Wyzwania transportu ponadgabarytowego w 2022 r.
Zapotrzebowanie na transport nienormatywny rośnie od wielu lat. Inwestycje energetyczne, drogowe, kolejowe, a także wzmożona potrzeba mobilności wojsk lądowych zwiększają popyt na specjalistyczny tabor oraz generują rosnącą ilość zleceń na terenie Rzeczypospolitej. Niestety ten pozytywny obraz to jedynie jedna strona medalu.
Początek 2022 r. obfitował w wiele nowości i zmian, które istotnie utrudniają wydawanie zezwoleń na przewozy ponadnormatywne. Niespotykane do tej pory wymogi formalne, związane z rejestracją naczep i ciągników siodłowych, przeznaczonych do transportu ponadgabarytowego powoduje ogromną frustrację wśród przewoźników specjalizujących się w najcięższym transporcie.
Odstępstwa od warunków technicznych pojazdów
Rejestracja pojazdów (ciągników siodłowych, naczep, przyczep) o standardowych parametrach jest stosunkowo prosta, a większość wydziałów komunikacji z doświadczenia wie jakich dokumentów wymagać. Zarejestrowanie kilkuset sztuk naczep lub ciągników nie robi większego problemu.
Niestety rejestracja pojazdów specjalistycznych – takich które ze względu na swoje wymiary (np. naczepy z możliwości wydłużania lub poszerzania), masę całkowitą (np. czteroosiowe ciągniki siodłowe o dopuszczalnej masie całkowitej – dmc – nawet 200 ton) lub naciski osi, wymaga wcześniejszego uzyskania tzw. odstępstwa od warunków technicznych pojazdów.
Z dniem 1 stycznia 2022 r. decyzje administracyjne – odstępstwo od warunków technicznych pojazdów, zgodnie z nowelizacją ustawy o ruchu drogowym, przeszły z Ministerstwa Infrastruktury do dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. Zmiana ta była wywołana m.in. potrzebą ujednolicenia procedur związanych z uzyskaniem tzw. dopuszczeń jednostkowych, czyli uznawania dopuszczenia jednostkowego wydanego przez inny kraj członkowski. Niestety pierwszy kwartał 2022 r. odcisnął fatalne piętno na branży ponadgabarytowej. Wysoce specjalistyczny i profesjonalny sprzęt produkowany przez europejskich producentów od kilku miesięcy nie może być zarejestrowany, albowiem dostawcy lub firmy transportowe borykają się z formalizmem, którego do tej pory nie znały. Pomimo, iż warunki wydawania odstępstw nie uległy istotnym zmianom, to zmiana organu, który został do tego oddelegowany odwróciła wszystko do góry nogami. Nie dość, że z dnia na dzień opłata wzrosła 45-krotnie, to jakość i tempo obsługi pogorszyła się odwrotnie proporcjonalnie do zwiększonej opłaty. Jak się okazuje bezkrytyczne i literalne stosowanie kodeksu postępowania administracyjnego jest przyczyną niezliczonej ilości powiadomień i zawiadomień, kontrolowania umocowania osoby występującej o odstępstwo, sprawdzania innych pobocznych kwestii, podczas gdy naczepa czy ciągnik stoi i czeka na pozwolenie na rejestrację.
Przypomnieć warto, iż obowiązkiem firmy, która sprowadziła pojazd do Polski jest zarejestrowanie go w ciągu 30 dni. W przypadku transportu ponadgabarytowego ten termin jest nieosiągalnym marzeniem, albowiem uzyskanie odstępstwa od warunków technicznych pojazdów dla naczepy, przyczepy modułowej, ciągnika siodłowego, żurawia samochodowego lub pompy do betonu trwa obecnie kilka miesięcy.
Podobnie jak w przypadku zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym, tak i w przypadku odstępstw od warunków technicznych pojazdów, formalizm i stosowanie procedur jest ważniejsze niż rozwój polskiej gospodarki. Niezrozumiałym dla dostawców i firm transportowych jest fakt, iż w Niemczech lub Niderlandach rejestracja specjalistycznego sprzętu trwa kilka dni, a w Polsce kilka miesięcy. Przewoźnik zza granicy bez żadnego problemu może zarejestrować pojazd u siebie w kraju, a kilka dni później wjechać do Polski i świadczyć usługi nowo nabytym sprzętem. Niestety polski przewoźnik, chcąc świadczyć usługi w Polsce, musi przejść mozolną drogę administracyjną w której organ wydający odstępstwa wymaga, aby podać np.: z jakimi naczepami będzie poruszał się ciągnik siodłowy, którego wniosek o odstępstwo dotyczy. W przypadku naczep wymagane jest określnie z jakiego typu ładunkami (wraz z podaniem ich wymiarów i masy) będzie poruszała się naczepa.
