W branży transportowej panuje przekonanie, że zastrzeżenia zawarte w umowie przewozu muszą niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Zasada swobody umów pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania ich postanowień oraz wyboru kontrahenta. Trzeba jednak pamiętać o tym, że nie jest to wolność absolutna, a jej granice są wyznaczone przez przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, a także zasady współżycia społecznego.
Klauzula 30 minut – milczące przyjęcie umowy
„Brak pisemnej odmowy przyjęcia zlecenia w ciągu 30 min. traktuje się jako zlecenie przyjęte do realizacji”. Celem tego postanowienia jest doprowadzenie do automatycznego zawarcia umowy między zleceniodawcą (spedycją), a zleceniobiorcą (przewoźnikiem). Standardowo do zawarcia umowy przewozu dochodzi już w momencie przyjęcia przez przewoźnika oferty, poprzez złożenie wyraźnego oświadczenia drugiej stronie umowy. Przepisy Kodeksu cywilnego przewidują także możliwość przyjęcia oferty bez konieczności złożenia wyraźnego oświadczenia woli, to tak zwane „milczące przyjęcie oferty”. Ma to zastosowanie, gdy obie strony umowy są przedsiębiorcami, którzy stale ze sobą współpracują, a dana umowa dotyczy czynności wykonywanych przez nich profesjonalnie. Przenosząc to na grunt praktyki branży transportu, spedycji i logistyki (TSL), umowę przewozu można zawrzeć w dowolnej formie, nawet ustnej, forma pisemna nie jest wymagane i wbrew utartemu w branży zwyczajowi, nie jest konieczne przesłanie podpisanego skanu zlecenia, mailowego potwierdzenia, czy też poinformowanie drugiej strony o swoim zamiarze na komunikatorze giełdy transportowej.
Do zawarcia umowy przewozu dochodzi już w momencie przyjęcia przez przewoźnika oferty, poprzez złożenie wyraźnego oświadczenia drugiej stronie umowy.
W zleceniach transportowych powszechnie obecna jest „klauzula 30 minut”, która zastrzega automatyczne przyjęcie oferty przez przewoźnika po określonym czasie od jej otrzymania, bądź też przesłania e-mailem do przewoźnika. Jednakże ta klauzula nie ma zastosowania wobec przewoźników „jednorazowych”, z którymi dana spedycja regularnie nie współpracuje. Aby można było uznać, że doszło do tak zwanego „milczącego przyjęcia oferty”, musi być spełniony jeszcze warunek – pozostawania przez strony w stałych stosunkach gospodarczych. To sformułowanie nie zostało zdefiniowane w przepisach, ale z licznych orzeczeń Sądu Najwyższego wynika, że jest to taka relacja gospodarcza, w której doszło do wytworzenia się niemal automatycznego trybu zawierania partykularnych umów.
Kary za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie
Praktycznie w każdym zleceniu transportowym wprowadzono jakiś rodzaj sankcji za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie. Najczęściej nakłada się na przewoźnika karę finansową lub zastrzega wydłużenie terminów płatności faktury wystawionej za wykonanie usługi przewozowej. Opierając się na zawartej w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego zasadzie swobody umów, można uznać takie postanowienie za ważne, bo strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Jednakże istnieją też argumenty przemawiające przeciwko takiej wykładni.
Miarkowanie kary umownej
Jeśli zobowiązanie przewoźnika, polegające na przewiezieniu towaru zostało prawidłowo wykonane, a towar bezpiecznie i terminowo dotarł na miejsce rozładunku, to nawet jeśli przewoźnik spóźnił się z dostarczeniem dokumentów, uznać trzeba, że umowa przewozu została w przeważającej części wykonana. W przypadku sporu sądowego na tym tle możliwe jest złożenie przez przewoźnika w trakcie procesu wniosku o miarkowanie kary umownej, opartego na art. 484 § 2. Kodeksu cywilnego: „Jeżeli zobowiązanie zostało w znacznej części wykonane, dłużnik może żądać zmniejszenia kary umownej; to samo dotyczy wypadku, gdy kara umowna jest rażąco wygórowana”. Rozstrzygnięcie tego wniosku zależy – rzecz jasna – od oceny sądu i okoliczności danej sprawy, jednakże istnieje duże prawdopodobieństwo, że taka kara umowna zostałaby w znacznej części zniesiona, co tym samym doprowadziłoby do przegrania sprawy przez spedycję.
