Prawo

Brak uszkodzeń, mimo imigrantów w ładowni

26 marca 2021

CASE STUDY: Nie zawsze obecność nielegalnych imigrantów w ładowni oznacza zniszczenie towaru

 

Brak uszkodzeń, mimo imigrantów w ładowni

 

Specjalizująca się w transporcie chłodniczym, nieduża, lecz działająca na rynku od kilkudziesięciu lat firma transportowa otrzymała zlecenie na przewóz 12 ton warzyw na trasie z Polski do Wielkiej Brytanii. Przewóz miał odbywać się w temperaturze kontrolowanej. W trakcie przewozu, po nocnym postoju, kierowca udał się na przeprawę promową w Dunkierce. Podczas kontroli służby francuskie stwierdziły obecność w przestrzeni ładunkowej naczepy nielegalnych imigrantów. Adnotacje o obecności nielegalnych imigrantów zamieszczone zostały zarówno w liście przewozowym CMR, jak i w dokumencie dostawy packing list.

Po dostarczeniu towaru na miejsce rozładunku odbiorca skontrolował temperaturę dostarczonego towaru, która była zgodna z przekazanymi wytycznymi, po czym odebrał całość towaru i umieścił w magazynie, co zostało udokumentowane przez kierowcę poprzez sporządzenie zdjęć i nagranie krótkich filmików. List przewozowy CMR zawierał pieczęć oraz podpis odbiorcy, a także adnotację o wartości temperatury na miejscu rozładunku. W treści listu przewozowego CMR odbiorca nie zamieścił jakichkolwiek zastrzeżeń co do stanu dostarczonego towaru.

 

Doszło do uszkodzenia czy nie?

Niestety, odbiór całości towaru bez żadnych zastrzeżeń ze strony odbiorcy nie doprowadził do szczęśliwego zakończenia tej historii. Po kilku tygodniach zleceniodawca przewoźnika został obciążony przez swojego kontrahenta odszkodowaniem w wysokości przekraczającej ćwierć miliona złotych z tytułu całkowitego uszkodzenia przewożonego towaru. Kolejno, zleceniodawca przewoźnika skierował roszczenie, w takiej samej wysokości, przeciwko przewoźnikowi. Sprawa znalazła swój finał na sali sądowej.

W powyższej historii zamiast standardowego pytania, czy przewoźnik odpowiada za uszkodzenie towaru przez nielegalnych imigrantów, którzy wtargnęli do wnętrza naczepy, należało przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie, czy w ogóle doszło do uszkodzenia towaru i kto jest zobowiązany do wykazania tej okoliczności.

Z pozwu, który został doręczony przewoźnikowi wynikało, iż w trakcie przewozu doszło do całkowitego uszkodzenia przewożonego towaru. Do pozwu załączone zostały różne raporty i ekspertyzy, które – zdaniem zleceniodawcy – odnosiły się do tego towaru, który został dostarczony odbiorcy i wykazywały całkowitą niezdatność towaru (warzyw) do dalszego wykorzystania. Zdaniem zleceniodawcy, całość towaru została poddana utylizacji, jednak do pozwu nie załączono żadnego dokumentu, który potwierdzałby, iż taka utylizacja rzeczywiście miała miejsce.

 

Domniemanie otrzymania towaru w stanie opisanym w liście przewozowym

W odpowiedzi na pozew pozwany przewoźnik nie zaprzeczył, że w trakcie przewozu stwierdzono obecność nielegalnych imigrantów w przestrzeni ładunkowej naczepy – okoliczność ta wynikała bowiem wprost z adnotacji, którą francuskie służby zamieściły w liście przewozowym CMR oraz w dokumencie packing list. Jednakże, przewoźnik wyraźnie zakwestionował, aby przedmiotowe zdarzenie uzasadniało zakwalifikowanie całości przewożonego towaru, jako uszkodzonego. Co istotne, odbiorca odebrał towar nie zamieszczając w liście przewozowym CMR jakichkolwiek zastrzeżeń odnośnie stanu dostarczonego towaru. Odbiorca w momencie dostawy wykonał pomiar temperatury dostarczonych warzyw, a temperatura stwierdzona na miejscu rozładunku była zgodna z wytycznymi przekazanymi przewoźnikowi. Przede wszystkim jednak odbiorca bezsprzecznie miał także wiedzę o tym, iż w trakcie przewozu do naczepy dostali się nielegalni imigranci, gdyż w treści listu przewozowego CMR znajdowała się adnotacja służb francuskich jednoznacznie stwierdzająca ten fakt.

