Zarządzanie

2021 – kolejny rok transportowej hossy?

13 kwietnia 2021

Zaskakująco dobra sytuacja na rynku pojazdów ciężarowych w okresie pandemii

 

2021 – kolejny rok transportowej hossy?

 

Za nami wyjątkowy 2020 rok. Był to czas wprowadzania bezprecedensowych środków bezpieczeństwa w Polsce, Europie i na całym świecie. Pandemia zmieniła ustabilizowany styl życia i pracy miliardów ludzi. Konsekwentnie wpłynęło to na sytuację ekonomiczną światowej gospodarki, a poprzez to na branżę motoryzacyjną, ponieważ sprzedaż i produkcja pojazdów jest mocno uzależniona od koniunktury gospodarczej. W minionym roku byliśmy świadkami szeregu zmian i nowych trendów dotyczących zarówno pojazdów nowych, jak i używanych.

Zastanówmy się jakie to będzie miało krótko- i długofalowe konsekwencje dla polskiego rynku. W poniższej analizie staramy się przybliżyć przyczyny i skutki ostatnich zmian rynkowych.

 

Nowe samochody dostawcze

Rynek samochodów użytkowych przetrwał czas pandemii wyjątkowo bezboleśnie. Nowe samochody sprzedawały się wyjątkowo dobrze ze względu na rozwój transportu krótkodystansowego i handlu on-line. Z wyjątkiem krótkiej wiosennej przerwy, sprzedaż była bardzo stabilna, a w niektórych miesiącach przekraczała poziom z 2019 r. W drugiej połowie 2020 r., po całkowitym otwarciu granic, ożywił się popyt na podwozia, szczególnie przeznaczone do transportu międzynarodowego. Wzrósł optymizm wśród przewoźników, ale również wyjaśniły się kwestie dotyczące wprowadzenia tachografów do pojazdów do 3,5 t dmc. Pod koniec roku widoczny był wzrost ilości zamówień, co bardzo dobrze wróży sprzedaży w 2021 r. Należy dodać, że w przeciwieństwie do samochodów osobowych poziom cen cennikowych utrzymał się na stabilnym poziomie. W przypadku pojazdów dostawczych zmiana normy emisji spalin nastąpi w 2022 r. i dopiero wtedy importerzy na to zareagują.

 

Używane samochody dostawcze

Wraz z bardzo dobrym popytem na samochody nowe, dużym zainteresowanie cieszyły się również pojazdy używane. Problem z dostępem do samochodów nowych nie był zbyt dotkliwy. Pomimo to spadek wartości używanych „dostawczaków” wyraźnie wyhamował w drugiej połowie 2020 r., co jest sytuacją bardzo rzadko spotykaną. Statystyczny czas sprzedaży regularnie spadał, chociaż dla segmentu ciężkiego wyraźnie zatrzymał się pod koniec roku. Korzystny trend powinien utrzymać się w również 2021 r. Wysoki popyt na samochody dostawcze w tak trudnym okresie potwierdza wieloletnią regułę, że jest to najbardziej stabilna część rynku motoryzacvjnego w Polsce.

Statystyczny czas sprzedaży używanych pojazdów dostawczych zszedł w ostatnich miesiącach wyraźnie poniżej poziomu z roku 2019 w każdym segmencie, co tylko potwierdza wyjątkową sytuację na rynku.

Dobra sprzedaż samochodów używanych oraz brak gwałtownych wzrostów cen nowych powinny wpłynąć na utrzymanie dotychczasowych poziomów RV (residual value – wartości rezydualnej). Wiele jednak zależy od sytuacji gospodarczej, nawet pomimo potwierdzonej odporności segmentu pojazdów dostawczych na zmiany koniunktury. Dopiero kolejne lata mogą przynieść większe zmiany związane z wprowadzeniem licencji na transport i tachografów do samochodów do 3,5 t dmc, nowych norm emisji spalin, czy presji na sprzedaż wersji elektrycznych.

 

Nowe samochody ciężarowe

Problem ze sprzedażą nowych samochodów ciężarowych zaczął się już w połowie 2019 r. Zakończył się wtedy wyjątkowo długi, bo ok. 10-letni cykl koniunktury ekonomicznej, która ma bezpośrednie przełożenie na sprzedaż ciężarówek. Tak więc wiosenna fala pandemii w 2020 r. tylko pogłębiła istniejący już problem. Do końca roku niewiele się zmieniło, chociaż pod koniec pojawiły się pierwsze oznaki ożywienia rynku, związane przeważnie z wprowadzeniem nowych modeli do oferty. Sprzedaż w 2021 r. powinna powoli rosnąć. Wielu właścicieli flot w związku z niepewną sytuacją rynkową opóźniło wymianę samochodów w 2020 i przeniosło ją na kolejny rok. Decydujące znaczenie będzie miała kondycja ekonomiczna Unii Europejskiej. Transport w Polsce jest od niej wyjątkowo uzależniony.

