Prawne aspekty zakłócenia łańcuchów dostaw przez wojnę
Wojna na Ukrainie uderzyła w łańcuchy dostaw, w szczególności w zakresie stosunków handlowych, kierowanych na rynki Europy Wschodniej. Naraża to przewoźników na WIELOASPEKTOWE ryzyko prawne w postaci braku możliwości wykonywania stałych oraz incydentalnych kontraktów dotyczących usług transportowych.
Artykuł ukazał się wydaniu 3/2022 ( czerwiec-lipiec) czasopisma Transport Manager
Omówmy więc pięć podstawowych ryzyk prawnych, związanych ze wschodnimi, wojennymi kontraktami transportowymi.
Aspekt pierwszy – niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy
Sytuacja geopolityczna negatywnie odbija się na polskim transporcie. Ma to między innymi związek z czasowymi blokadami na granicach białoruskiej i rosyjskiej oraz zmniejszeniem ilości dostępnych na rynku pracy kierowców. Jednocześnie wielu producentów, dotychczas eksportujących towary na wschód rezygnuje czasowo lub permanentnie z dostaw ze względu na ograniczone możliwości ich bezpiecznego dostarczenia do odbiorców na rynku ukraińskim, a także brak możliwości współpracy handlowej z kontrahentami pochodzącymi z Rosji i Białorusi.
Przewoźnicy, którzy zawarli długoterminowe kontrakty dotyczące wykonywania transportów na rzecz zleceniodawców pochodzących z tych krajów mogą spotkać się z przeszkodą w ich wykonywaniu. Z drugiej strony ich kontrahenci mogą przestać przekazywać gwarantowaną umownie ilość tras. W takiej sytuacji warto przyjrzeć się zapisom umowy, która reguluje wzajemne obowiązki jej stron, a także wziąć pod uwagę ogólne przepisy prawa, przewidujące skutki niewykonania umowy. W prawie polskim kwestię niewykonania lub nienależytego wykonania umowy reguluje art. 471 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi. Rozpatrując należytą staranność strony w obrocie profesjonalnym warto mieć na względzie, że w stosunku do przedsiębiorców te rygory są wyższe, gdyż zgodnie z art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego określa się ją przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.
Jeżeli dana umowa nie przewiduje kar umownych, to można żądać od drugiej strony zapłaty odszkodowania, które obejmuje tylko normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła oraz utracone korzyści (art. 361 Kodeksu cywilnego). W orzecznictwie wielokrotnie poruszano problem zakresu odpowiedzialności odszkodowawczej, jak wskazał Sąd Najwyższy w wyroku z 15 grudnia 2021 r. (sygn. akt I NSNc 146/21) wskazał, że „Szkodą rzeczywistą (damnum emergens) jest faktyczna zmiana w stanie majątkowym poszkodowanego, polegająca na zmniejszeniu się jego aktywów albo zwiększeniu pasywów. Szkoda rzeczywista może mieć charakter utraty ekspektatywy (oczekiwanych, aczkolwiek utraconych korzyści) albo utraty lub obniżenia wartości składnika aktywów. W zakresie utraconych korzyści (lucrum cessans), szkoda obejmuje natomiast zyski, które poszkodowany mógłby osiągnąć w przyszłości, gdyby oddziaływanie czynnika szkodzącego nie miało miejsca. „Utracone korzyści nie mogą być jednak wyłącznie hipotetyczne, lecz muszą znajdować potwierdzenie w faktach – szkoda taka musi być przez poszkodowanego wykazana z tak dużym prawdopodobieństwem, aby uzasadniała – w świetle doświadczenia życiowego – przyjęcie, że utrata korzyści rzeczywiście nastąpiła” (wyrok Sądu Najwyższego z 3 października 1979 r., II CR 304/7).
Szkoda rzeczywista może mieć charakter utraty ekspektatywy (oczekiwanych, aczkolwiek utraconych korzyści) albo utraty lub obniżenia wartości składnika aktywów, albo utraty lub obniżenia wartości składnika aktywów.
Aspekt drugi – vis maior, czyli siła wyższa
Z oczywistych względów nie można uznać lutowej inwazji Rosji na Ukrainę za „specjalną operację wojskową”. Jest to regularna wojna, której wybuchu jeszcze kilka miesięcy temu trudno było się spodziewać. Powstaje więc pytanie, czy z tego względu nie istnieją przesłanki zwalniające strony kontraktu z odpowiedzialności kontraktowej.
Do uznania, że mamy do czynienia z „siłą wyższą” (łac. vis maior) nie jest konieczne formalne zadeklarowanie stanu wojny przez żadne z tych państw, tym bardziej że Kodeks cywilny nie definiuje wprost tego pojęcia, a jedynie odwołuje się do niego wybiórczo w niektórych przepisach. Z uwagi na fakt, że siła wyższa stanowi swoistą klauzulę generalną, jej interpretacji należy dokonać na podstawie bieżącego orzecznictwa sądowego.
