę na temat kompetencji i funkcjonowania instytucji UE oraz procesu legislacyjnego. Jest członkiem Grupy Ekspertów ds. delegowania kierowców przy Komisji Europejskiej. Od 2019 r. prowadzi własną działalność doradczą w Brukseli pn. MP-Public Affairs, w ramach której wspiera swoich klientów w kontaktach z instytucjami UE. Więcej informacji na temat działalności można znaleźć na stronie: www.,p-publicaffairs.eu
