Im bardziej będzie przedłużała się wojna, tym trudniejsze czasy przed branżą transportową
Kiedy w 2014 r. wojna rozpoczęła się w Donbasie i zajęto Krym byłem tylko oburzony. Traf chciał, że pracowałem wtedy z jedną Rosjanką z Kazachstanu i powiedziała mi „Krym to Rosiji prinależit”, co w wolnym tłumaczeniu na polski miało znaczyć, że w ich poczuciu wracają oni na własne tereny. Wtedy też pierwszy raz zacząłem zatrudniać kierowców z Ukrainy, którzy szybko zaczęli zdobywać miejsce w naszych flotach. Pamiętam jak ciężko było przestawić się pracodawcom z zatrudnianiem kierowców ze wschodu, ale mimo tego, udało się przezwyciężyć wszystkie opory. Dla potrzeb naszej załogi zrobiliśmy wtedy Słowniczek Kierowcy (w wielu językach w tym ukraińskim), by łatwiej było im się odnaleźć na rynku europejskim.
Coś, co na początku wydawało się eksperymentem, nagle stało się koniecznością i aż do 24 lutego 2022 r. było stałą i pewną zasadą. Mamy w załodze wśród Ukraińców: kierowców, spedytorów, dyspozytorów, w końcu po tylu latach nawet szefów firm, bo nie ustępują w niczym Polakom i mogą śmiało robić karierę, wbrew opinii co poniektórych o polskiej ksenofobii. Niektórzy robią większe kariery inni po prostu rzetelnie pracują, bo przyjeżdżali tutaj, by zarobić, a nie by czerpać z fontanny zasiłków, bo takiej w Polsce po prostu nie ma. Podobnie rzecz ma się w przypadku ukraińskich pracowników produkcji, magazynierów, pracowników sklepów, a w Polsce nikogo do tej feralnej daty nie dziwiło, że osoby ze wschodu tak szybko adaptują się do naszych warunków. Ale to się zmieniło dramatycznie dla Ukrainy i z nieszczęściem dla Europy, a tym samym zmieniło również nasze postrzeganie świata i bezpieczeństwo naszych biznesów transportowych. I o ile wojna potrwa dłużej to problem dopiero nabierze rozpędu.
„Dzień bez … Ukraińców”
Kiedyś, dawno, dawno temu obejrzałem film „Dzień bez Meksykanów”, który był parodią na ewentualny brak wszystkich pracowników pochodzenia meksykańskiego w Kalifornii. Odnoszę wrażenie, że w wyniku wojny rosyjsko-ukraińskiej dochodzi do podobnego zjawiska tyle, że niestety w rzeczywistości. W filmie w wyniku dziwnego zdarzenia zniknęli w ciągu jednego dnia wszyscy Meksykanie, nie miał kto wykonywać podstawowych prac, zabrakło ogrodników, pracowników drogowych, pomocy kuchennych. W naszych realiach wygląda to równie trudno, ale poza dramatem narodu ukraińskiego dochodzi do tego potencjalny dramat polskich przewoźników. Dramat, bo jeśli sytuacja będzie się przedłużała przełoży się też na nasz transport i rynek, i to w znaczący sposób.
Według Straży Granicznej do końca marca 2022 r. Polskę opuściło ponad 280 tys. pracowników z Ukrainy. Wrócili do siebie bronić Ojczyzny i swoich rodzin. Jak podają wspomniane służby ponad 80 proc. z nich to mężczyźni z czego około 40 proc. to kierowcy ciężarówek, którzy wykonywali pracę w polskich firmach. Mało? To prawie 90 tys. kierowców. 90 tysięcy to już dla branży „Świat bez Ukraińców”. Jasne, oni wrócą do pracy, ale w obecnej chwili, jeśli jadą na Ukrainę, to jako zdrowych mężczyzn, nikt ich nie wypuści do Polski, bo zgodnie z Prawem Wojny są bardziej potrzebni tam niż tu. A jak się to przekłada na nasze małe biznesy? Jakie straty powoduje ten brak?
Według Straży Granicznej do końca marca 2022 r. Polskę opuściło ponad 280 tys. pracowników z Ukrainy.