Zgodnie z art. 30 ust. 1 Konwencji CMR, jeżeli odbiorca przyjął towar nie sprawdziwszy wraz z przewoźnikiem jego stanu albo nie zgłosiwszy przewoźnikowi zastrzeżeń wskazujących ogólnie rodzaj braku lub uszkodzenia najpóźniej w chwili dostawy, jeżeli chodzi o widoczne braki lub uszkodzenia, albo w siedem dni od daty dostawy, nie wliczając niedziel i dni świątecznych, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne – domniemywa się, jeżeli nie ma dowodu przeciwnego, że otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym. Ani w momencie dostawy, ani w terminie 7 dni od daty dostawy, odbiorca nie zgłosił przewoźnikowi żadnych zastrzeżeń co do stanu dostarczonego towaru, związanych z obecnością nielegalnych imigrantów w przestrzeni ładunkowej naczepy.

Jeżeli w wyniku obecności nielegalnych imigrantów na naczepie rzeczywiście doszło do zanieczyszczenia towaru, byłoby to uszkodzenie widoczne, na które odbiorca winien zwrócić uwagę już przy odbiorze towaru. W momencie dostawy odbiorca nie stawiał natomiast zarzutu, że towar został uszkodzony (np. połamany lub zgnieciony), nie stwierdził również żadnych zanieczyszczeń towaru lub nieprawidłowej temperatury towaru, ani też nie zastrzegł, iż przyjmuje towar „warunkowo” i przeprowadzi ekspertyzy dotyczące stanu towaru. Na podstawie art. 30 ust. 1 Konwencji CMR, niezgłoszenie przez odbiorcę w chwili dostawy zastrzeżeń co do widocznych braków i uszkodzeń towaru (zaś w terminie 7 dni – zastrzeżeń co do braków lub uszkodzeń niewidocznych) skutkowało więc powstaniem domniemania, że odbiorca otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym.

 

Słaba mocy dowodów zleceniodawcy

Powołując się na powyższe, w odpowiedzi na pozew przewoźnik zarzucił, że zleceniodawca nie przedstawił żadnych dowodów przeciwnych na okoliczność tego, że towar dostarczony do odbiorcy uległ całkowitemu uszkodzeniu w trakcie przewozu. Co istotne, stanowisko pozwanego przewoźnika zawarte w odpowiedzi na pozew nie opierało się wyłącznie na prostym zaprzeczeniu tych okoliczności, lecz zostało poparte szczegółową argumentacją. Odpowiedź na pozew zawierała wnikliwą analizę treści załączonych przez powoda do pozwu ekspertyz i raportów dot. stanu towaru. Towar został bezspornie dostarczony i rozładowany w magazynie odbiorcy, co potwierdzały nagrania filmowe oraz dokumentacja zdjęciowa, sporządzone przez kierowcę. Przewoźnik nie miał żadnego wpływu na to, w jakich warunkach, a przede wszystkim w jakiej temperaturze, warzywa były przechowywane pomiędzy dostawą do magazynu odbiorcy, a przekazaniem próbek do oceny. Ponadto, z raportów wynikało, iż towar został poddany ocenie pod kątem stanu niezwiązanego ze „skażeniem”, gdyż oceniana była temperatura i procesy związane z gniciem i wykwitem.

Kwestionowanie mocy dowodowej ekspertyz i raportów przedłożonych przez zleceniodawcę wynikało więc z licznych rozbieżności w ich treści, które nie pozwalały na identyfikację, czy przedmiotem oceny były w istocie warzywa przewożone przez powoda, ponadto zawierały różnice i niejasności co do temperatury towaru oraz stwierdzonych wad. Warto również zaznaczyć, że ekspertyzy i raporty, które przedstawił zleceniodawca miały charakter opinii prywatnych. Zostały sporządzone przed procesem, a przewoźnik w żaden sposób nie uczestniczył w ich sporządzaniu. W toku postępowania sądowego zleceniodawca nie złożył natomiast wniosku o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego sądowego. Ponadto, mimo wyraźnych zarzutów ze strony przewoźnika, zleceniodawca w trakcie całego procesu nie przedstawił także żadnych dowodów na okoliczność tego, że warzywa będące przedmiotem przewozu w istocie zostały zutylizowane.

 

„Łańcuszek” podwykonawców

Kolejną okolicznością, którą zakwestionował pozwany przewoźnik była wysokość odszkodowania, dochodzonego przez zleceniodawcę. Przepisy Konwencji CMR w sposób autonomiczny regulują sposób ustalenia wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika, wskazując kryteria, które musi stosować podmiot dochodzący odszkodowania od przewoźnika przy ustalaniu wysokości odszkodowania. Ponadto, w sprawie występował klasyczny „łańcuszek” podwykonawców. Zleceniodawca przewoźnika był podwykonawcą swojego zleceniodawcy, dla którego zleceniodawcą był z kolei jeszcze inny (czwarty już) podmiot i dopiero ten podmiot łączyła bezpośrednia relacja ze sprzedawcą towaru. Niezależnie od „łańcuszka” podwykonawców sięgającego do sprzedawcy towaru, zleceniodawca nie przedstawił jakiegokolwiek roszczenia zgłoszonego przez odbiorcę, który odebrał całość towaru.