 

Używane samochody ciężarowe

Rynek używanych ciężarówek przeżył w 2020 r. prawdziwe odrodzenie. Po wieloletnim zastoju, ogromnych problemach z remarketingiem i popytem oraz preferowaniu samochodów nowych przez przewoźników, sytuacja odwróciła się o 180 stopni. Firmy transportowe, głównie średnie i małe, masowo ruszyły po używane ciężarówki. Jest to zrozumiałe ze względu na chęć ograniczenia kosztów operacyjnych, wynikających z niższych cen zakupu, ale skala popytu jest wciąż zastanawiająca. Z pewnością pomogły w tym niskie ceny, niewielkie przebiegi ciężarówek stojących po kilkanaście miesięcy na stokach oraz środki z rządowych tarcz dla przedsiębiorców. Ostatecznie pod koniec roku place opustoszały. Ciągniki siodłowe przestały tracić na wartości, a w przypadku niektórych marek (Scania, Volvo) ceny poszły wręcz w górę. Rozwinął się także popyt na ciągniki typu Mega, które nigdy nie cieszyły się popularnością na rynku wtórnym. Ponownie pojawiły się pogłoski o braku kierowców, co świadczy o rozbudowie flot, a nie tylko wymianie pojazdów na nowsze. Popyt pod koniec roku nadal nie spadał, pomimo wprowadzania lockdownów w kolejnych krajach Unii Europejskiej oraz rosnących cen paliw. To oznacza bardzo niepewne warunki funkcjonowania dla firm transportowych, co w przeszłości skutecznie blokowało sprzedaż pojazdów. Stąd można mieć wątpliwości, czy rynek będzie kontynuował dobrą passę w 2021 r. Wydaje się, że część zakupów została już wykonana na wyrost. Dodatkowo, na rynek wtórny trafią niebawem pojazdy używane z kontraktów przesuniętych z 2020. Przy wzroście podaży i niepewnym popycie możemy więc mieć do czynienia niebawem z powrotem do sytuacji z przeszłości i regularnych spadków wartości.

Sytuacja związana z pandemią jest wciąż nieprzewidywalna. Duże nadzieje przynoszą masowe szczepienia, mimo to wychodzenie z ograniczeń w przemieszczaniu i kontaktowaniu się, a także powrót koniunktury gospodarczej zajmie zapewne wiele miesięcy. W tym czasie rynek motoryzacyjny będzie próbował wrócić na ustabilizowaną ścieżkę rozwoju, ale czeka nas dłuższy okres niepewności. W kontekście rozwoju RV sytuację komplikują gwałtowne podwyżki cen nowych pojazdów i nieprzewidywalny popyt na używane. Możemy spodziewać się szybkich zmian i krótkotrwałych trendów, co utrudnia przewidywanie wartości rynkowych. Rynek będzie się stabilizował, ale będzie to proces długotrwały.

 

Prognozy gospodarcze dla Polski na 2021 r.

 

  • W tym roku wzrost Produktu Krajowego Brutto (PKB) będzie oscylował co najmniej w okolicach 4 proc. – poinformował premier Mateusz Morawiecki.
  • W podpisanej przez prezydenta Andrzeja Dudę pod koniec stycznia br. ustawie budżetowej na 2021 r. założono, że w ujęciu realnym PKB wzrośnie w tym roku o 4 proc.
  • „Nie tylko nie będziemy mieć recesji (w tym roku) ale będzie to silne odbicie gospodarcze, myślę, że co najmniej w okolicach 4 proc.” – powiedział premier Morawiecki.
  • „Już w czwartym kwartale 2021 r. mamy szansę przebić okres gospodarczy sprzed pandemii. Niektóre kraje cofną się o jedenaście lat, o dwadzieścia parę lat. Nawet w Europie będą kraje, które przez dekadę albo i dłużej będą goniły wzrost gospodarczy z roku 2019” – prognozuje szef rządu.
  • Budżet na 2021 r. przewiduje, że dochody państwa w tym roku wyniosą 404,4 mld zł, a wydatki 486,7 mld zł, co oznacza maksymalny deficyt w wysokości 82,3 mld zł.
  • Według budżetowych założeń PKB w ujęciu realnym wzrośnie w tym roku o 4 proc., średnioroczny wzrost cen towarów i usług konsumpcyjnych wyniesie 1,8 proc., wzrost przeciętnego rocznego funduszu wynagrodzeń ma sięgnąć 2,8 proc., a wzrost spożycia prywatnego, w ujęciu nominalnym, wyniesie 6,3 proc.