Twoje ciężarówki stoją na parkingach
Załóżmy, że mamy firmę, która posiada 30 ciężarówek. Nie największa, ale też nie mała ta nasza firma. Zatrudnialiśmy około 15 Polaków i 15 Ukraińców. Wszyscy jeździli w swoich systemach, niezależni od nikogo oraz wykonywali swoją robotę dobrze. Bez zbędnych kosztów, o czasie i na normalnym poziomie przychodów. Do czasu. Do 24 lutego. Już wtedy nasi Ukraińcy dzwonili z całej Europy, że muszą wracać, że rodzina w Charkowie, Kijowie, Winnicy czy Iwano Frankowsku dzwoni, że się boją. Jasne, Ty też byś się bał o swoją, dlatego wydajesz dyspozycję – natychmiast załatwiać im powrót. Tak postąpiło 10 z 15 twoich Ukraińców, co potwierdzają statystyki Straży Granicznej o liczbie mężczyzn wracających na Ukrainę. Z troską i opieką ze strony pracodawcy (zrozumiałą) na parkingu wylądowało właśnie 10 twoich pojazdów. Nie tylko twoich z resztą. Twoich kolegów po fachu również. Stąd nagle na rynku zaczęło brakować 1/3 pojazdów? I cieszysz się, bo stawki rosną, ale i tak masz problem, bo stoją ci samochody. I będą stały, bo nie ma kierowców.
Pojazd, który stoi to koszt. Rata leasingu, brak przychodów, ubezpieczenie, obsługa spedycyjna, która nie ma co robić, w końcu – w przypadku dużych kontraktów – również utrata wiarygodności (jasne, ktoś u klienta może nawet to zrozumie, że kierowcy wyjechali bronić ojczyzny, acz nie wiem czy u naszych zachodnich sąsiadów takie dogłębne zrozumienie jest rzeczywiście oczywiste, patrząc np. na podejście do sankcji), ale w pewnym momencie nie uda się nad tym przechodzić do porządku dziennego. Najnormalniej w świecie trzeba zająć się tym pojazdem.
Duzi gracze transportowi z naszej części Europy coraz częściej rezygnują z odbioru naczep. To wieszczy kryzys.
Policzmy straty
Niech zestaw w leasingu kosztuje miesięcznie 1,4 tys. EURO netto (odpowiednio 1100 ciągnik i 300 naczepa). Jeśli z twoich zasobów właśnie „wyparowało” 10 kierowców, to okazuje się, że na starcie twój wynik obniża się o 14 tys. EUR miesięcznie i to nie jest utrata zysku – to jest czysta strata. Dlaczego? Bo aby odrobić te pieniądze inne 10 zestawów musi zarobić dokładnie o 14 tys. więcej, ponad obecne zyski z jednego pojazdu albo … to co zarabiają właśnie twoje samochody, zjadają te, które stoją na placu i czekają.
Bo przecież w transporcie nie ma poziomu zysków większych niż 1,5 tys. EUR na pojazd, a licząc że stojący pojazd kosztuje około 1,4 tys. miesięcznie, wiemy że przy dodatkowych kosztach jesteśmy praktycznie na „0”. I to pod warunkiem, że w wyniku wzrostu inflacji nie wzrosną raty leasingu (a w ostatnim czasie co miesiąc dostaję wyższe faktury). I pod warunkiem, że klientów będzie stać na to, by płacić w nieskończoność wyższe kwoty za transport. A już zaczyna być widoczne, że to klienci zaczynają mieć zadyszkę i może to jak kula śniegowa pociągnąć za sobą kolejne elementy.
Nie widać jeszcze działań rządowych, gdzie poza pomocą uchodźcom nie ma pomysłu jak wspierać branżę transportową, która jest jedną z najbardziej poszkodowanych.
Przegrupowanie dla minimalizacji strat
Jakie są na to rozwiązania? Jeszcze przed wojną na Ukrainie mówiłem, że należy podejmować działania przyciągające kierowców wraz z ich rodzinami – niestety, takie tezy były niepopularne już wtedy, stąd zapewne w obecnej chwili nie ma co pastwić się nad stwierdzeniem „A nie mówiłem?”. Teraz trzeba działać inaczej. Po pierwsze zacząłbym od sprawdzenia, które pojazdy muszą zarabiać (są we flotach pojazdy spłacone, są takie, które są w leasingu oraz takie, którym kończy się np. wynajem) i dokonałbym szybkiego (wzorem wojska) przegrupowania. Wiemy, że wszystkich nie obsadzimy – zróbmy więc co w naszej mocy by zminimalizować straty.