Umowa przewozu nie dotyczy przewozu dokumentów
Sądy uznają nieraz, że kara umowna zastrzeżona z tego tytułu jest nieważna, ponieważ dostarczenie dokumentów transportowych nie jest kluczowym elementem umowy przewozu, gdyż jest nim wyłącznie porozumienie stron w zakresie trasy, towaru, który ma być przewieziony oraz frachtu jaki ma otrzymać przewoźnik, tak stwierdził na przykład Sąd Okręgowy w Szczecinie w wyroku z 13 grudnia 2013 r. (sygn. akt VIII Ga 346/13).
Sankcje za nieprzesłanie dokumentów, sprzeczne z przepisami prawa transportowego
Znana jest też interpretacja tego problemu wprost oparta na przepisach Konwencji CMR oraz ustawy Prawo przewozowe. W jednej ze spraw Sąd Rejonowy uznał, że tego rodzaju klauzula jest wprost sprzeczna z przepisami prawa: „Jeżeli chodzi o umowy przewozu, przewidujące karę umowną z tytułu opóźnienia w doręczeniu dokumentów, to wierzytelność pozwanego o jej zapłatę nie powstała. Postanowienie zlecenia przewidujące taką karę jest nieważne jako sprzeczne z art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Zgodnie z powołanym postanowieniem Konwencji, przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”.
Zabieg w postaci zastrzeżenia obowiązku „neutralizacji dokumentów przewozowych” ma oczywiście na celu ukrycie przewoźnika lub faktycznego dostawcy danych dóbr przed jego odbiorcą.
Klauzula neutralizacji dokumentów transportowych
W wielu zleceniach transportowym można znaleźć postanowienia nakładające na przewoźnika obowiązek neutralizacji listu przewozowego CMR, np.: „Neutralne CMR”, albo: „W polu 16/17 CMR należy wpisać dane Zleceniodawcy”. Niedopełnienie obowiązku neutralizacji jest często dodatkowo obwarowane karą umowną, do której zapłaty zobowiązany jest przewoźnik. Stoi on więc przed dylematem, czy lepiej jest narazić się na karę umowną, czy na mandat nałożony na jego firmę przez organy kontrolne ze względu na posługiwanie się przez kierowcę listem przewozowym, w którym zostały zamieszczone nieprawdziwe dane. Zabieg w postaci zastrzeżenia obowiązku „neutralizacji dokumentów przewozowych” ma oczywiście na celu ukrycie przewoźnika lub faktycznego dostawcy danych dóbr przed jego odbiorcą.
W pierwszym wariancie przewoźnik nie może wpisać nazwy swojego przedsiębiorstwa w polu 16 listu przewozowego lub dwukrotnego wypisania listu przewozowego CMR, przy czym pierwszego nie pokazuje się odbiorcy. Takie zachowanie może jednak zostać uznane za bezprawne i naraża przewoźnika wykonującego przewóz na sankcje administracyjne, gdyż w myśl art. 92a ustawy o transporcie drogowym, za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego grozi przewoźnikowi kara pieniężna. Z kolei art. 55a ust. 1 pkt 4 ustawy Prawo przewozowe zabrania umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym.
Stanowisko to znalazło potwierdzenie w orzecznictwie sądów administracyjnych, np. w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z 25 listopada 2014 r. (III SA/Kr 696/14) uznano, że obowiązek używania listu przewozowego CMR, zawierającego prawidłowe dane nadawcy i odbiorcy towaru, wynika z bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, w tym oczywiście z ustawy Prawo przewozowe, a w przypadku przewozów międzynarodowych także Konwencji CMR. Warto też mieć na uwadze, że próba ukarania na tej podstawie przewoźnika, a następnie potrącenia kary za neutralizację z jego wynagrodzenia za wykonanie usługi transportowej, może zostać uznana za nieskuteczną z uwagi na to, że tego rodzaju kara umowna, jako sprzeczna z przepisami, jest nieważna i jako taka nie może wywołać po stronie przewoźnika żadnych negatywnych skutków prawnych (podobnie np. wyrok SO we Wrocławiu z 12 kwietnia 2017 r. sygn. akt X Ga 174/17).
W razie opóźnienia w dostawie odpowiedzialność po stronie przewoźnika powstanie jedynie pod warunkiem, że osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej rzeczywista szkoda.