Sąd Najwyższy w wyroku z 13 maja 2021 r. (sygn. akt V CSKP 83/21) stwierdził, że za siłę wyższą należy uznać zdarzenie, które posiada łącznie następujące cechy:
-jest zewnętrzne w stosunku do uprawnionego;
-nadzwyczajne i w konsekwencji nieuchronne;
-niemożliwe do przewidzenia, o „przemożnej” mocy oddziaływania, przed którego skutkami nie było żadnej obrony.
Z kolei Konwencja CMR nie posługuje się wprost pojęciem siły wyższej, lecz wskazuje, że przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności za skutki opóźnienia dostawy, a także zaginięcia i uszkodzenia towaru jeśli wykaże, że do zdarzenia doszło skutkiem okoliczności, których nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec (art. 17 ust. 2). Ciężar dowodu spoczywa w tym wypadku zawsze po stronie przewoźnika. Co istotne, Konwencja wprost przewiduje, że takim zdarzeniem nie może być ani awaria pojazdu, ani wina osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął (art. 17 ust. 3).
W tym aspekcie należy zwrócić uwagę, że jeśli w chwili obecnej przewoźnik zdecyduje się na wysłanie pojazdu na Ukrainę i w skutek działań wojennych dojdzie na przykład do uszkodzenia przewożonego ładunku, to trudno będzie stwierdzić, że miało to miejsce skutkiem siły wyższej, gdyż zdarzenie w postaci wojny straciło wymaganej cechy nieprzewidywalności.
Aspekt trzeci – kontraktowe formy zabezpieczenia interesów stron
Pozornie wydawałoby się, że sytuacja, która ma miejsce na Ukrainie nie ma bezpośredniego skutku dla umów funkcjonujących w polskim obrocie prawnym. Jeżeli jednak przewoźnik boryka się z wyżej opisanymi negatywnymi dla niego skutkami wojny, można rozważyć, czy nie doszło do wystąpienia tzw. „siły wyższej”. Wystąpienie zdarzenia mającego charakter siły wyższej nie powoduje jednak automatycznie, że dochodzi do zwolnienia jednej lub obu stron umowy z obowiązku jej wykonywania – konieczne jest uprzednie zastrzeżenie w kontrakcie odpowiedniej klauzuli.
Przykładowe klauzule siły wyższej w umowie przewozu
- Żadna ze stron umowy nie ponosi odpowiedzialności za opóźnienie lub niewykonanie umowy w takim zakresie, w jakim zostało to spowodowane działaniem siły wyższej. Przez siłę wyższą rozumie się zdarzenia zewnętrzne, niezależne od stron i niemożliwe do przewidzenia, takie jak w szczególności: wojna, akty terroryzmu, pożar, epidemia, powódź, blokady komunikacyjne o charakterze ponadregionalnym, kataklizmy społeczne albo katastrofy budowli lub budynków.
- W przypadku wystąpienia siły wyższej strona, która uzyskała taką informację poinformuje niezwłocznie drugą stronę o niemożności wykonania swoich zobowiązań, wynikających z umowy oraz uzgodni z drugą stroną podjęcie ewentualnych środków w celu usunięcia skutków działania siły wyższej. Ciężar dowodu niewykonania zobowiązania z powodu siły wyższej obciąża stronę, która powołuje się na siłę wyższą.
Utracone korzyści nie mogą być jednak wyłącznie hipotetyczne, lecz muszą znajdować potwierdzenie w faktach.
Chcąc skorzystać z klauzuli siły wyższej należałoby wykazać, że działania wojenne mające miejsce na Ukrainie mają bezpośredni wpływ na możliwość realizacji kontraktu dotyczącego usług transportowych. Nie może to być rzecz jasna tylko ryzyko hipotetyczne, lecz musi mieć potwierdzenie w konkretnych zdarzeniach (np. zwolnienie się dużej części zatrudnionych kierowców) lub być poparte argumentacją opartą na ogólnodostępnych faktach (np. blokada granic). Dobrze jest w takiej sytuacji gromadzić wszelką stosowną dokumentację, która potwierdzałaby zaistnienie siły wyższej. Należy też zwrócić uwagę na czas w jakim należy zawiadomić drugą stronę o wystąpieniu siły wyższej, bowiem wiele z funkcjonujących w obrocie klauzul zawiera konkretny termin (np. 14 dni), po którego upływie uprawnienie do powołania się na siłę wyższą wygasa.
Aspekt czwarty – inne podstawy zwolnienia z odpowiedzialności kontraktowej
Wdrożenie do obowiązujących lub przyszłych umów klauzuli siły wyższej nie uchroni oczywiście przewoźnika przed obecnymi skutkami wojny na Ukrainie, lecz będzie stanowić podstawę do jego ochrony na wypadek przyszłych zdarzeń, noszących znamiona tego rodzaju nadzwyczajnej sytuacji.