 


Spiętrzenie z powodu odrodzenia

 

Marcin Kardas, kierownik Działu Badania Rynku Autovista Polska

– W drugiej połowie ubiegłego roku obserwowaliśmy gwałtowne odrodzenie rynku motoryzacyjnego w Polsce. Bardzo duży popyt dotknął każdy segment rynku, a szczególnie samochody użytkowe: dostawcze i ciężarowe. Przy czym znacznie lepiej sprzedawały się samochody używane, niż nowe, co jest efektem czasowego zamknięcia fabryk i ograniczonej oferty, ale także mniejszego ryzyka finansowego związanego z zakupem pojazdów używanych. Wszelkie kłopoty logistyczne ominęły transport międzynarodowy, który działał bez zakłóceń pomimo licznych lock-downów w Europie. Do tego doszły rządowe programy pomocowe dla polskich firm transportowych oraz mniejsze koszty funkcjonowania związane z bardzo niskimi cenami paliw. To wygenerowało zyski, które zostały przeznaczone na odnowę taboru. O ile w 2020 r. trendy te były oczywiste, o tyle w 2021 r. – nie do końca było wiadomo, jak rynek będzie działał. Pierwsze tygodnie pokazały, że popyt na używane ciężarówki i naczepy nadal jest bardzo wysoki. W całej Europie spadła podaż samochodów używanych, a ceny zaczęły gwałtownie iść w górę. Czas realizacji zamówienia nowych pojazdów wydłużył się do drugiej połowy roku. Z przeszłości pamiętamy, że tego typu gwałtowne trendy zazwyczaj kończyły się równie szybkimi spadkami popytu. Jak będzie tym razem – trudno przewidzieć. Wydaje się, że na razie powodów do obaw nie widać, a przewoźnicy po prostu spiętrzyli swoje zamówienia przesunięte z 2019 i 2020 roku. Z drugiej strony sytuacja ekonomiczna w Europie jest wciąż niestabilna, a proces odrodzenia rynku może zająć nawet kilka lat. Pojawiają się także dodatkowe niekorzystne okoliczności, jak wzrost cen stali, czy problemy z częściami, co z pewnością wpłynie na ceny nowych pojazdów.

 


Nie hossa, ale zaburzenie produkcji

 

Piotr Rutkowski, właściciel Targor-Truck, członek rady związku pracodawców Transport i Logistyka Polska

– Producenci ciężarówek w 2020 r., na początku pandemii wygasili produkcję, a następnie dostosowali ją do zmniejszonej o 70 proc. sprzedaży pojazdów ciężarowych w marcu i kwietniu. Tymczasem koniunktura w transporcie nie pogorszyła się, więc wkrótce popyt na środki transportu drogowego wzrósł, a podaż pozostała niewielka. Obecnie popyt rośnie w stopniu rozsądnym, bez wielkich wahań, a moim zdaniem, opustoszałe stocki producentów i dostawców używanych pojazdów użytkowych są wynikiem zawirować w produkcji.

Na to zjawisko nałożyło się odsunięcie w czasie zakupów flotowych przez przewoźników drogowych, związane z niepewnością, wynikającą z wdrażaniem zapisów Pakietu Mobilności, co zaczęło się latem. Ponieważ sytuacja zaczyna się stabilizować, bo opublikowano harmonogram ich wdrażania, więc zniknęła niepewność, a co za tym idzie, wróciła skłonność do zakupów, co jest realizowane – z pewnym opóźnieniem, przypadającym na przełom lat 2020-2021.

Tak więc przyczyn opustoszenia stocków z pojazdami ciężarowymi nie upatrywałbym we wzroście zamówień transportowych, bo popyt na przewozy rośnie stabilnie. Na rynku transportowym jest równowaga. Luty 2021 to tradycyjnie miesiąc, w którym trudniej o pracę przewozową.

 


Zapowiedź kryzysu?