Te oderwane od rzeczywistości wymagania, limitowanie możliwości technologicznych naczep oraz biurokracja powodują, że naczepy warte setki tysięcy euro za sztukę, albo stoją w bazach transportowych, czekając na odstępstwo, albo rejestrowane są za granicą.
Obowiązek uiszczenia opłat za zezwolenia z góry
W grudniu 2020 r. podczas prac nad nowelizacją ustawy o ruchu drogowym Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), w trakcie oficjalnych konsultacji publicznych projektu ustawy, zaproponował liczne zamiany, które miały na celu usprawnienie procesu uzgadniania trasy przejazdu oraz wydawania zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto podkreślić, że większość tych propozycji była popierana przez przewoźników zrzeszonych w Ogólnopolskim Stowarzyszeniu Pracodawców Transportu Nienormatywnego. Wśród nich należy wymienić odstąpienie od stosowania Kodeksu Postępowania Administracyjnego w przypadku pozytywnego rozpatrzenia sprawy – tj. wydania zezwolenia. Dzięki tej propozycji GDDKIA, zarządcy dróg nie musieliby wysyłać wielu powiadomień i zawiadomień, których przewoźnik nie potrzebuje. Proponowano wydawanie zezwoleń na papierze firmowym GDDKIA, dzięki czemu zezwolenie nie byłoby drukowane na drukach ścisłego zarachowania. Dodatkowo GDDKIA zaproponowała, aby w ramach systemowych zmian, wprowadzić obowiązek uiszczenia opłaty z góry, a dowód zapłaty dołączyć do wniosku o zezwolenie.
Niestety z całej litanii świetnych pomysłów GDDKIA, na które OSPTN czeka od kilku lat, Ministerstwo Infrastruktury postanowiło wybrać jedynie opłatę z góry za zezwolenie. Zgodnie z uzasadnieniem Ministerstwa poprzez obowiązek uiszczenia opłaty z góry spadnie liczba składanych wniosków, a tym samym pracownicy GDDKIA będą mieli więcej czasu na pracę nad wnioskami.
Niestety z perspektywy ponad 5 miesięcy, praktyka pokazuje, że opłata z góry zamiast przyspieszyć postępowania zmieniła dotychczasowe problemy na nowe. Co gorsze czas wydania zezwolenia jest porównywalnie długi, a przewoźnik musi posiadać spore środki finansowe, aby zapłacić za zezwolenia z góry. Dla przykładu inwestycje energetyczne w farmy wiatrowe wymagają złożenia kilkaset wniosków o zezwolenia, aby zabezpieczyć się przed ewentualną zmianą trasy, zmianą terminu przejazdu lub koniecznością zmiany ciągnika lub naczepy. Jedna farma wiatrowa wymaga zablokowania kilkuset tysięcy złotych na poczet zezwoleń, a gdy już ładunki zostaną dowiezione, przewoźnik musi sam sprawdzić i złożyć wniosek o zwrot opłat za niewydane zezwolenia.
Okazuje się zatem, że zmiana która miała usprawnić system wydawania zezwoleń tak de facto jeszcze bardziej system ten sformalizowała, a małe firmy transportowe nie mają szans przystąpić do pracy z powodu braku odpowiedniego kapitału, który trzeba zamrozić na czas uzgodnień przejazdu.
Wnioski o zezwolenia w CRWDE
Kolejnym przykładem „przysługi”, z jaką napotyka się branża transportu ponadgabarytowego jest wpisanie wniosków o wydanie zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym do CRWDE, czyli Centralnego Repozytorium Wzorów Dokumentów Elektronicznych. 8 marca 2022 r. bez jakichkolwiek konsultacji społecznych, wbrew potrzebom i prośbom branży transportowej Ministerstwo Infrastruktury postanowiło opublikować aktualne, wadliwe i sprzeczne z treścią późniejszych zezwoleń, wnioski o wydanie zezwolenia na przejazd ponadnormatywny. Według opinii ówczesnego dyrektora Departamentu Transportu Drogowego publikacja wniosków o zezwolenia w CRWDE miała być wypełnieniem próśb branży transportu ponadgabarytowego w zakresie cyfryzacji wydawania zezwoleń.