W wypadku jeśli dany kontrakt nie zawiera klauzuli siły wyższej, można rozważyć powołanie się na przepisy ogólne, zawarte w Kodeksie cywilnym. Dla przykładu art. 495 k.c. przewiduje skutki niezawinionej niemożliwości spełnienia świadczenia wzajemnego – w takim wypadku strona, która miała to świadczenie spełnić, nie może żądać świadczenia wzajemnego (w tym wypadku np. wynagrodzenia za przewóz), a jeśli już otrzymała, obowiązana jest do zwrotu według przepisów o bezpodstawnym wzbogaceniu. Z kolei art. 357(1) k.c. stanowi, że nadzwyczajna zmiana stosunków, która powoduje nadmierne trudności w spełnieniu świadczenia lub grozi rażącą stratą uprawnia stronę do złożenia wniosku do sądu o rozwiązanie umowy. W takim wypadku sąd rozwiązując umowę orzeka o wzajemnych rozliczeniach stron umowy, kierując się interesami obu stron i zasadami współżycia społecznego.
Można także dążyć do ograniczenia odpowiedzialności za szkodę powołując się na brak winy, jeżeli niemożliwość spełnienia świadczenia (np. wykonania usługi transportowej) jest niezależne od jednej ze stron umowy. Wynika to z treści przywołanego powyżej art. 471 k.c., który jako jedną z przesłanek odpowiedzialności kontraktowej przewiduje winę dłużnika (zobowiązanego).
Wystąpienie zdarzenia mającego charakter siły wyższej nie powoduje jednak automatycznie, że dochodzi do zwolnienia jednej lub obu stron umowy z obowiązku jej wykonywania.
Aspekt piąty – jurysdykcja i wybór prawa
Analizując powyższe kwestie trzeba mieć na względzie też to jakiemu prawu podlega dany kontrakt. Jeśli kontrahentem przewoźnika jest firma zagraniczna, to prawdopodobne jest, że w zaoferowanej przewoźnikowi umowie zastrzeżono prawo inne niż polskie. Często też umowy przewidują, że ewentualne spory powstałe w związku z wykonaniem umowy będą rozstrzygane przez zagraniczny sąd lub trybunał arbitrażowy (klauzula jurysdykcyjna). W przypadku konfliktu przewoźnik byłby wówczas zmuszony korzystać z zagranicznego, nieznanego prawodawstwa i ponosić dodatkowe koszty prowadzenia sprawy, w tym najczęściej wynagrodzenia dla lokalnego pełnomocnika. Dlatego zawierając długoterminowy kontrakt warto zwrócić uwagę na te postanowienia, najczęściej zawarte w końcowych partiach tekstu umowy.
Może się zdarzyć, że umowa nie będzie zawierać postanowień dotyczących prawa właściwego, czy też jurysdykcji. Wówczas zmuszeni jesteśmy skorzystać z przepisów ogólnych. I tak w kwestii jurysdykcji dotyczącej wykonania międzynarodowych umów przewozu warto sięgnąć do art. 31 Konwencji CMR, która przewiduje w tym zakresie następującą regulację – pozew można wnieść do sądu określonego w klauzuli jurysdykcyjnej, a ponadto do sądu siedziby pozwanego lub do sądu znajdującego się w kraju załadunku lub dostawy towaru.
Jeżeli chodzi zaś o kwestię wyboru prawa, to w przypadku kontraktów zawieranych z podmiotami mającymi siedzibę na terenie UE, stosujemy art. 5 ust. 1 Rozporządzenia w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I), który wskazuje, że dla umowy przewozu prawem właściwym jest: „prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy”. Jednakże ust. 3 tego artykułu przewiduje, że jeśli ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, iż umowa – w przypadku braku wyboru prawa – pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym, stosuje się prawo tego innego państwa. Sytuacja komplikuje się nieco w zakresie kontraktów zawieranych z podmiotami spoza UE – wówczas stosować powinniśmy właściwe umowy międzynarodowe, regulujące wzajemne stosunki prawne z danym krajem. Dla przykładu, do umów zawartych z przedsiębiorcami pochodzącymi z Federacji Rosyjskiej ma zastosowanie art. 36 ust. 1 umowy między Rzecząpospolitą Polską a Federacją Rosyjską o pomocy prawnej i stosunkach prawnych w sprawach cywilnych z 16 września 1996 r., który stanowi: „Jeżeli strony nie dokonały wyboru prawa, stosuje się prawo tej Umawiającej się Strony, na której terytorium ma miejsce zamieszkania, siedzibę lub gdzie została utworzona strona, która spełnia świadczenie mające podstawowe znaczenie z uwagi na treść zobowiązania”.
Prowadzenie działań wojennych oprócz tego, że stanowi ogromny dramat wielu osób, ma też wpływ na zakłócenie globalnych łańcuchów dostaw. Jest to nierozerwalnie związane z kwestią wykonywania umów, w tym także tych dotyczących usług transportowych. W tej perspektywie warto mieć na względzie możliwość wdrożenia do kontraktu postanowień, które mogą chronić przed negatywnymi skutkami wystąpienia takich czynników. Dlatego właśnie tak istotna jest szczegółowa analiza warunków kontraktu jeszcze przed jej zawarciem, tym bardziej jeśli dana umowa ma obowiązywać przez szereg lat w trakcie których, jak w ostatnim czasie, może pojawić się wiele nieprzewidzianych ryzyk.
AUTORKA:
Ewa Sławińska-Ziaja
radca prawny w T-Law Kancelaria Prawna