W odpowiedzi na pozew podkreślono, że zleceniodawca powinien ustalić wysokość odszkodowania zgodnie z regułami wynikającymi z przepisów Konwencji CMR i w pierwszej kolejności zweryfikować wysokość i zasadność kwoty, którą został obciążony przez swojego kontrahenta. Za niedopuszczalną uznać należy bowiem sytuację, gdy zleceniodawca uzasadnia wysokość odszkodowania dochodzonego od przewoźnika wysokością kwoty, którą zleceniodawca został obciążony przez swojego kontrahenta.

 

Brak uszkodzeń, mimo imigrantów w ładowni

Finalnie powództwo zleceniodawcy o zapłatę odszkodowania od przewoźnika zostało w całości oddalone, a wyrok został potwierdzony przez Sąd II instancji, który oddalił apelację powoda. W obszernym uzasadnieniu Sąd w całości podzielił argumentację pozwanego przewoźnika, że przede wszystkim w okolicznościach sprawy powód (zleceniodawca) nie wykazał, że w czasie między przyjęciem towaru przez przewoźnika, a wydaniem towaru odbiorcy doszło do uszkodzenia przewożonego towaru. Procesowe reguły związane z ciężarem dowodu zobowiązywały natomiast powoda dochodzącego odszkodowania z tytułu całkowitego uszkodzenia towaru do przedstawienia dowodów na okoliczność, że w istocie całość dostarczonego towaru uległa uszkodzeniu, w stopniu który uzasadniał utylizację towaru oraz do wykazania samego faktu utylizacji. Sąd powołał się na art. 30 ust. 1 Konwencji CMR, wskazując, iż z uwagi na odebranie towaru przez odbiorcę bez zastrzeżeń, powstało domniemanie, iż towar dostarczony przez przewoźnika był w dobrym stanie.

Istniała oczywiście możliwość wykazania okoliczności przeciwnej, ale to na powodzie (zleceniodawcy) spoczywał obowiązek udowodnienia tej okoliczności. Sąd dokonał także wnikliwej analizy raportów i ekspertyz dotyczących stanu towaru, przedstawionych przez powoda, podzielając stanowisko przewoźnika, iż z uwagi na liczne rozbieżności, nie stanowią one dowodu na okoliczność całkowitego uszkodzenia towaru.

Podsumowując – mimo iż obecność nielegalnych imigrantów w przestrzeni ładunkowej naczepy nie była pomiędzy stronami sporna, to zleceniodawca zobowiązany był przedstawić dowody na okoliczność, że całość towaru uległa uszkodzeniu. Przewoźnik nie był zobowiązany do wykazywania, że nie ponosi odpowiedzialności za szkodę, gdyż zleceniodawca w ogóle nie wykazał, że do szkody doszło. Niezależnie, Sąd podzielił również zarzut przewoźnika, iż powód (zleceniodawca) nie udowodnił wysokości szkody.

Argumentacja zastosowana w tej konkretnej sprawie, w obronie przewoźnika przed roszczeniem, skierowanym przez zleceniodawcę nie jest uniwersalna. Oznacza to, że nie może zostać automatycznie zastosowana do wszystkich spraw, których przedmiotem będzie uszkodzenie towaru przez osoby nielegalnie przebywające w przestrzeni ładunkowej pojazdu. Zasadniczy wniosek wynikający z tej historii jest jednak jeden – stwierdzenie, iż w przestrzeni ładunkowej pojazdu znajdowały się osoby nieuprawnione nie jest równoznaczne z całkowitym uszkodzeniem przewożonego towaru i nie musi oznaczać obowiązku zapłaty odszkodowania obejmującego wartość całego przewożonego towaru.

Choć z pozoru stan faktyczny każdej z takich spraw może wydawać się identyczny lub bardzo podobny, to jednak jedynie całościowe i kompleksowe spojrzenie na sprawę pozwala na wybór odpowiedniej, najlepiej zabezpieczającej interesy przewoźnika, strategii procesowej.

 

Autorka

Adwokat

Agnieszka Sowa

Adwokat, specjalista w prawie ubezpieczeniowym i odszkodowawczym w Kancelarii Prawnej Iuridica.