 

Andrzej Frąckowiak, prezes zarządu Euro-Pegaz

– Po pierwszym lock-downie wystąpił zauważalny wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe. W okresie letnim było znacznie więcej towarów do przewiezienia niż samochodów. Dobra koniunktura przełożyła się na szybki wzrost zainteresowania zakupami floty pojazdów. Z uwagi na cykl produkcyjny zamówione wówczas samochody pojawiły się na drogach na przełomie 2020 / 2021.

Beneficjentami czasu oczekiwania za nowymi pojazdami stały się firmy oferujące pojazdu używane ich dotąd pełne place zostały „Wyczyszczone”

Ten gwałtowny wzrost popytu na ciężarówki, może być w dłuższym horyzoncie czasowym zapowiedzią kryzysu w branży (spadek rentowności).

Sprawa może się jednak rozejść po kościach, jeżeli firmy naszego regionu utrzymają tempo zwiększania udziału w Europejskim rynku przewozowym. Powodzenie w tym zakresie uzależnione będzie między innymi od implementowanych w połowie 2021 dalszych przepisów Pakietu Mobilności. W wariancie optymistycznym, przepisy wykonawcze zostaną wdrożone w sposób przyjazny, uwzględniający konieczność zachowania nie zachwianego przepływu towarów. W przeciwnym razie czekają nas wielkie wyzwania.

 


„Skok w dół” i „owczy pęd”

 

Adam Gałka, dyrektor zarządzający Elmex

– Odczuwamy, że producenci mają obecnie ograniczone moce wytwórcze po „skoku w dół” popytu w ubiegłym roku. Tymczasem na samym początku roku popyt na pojazdy ciężarowe zrobił się bardzo duży. W rezultacie dostępność ciężarówek bardzo spadła, a to powoduje „owczy pęd” spanikowanych przewoźników, obawiających się kłopotów z zakupami flotowymi. Tym sposobem zjawisko niedoboru pojazdów nasila się. Rynek jest więc rozchwiany, co nie jest odzwierciedleniem sytuacji w branży transportowej.

W końcówce roku 2020 zapotrzebowanie na transport było ogromne. Natomiast od początku roku rynek kontraktowy jest na dobrym i stabilnym poziomie, natomiast rynek spotowy jest słaby, czyli nic zaskakującego o tej porze roku. Nie ma więc uzasadnienia dla nadzwyczajnie dużych zakupów flotowych. Z moich obserwacji rynku pojazdów ciężarowych wynika, że dostępność taboru jest utrudniona, ale nie zauważyłem, żeby trzeba było bardzo długo czekać na nowe pojazdy. Gdybyśmy teraz złożyli zamówienia zakupowe (artykuł pisany na początku lutego), to na przełomie kwietnia i maja moglibyśmy odbierać ciężarówki, choć nie u wszystkich producentów. Nie ma więc „owczego pędu”, znanego z roku 2007. Sądzę jednak, że trend wzrostowy sprzedaży wyhamuje w tym roku.

 


LNG napędza sprzedaż

 

Artur Lipiński, współwłaściciel Lipiński Transport

– Moim zdaniem duże zapotrzebowanie na pojazdy ciężarowe może generować rosnąca popularność napędu gazowego, a szczególnie LNG. Sądzę, że zamówienia w całej Polsce są ogromne. Na przykład w naszej flocie wkrótce będzie 80 gazowych zestawów transportowych.

 


Nowości podkręcają rynek

 

Piotr Prudzyński, prokurent DIREX Sp. z o.o.

– Nie odnotowałem ponad przeciętnie wydłużonych terminów oczekiwania na zakup ciągników siodłowych, bo aktualnie negocjowane kontrakty obejmujące zamówienia nowych ciągników przewidują realizację dostaw na okres od maja do czerwca, co mieści się w standardzie zamówień na większe ilości ciężkiego sprzętu robionego pod indywidualne zamówienie. Niczym to nie różni się od poprzednich lat. Jednak zwiększone zapotrzebowanie na pojazdy ciężarowe mogę tłumaczyć np. tym, że kilka marek producentów wprowadza wiosną bieżącego roku nowe modele lub face-liftingi, które zawsze są droższe. Dlatego można przypuszczać, że część przewoźników chce zaopatrzyć się w dotychczasowe – tańsze egzemplarze.

 


Autorzy

Marcin Kardas, kierownik Działu Badania Rynku spółki Autovista Polska

Opinie przewoźników zebrał Marek Loos