Jeśli pojazdy możemy oddać do wynajmu albo próbować zgłosić ew. restrukturyzacje do leasingu – zróbcie to – im prędzej tym lepiej. W tych firmach w końcu będziecie mieli sprzymierzeńców w zakresie presji na Państwo. Rząd Polski zareaguje zapewne z trzymiesięcznym opóźnieniem, a wy w tym czasie możecie mieć napiętą sytuacje i problemy z dopięciem płynności. Sami dobrze wiecie jak ciężko jest wyjść z problemów, gdy noga się powinie. Później ciągnie się to przez niemal pół roku. Teraz nie możecie sobie na to pozwolić. Z rynku już dochodzą informacje, że duzi gracze z naszego regionu Europy odmawiają odebrania np. 1000 naczep. Oznacza to, że oni wiedzą, że będzie problem z ich wdrożeniem i wolą w taki sposób zabezpieczyć swoje interesy. Wy też powinniście zadziałać w taki sposób. I to na wielu frontach.
Po pierwsze zgłosić się do swoich leasingodawców – oni też powinni wiedzieć i liczyć się z pewnym ryzykiem związanym z waszymi problemami. Po drugie, jeśli to możliwe, zaangażować do pracy te pojazdy, które dadzą wam największe profity. Bo jeśli najwięcej pozyskujecie zleceń na wywrotki czy chłodnie to nie działajcie na plandekach, bo najważniejsze jest by Wasze biznesy przetrwały ten trudny okres. W chwili, gdy piszę ten artykuł wojna, która miała trwać 3-4 dni trwa już ponad 30, więc nie wiadomo jak długo to jeszcze potrwa, a zasoby szybko będą się kurczyć. Póki co, nie widać też jeszcze działań rządowych, gdzie poza pomocą uchodźcom nie ma pomysłu jak wspierać branżę transportową, która jest jedną z najbardziej poszkodowanych.
Kolejnym elementem, na który możecie sobie pozwolić to próba przeniesienia pojazdu z rynku np. międzynarodowego na krajowy (obecnie stawki krajowe mocno podskoczyły), co pozwoli nie tylko znaleźć kierowców, którzy chcą jeździć „wokół komina”, ale też uzyskać wyższe możliwości szybkiego przenoszenia ciężarów. I niestety ten rodzaj elastyczności wiąże się też z pewnego rodzaju presją, która przełoży się na wzrost oczekiwań płacowych. To pytanie do Ciebie, drogi Czytelniku czy lepiej jest dołożyć pracownikowi 500 PLN, czy też – niestety – stracić kolejnego, bo obecnie na rynku każdy pęknie byleby mieć pracownika.
Cofnąć się, by potem rozwinąć żagle
Niestety wojna jest okrutna nie tylko w kraju, w którym się odbywa. Jej macki – jak widać – sięgają dużo dalej. Za chwilę odczujemy zapewne też jako branża skutki braku transportów na „wschód”, gdzie nasze pojazdy przewoziły towar na Podlasie, skąd był on dalej eksportowany do Rosji, a teraz ten element zostanie skutecznie zatrzymany. To też spowoduje, że kolejne pojazdy, które obsługiwały rynek wschodni będą musiały pojawić się na rynku krajowym bądź walczyć będą o tego samego klienta na kierunku zachodnim. Dlatego szybko podejmuj decyzje, czy czasowo nie warto ograniczać działalności, by skupić się na tym jak przetrwać najgorsze, a jak się wszystko skończy rozwinąć żagle już w bezpiecznym momencie.
I jeszcze jedno. Nie zapomnij o tym, by zabezpieczyć swoją rodzinę i wzorem premiera zanim pojawią się problemy oddziel majątek firmowy od domowego, poprzez przekształcenie formy działalności albo zwykłą umową o rozdzielności majątkowej. Bo idą trudne czasy.
AUTOR
Beniamin Matecki
Niezależny ekspert logistyczno – transportowy
Artykuł ukazał się w wydaniu 2 ( kwiecień -maj 2022) czasopisma Transport Manager