Kara umowna za opóźnienie w wykonywaniu usługi transportowej
Kara umowna jest zryczałtowaną formą odszkodowania. Jest to dla wierzyciela dużo wygodniejsze niż dochodzenie odszkodowania, ponieważ nie jest wymagane wykazanie faktu poniesienia szkody i jej wysokości. Przesłanki do nałożenia kary umownej to skuteczne zastrzeżenie kary umownej i niewykonanie lub nienależyte wykonania zobowiązania.
Konwencja CMR nie reguluje kwestii dotyczącej opóźnienia w podstawieniu pojazdu na załadunek. Wobec tego nie ma przeszkód, by konsekwencje związane z niewykonaniem przez przewoźnika zobowiązania do terminowości były uregulowane w umowie przewozu. Nie ma też przeszkód, by zleceniodawca domagał się od przewoźnika zapłaty odszkodowania, na zasadach ogólnych określonych w Kodeksie cywilnym.
Kara umowna za opóźnienie w dostawie
Zgodnie z przepisami Konwencji CMR w razie opóźnienia w dostawie odpowiedzialność po stronie przewoźnika powstanie jedynie pod warunkiem, że osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej rzeczywista szkoda. Z kolei art 41 Konwencji przewiduje, że nieważna i pozbawiona mocy jest każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby pozostałe jej postanowienia. W przypadku opóźnienia w dostawie, zleceniodawca może domagać się od przewoźnika wyłącznie zapłaty odszkodowania, o ile oczywiście udowodni, że osoba uprawniona (nadawca lub odbiorca towaru), poniósł z tego tytułu szkodę. Wprowadzenie do zlecenia transportowego kary umownej za opóźnienie w dostawie jest więc całkowicie nieskuteczne. Podmiot uprawniony może jedynie żądać odszkodowania w wysokości rzeczywiście poniesionej straty, nieprzekraczającej kwoty przewoźnego, ustalonego z przewoźnikiem (w przypadku transportów krajowych – w wysokości dwukrotności przewoźnego). W celu wykazania szkody, należy przedstawić przewoźnikowi wykaz poniesionych kosztów.
Dlatego jeśli jeszcze przed zawarciem umowy przewozu z przewoźnikiem wiadomo, że dany transport jest terminowy i jego opóźnienie może wiązać się z dużymi stratami po stronie odbiorcy towaru, warto zadeklarować w liście przewozowym kwotę specjalnego interesu w dostawie towaru. W takim wypadku można żądać od przewoźnika odszkodowania do wysokości zadeklarowanej kwoty. Co istotne jednak, taką deklarację trzeba koniecznie wpisać do listu przewozowego CMR, bowiem samo zastrzeżenie w zleceniu transportowym jest niewystarczające. Za przyjęcie listu przewozowego, zawierającego deklarację specjalnego interesu, przewoźnikowi przysługuje w myśl art. 26 Konwencji CMR dodatkowe wynagrodzenie.
W celu zażądania zapłaty odszkodowania od przewoźnika za opóźnienie w dostawie, niezbędne jest zgłoszenie zastrzeżeń w terminie 21 dni od daty dostarczenia towaru. Zastrzeżenia muszą być zgłoszone na piśmie, co oznacza, że e-mail lub przesłanie drogą elektroniczną skanu pisma nie wystarczy. Reklamację opatrzoną własnoręcznym podpisem należy wysłać na adres siedziby przewoźnika drogą pocztową (najlepiej listem poleconym). W przypadku przewozów krajowych reklamacja powinna spełniać dodatkowe wymogi, określone w rozporządzeniu Ministra Transportu i Budownictwa 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego.
Zakaz konkurencji w zleceniach transportowych
Zdarza się też tak, że postanowienie zawarte w zleceniu transportowym staje się nieważne dopiero w wyniku błędnego sformułowania przez stronę oferującą zawarcie umowy. Zakaz konkurencji nie jest sprzeczny z prawem, wręcz przeciwnie, jest to postanowienie występujące powszechnie w wielu rodzajach umów. Problem dotyczy zazwyczaj formy w jakiej ta klauzula bywa zastrzegana w zleceniach transportowych, która często jest niewłaściwa i nie chroni interesów firmy spedycyjnej. Najczęstsze błędy jakie się pojawiają w zleceniach transportowych to niedokładne określenie czasu trwania zakazu, albo zbyt szerokie ujęcie zakazu konkurencji pod względem podmiotowym. Szczególnie próba objęcia nim nieskończenie dużej ilości „klientów zleceniodawcy” powoduje, że staje się on bezużyteczny, gdyż trudno określić jakich podmiotów faktycznie dotyczy zakaz. Rażącym błędem jest także określenie kary umownej w tak zwany sposób „widełkowy”, czyli na przykład poprzez sformułowanie „do kwoty frachtu” lub „od kwoty x do kwoty y”.