Niestety prawda jest zupełnie inna, albowiem system ten nie działa, jest tak bardzo nieintuicyjny i niezrozumiały, że nikt nie potrafi lub nie chce go obsługiwać. Zarządcy dróg nie mają żadnej informacji jak korzystać z tych wniosków. System CRWDE nie jest kompatybilny z systemami GDDKIA, więc nadal jedyną rozsądną i szybką formą komunikacji jest fax.
Zwiększanie świadomości społecznej o transporcie ponadgabarytowym
Ostatnie miesiące zaowocowały jednak bardzo pozytywnymi zmianami, dotyczącymi zwiększania świadomości społecznej dotyczącej transportu ponadgabarytowego, a dokładnie pilotowania pojazdów nienormatywnych.
Zgodnie z art. 6 ustęp 1 ustawy o ruchu drogowym pilot pojazdu nienormatywnego ma takie same uprawnienie do wydawania poleceń i sygnałów innym uczestnikom ruchu jak policjant lub inspektor transportu drogowego. Niestety rzeczywistość na polskich drogach wygląda zupełnie inaczej, albowiem kierowcy nie chcą wykonywać poleceń (np. zakaz wyprzedzania, zakaz omijania) wydawanych przez pilotów. W wielu przypadkach doprowadziło to do awantur lub przepychanek, a w skrajnych – nawet do śmierci użytkowników dróg.
W wyniku działań OSPTN Komisja ds. pytań egzaminacyjnych w Ministerstwie Infrastruktury postanowiła dodać kilkanaście pytań do listy pytań dla kandydatów na prawo jazdy. Dzięki temu nowi kandydaci na prawo jazdy już na etapie przygotowania do egzaminu oraz w trakcie egzaminu teoretycznego muszą posiadać wiedzę, z której wynika, że polecenie pilota pojazdu nienormatywnego wydawane w trakcie przejazdu jest tak samo ważne jak to, wydawane przez policjanta.
Wierzymy, że wraz z upływem czasu młodzi kierowcy będą stosować się do poleceń pilotów pojazdów nienormatywnych, co znacząco poprawi bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Z kilku źródeł docierają do nas informacje, że pytania dotyczące pilotażu oraz pytania o zezwolenia działają w praktyce, albowiem zarówno szkoły jazdy, jak i osoby fizyczne, kontaktują się z OSPTN w celu wyjaśnienie ewentualnych wątpliwości. To pokazuje jak ważne jest działanie wśród społeczeństwa oraz propagowanie prawidłowego zachowania na drodze.
Najbardziej spektakularne transporty – Giganci Transportu 2022
Wzorem europejskich standardów, OSPTN podjęło decyzję o rozpoczęciu ekskluzywnego konkursu na najbardziej spektakularny transport roku. Firmy transportowe, dźwigowe oraz piloci pojazdów nienormatywnych, którzy są członkami OSPTN, przedłożyli kilkadziesiąt zgłoszeń, w 6 kategoriach.
W zależności od masy całkowitej pojazdu, udźwigu żurawia lub specyfiki pilotażu najlepsi zostali wybrani przez doborowe grono jury. W skład kapituły wchodzą m.in. doświadczeni pracownicy GDDKIA oraz WITD, przedstawiciele świata nauki, mediów oraz kierowców specjalizujących się w przewozach ponadgabarytowych. Dzięki tak szerokiemu spektrum wiedzy i doświadczeń zgłoszenia były oceniane pod wieloma względami, a zwycięzcy zostali ogłoszeni 3 czerwca, podczas gali Giganci Transportu organizowanej podczas Walnego Zgromadzenia Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego.
Przyszłoroczna edycja konkursu zostanie zmodyfikowana pod względem terminu zgłoszeń, aby firmy nominowane w krajowym konkursie mogły także wziąć udział w europejskim odpowiedniku ESTA Awards. Dzięki temu projekty cargo, którymi polscy przedsiębiorcy zdobywają nowe rynki będą zauważone na międzynarodowych spotkaniach.
AUTOR:
Łukasz Chwalczuk
wspólnik w kancelarii prawnej Iuridica, prezes zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego, ESTA Europe Board Member.