Takie, wydaje się dość banalne, niedociągnięcia umowy przewozu powodują nieważność zastrzeżenia umownego i uniemożliwiają dochodzenie kary pieniężnej od przewoźnika na drodze sądowej. Zgodnie z art. 483 Kodeksu cywilnego, kara umowna musi być zawsze określona konkretnie: „Można zastrzec w umowie, że naprawienie szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego nastąpi przez zapłatę określonej sumy (kara umowna)”. Warto pamiętać, o tym, że kara umowna nie zawsze musi być podana jako kwota pieniężna. Wystarczy by jej wartość była możliwa do obliczenia dla obu stron umowy już w momencie jej zawarcia, na przykład poprzez sformułowanie: „50 proc. frachtu”. Znajduje to potwierdzenie w orzecznictwie sądowym, chociażby w wyroku Sądu Najwyższego z 8 lutego 2007 r. (I CSK 420/2006): „Kara umowna ma być konkretnie wskazana i możliwa do określenia obiektywnie, a nie uzależniona od woli uprawnionego. Należy też mieć na względzie, że kara umowna nie może być zastrzeżona „w nieskończoność” (dla przykładu: „kara umowna w wysokości 50 euro za każdą godzinę opóźnienia”). Takie ukształtowanie zobowiązania zapłaty kary umownej nie spełnia należącego do jego istoty, wynikającego z przepisów prawa, wymagania określenia sumy pieniężnej, podlegającej zapłacie w związku z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem zobowiązania niepieniężnego i tym samym nie zasługuje na ochronę prawną.
Wprowadzenie do zlecenia transportowego kary umownej za opóźnienie w dostawie jest całkowicie nieskuteczne.
Klauzula „24 godzin wolnych od opłat”
Jest to postanowienie, w ramach którego przewoźnik zrzeka się dodatkowego wynagrodzenia za postój przez pierwsze 24 lub 48 godzin postoju na załadunku lub rozładunku. Można byłoby twierdzić, że klauzula jest tak powszechnie używana i popularna, że stanowi wręcz utrwalony zwyczaj branży. Warto jednak mieć na uwadze, że z art. 16 ust. 1 Konwencji CMR wynika, iż przewoźnik może domagać się od nadawcy zwrotu kosztów wykonywania wydanych przez zlecającego instrukcji. Z uwagi na omówioną wyżej zasadę imperatywności przepisów Konwencji CMR, można stwierdzić, że nie można umownie wyłączyć uprawnienia przewoźnika do dochodzenia odszkodowania za przestoje. W kontekście przewozów kabotażowych po Niemczech warto zwrócić uwagę na prawo niemieckie, które przewiduje wynagrodzenia dla przewoźnika za wykonanie usługi postojowej.
Przedstawiony przegląd najczęściej występujących klauzul umownych prowadzi do mało optymistycznych wniosków. Branża transportowa zdecydowanie nadużywa klauzul umownych i kar umownych w stopniu prowadzącym nieraz do absurdu. Spedytorzy zapominają, że jest to jednak obosieczny miecz, gdyż stosowanie kontrowersyjnych klauzul psuje ich relacje z przewoźnikami, które powinny być oparte na zasadach wzajemnego zaufania i uczciwości handlowej. Z perspektywy prawnej bezrefleksyjne stosowanie kar umownych i innych sankcji może być ryzykowne, gdyż wielokrotnie przyczyną nieważności klauzuli i zastrzeżonych w ich treści kar umownych są podstawowe błędy techniczne w zakresie ich formułowania. Stanowi to najczęściej konsekwencję braku podstawowej wiedzy prawnej osób, które przygotowują zlecenia transportowe, dlatego warto powierzyć przygotowanie zlecenia transportowego profesjonaliście
Ewa Sławińska-Ziaja
radca prawny w T-Law Kancelaria Prawna
=
