Prawo

Kabotażowy wymiar przewozów z Niemiec za Bałtyk

19 marca 2021

Wewnątrzniemieckie ogniwo międzynarodowych przewozów intermodalnych może być kabotażem

 

Kabotażowy wymiar przewozów z Niemiec za Bałtyk

 

Polscy przewoźnicy mogą wykonywać przewozy towarów z Polski do krajów skandynawskich bez żadnych ograniczeń. Dotyczy to również dostarczania naczep z towarem do terminali portowych, skąd będą one płynęły do portów skandynawskich i już na kołach jechały do odbiorców. Co innego, gdy polski przewoźnik będzie dostarczał naczepę z towarem z jakiegoś miejsca w Niemczech do jednego z niemieckich portów. Ze względu na obowiązujące przepisy, taki przewóz nie zostanie uznany przez niemiecki BAG za międzynarodowy. I nie będzie miało znaczenia, że odbiorcą towaru jest firma norweska lub szwedzka, a przewoźnik wykonuje transport międzynarodowy.

Podobnie jak z Polski, przewozy drogowe z Niemiec do krajów skandynawskich również wymagają zmierzenia się z leżącym na trasie przewozu Morzem Bałtyckim. Przeprawę naczep z towarem zapewnia sieć morskich połączeń promowych typu Ro-Ro (od angielskiego „roll on – roll off”). Przy przewozach kontenerów wykorzystywane są morskie terminale kontenerowe. Odcinki lądowe po obu stronach Bałtyku obsługują przewoźnicy drogowi. Aktualne jest więc pytanie, czy w takich przypadkach przewóz na całej trasie podlega konwencji CMR. Odpowiedź daje art. 2 ust. 1. Zgodnie z tym przepisem, „jeżeli pojazd zawierający towary przewożony jest na części drogi morzem (…) bez przeładunku, (…) Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu.”. Oznacza to, że przewóz przesyłki adresowanej za Bałtyk z określonego miejsca w Niemczech do jednego z niemieckich portów jest częścią przewozu międzynarodowego. Ale czy przewóz towaru na odcinku od nadawcy w Niemczech do jednego z niemieckich portów faktycznie jest przewozem międzynarodowym?

 

Niemieckie przewozy za Bałtyk

Przewozy z Niemiec do krajów skandynawskich mogą odbywać się na kilka sposobów. Bałtyk może pokonywać cały środek transportu wraz z towarem, sama naczepa lub kontener. Przewóz towaru jednym środkiem transportu na całym odcinku nie nastręcza problemów w ocenie charakteru i odpowiedzialności. Zawsze jest to przewóz międzynarodowy. Jednakże nie jest to już takie oczywiste, jeżeli przewoźnik dostarcza naczepę z towarem lub kontener do portu. W pierwszym przypadku przewoźnik drogowy dowozi naczepę do terminala w porcie wyjściowym i wydaje ją wraz dokumentami przewozowymi obsłudze terminala. Po dotarciu do portu przeznaczenia, naczepa jest przejmowana przez innego przewoźnika drogowego, który dostarcza znajdujący się na niej towar do miejsca dostawy. Stałym elementem takiego przewozu jest brak przeładunku towaru. Obaj przewoźnicy drogowi, pomimo, że wykonują jedynie część krajową przewozu, są stronami jednej i tej samej umowy przewozu międzynarodowego. Wydanie naczepy z towarem obsłudze terminala nie powoduje zatem zakończenia zawartej umowy przewozu.

W drugim przypadku specyfika przewozów jest podobna, z tą różnicą, że pierwszy przewoźnik zostawia w porcie wyjścia sam kontener, a drugi przewoźnik odbiera kontener w porcie skandynawskim i dostarcza do docelowego odbiorcy. W odróżnieniu od klasycznej naczepy, kontener jest traktowany jako autonomiczna jednostka ładunkowa, która w całości jest przekazywana odbiorcy. Z chwilą pozostawienia kontenera w porcie, umowa przewozu zostaje zakończona. Zatem odmiennie niż w przewozach samych naczep z towarem, drogowy transport kontenerów nie podlega konwencji CMR, a przepisom prawa przewozowego, obowiązującego w Niemczech.

 

Kabotażowe oblicze niemieckich przewozów za Bałtyk

Powyższe obrazuje, jak różne przepisy prawa regulują odpowiedzialność cywilną przewoźników wykonujących przewozy opisanymi metodami. Przepisy prawa przewozowego nie są jednak jedynymi przepisami, które obowiązują polskich przewoźników w tego typu przewozach. Obszar Republiki Federalnej Niemiec, w rozumieniu Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. jest bowiem dla naszych transportowców terytorium „przyjmującego państwa członkowskiego”. Dla polskich przewoźników rozporządzenie jest zatem jednym z głównych regulatorów praw i obowiązków przy przewozach wykonywanych po Niemczech. Najważniejszym przepisem tego rozporządzenia jest art. 8. ust. 2 ograniczający możliwości wykonywania przewozów kabotażowych. Zgodnie z tym przepisem, „Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym (…) przewoźnicy drogowi uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych”. Przepis wyraźnie wskazuje, że „… ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku (…) w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.”. Unijny ustawodawca zastrzegł jednak, że przewozy kabotażowe „… są ograniczone do jednego przewozu kabotażowego (…) w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego”.

Innym, dość istotnym przepisem jest art. 8. ust. 3. Rozporządzenia, który nakłada na przewoźnika obowiązek posiadania przez kierowcę w czasie wykonywania przewozu kabotażowego dokumentów potwierdzających „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”.

Przepis art. 8 ust. 2, akapit pierwszy wyraźnie wskazuje jednak, że limit 3 przewozów w ciągu 7 dni dotyczy przewozów kabotażowych wykonywanych „tym samym pojazdem lub w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu”, którym został dostarczony towar w przychodzącym ruchu międzynarodowym, czyli zza granicy i na liście CMR. Co to w praktyce oznacza?

Oznacza to, że polski przewoźnik, który dokonuje przewozu towaru z określonego miejsca w Niemczech do jednego z niemieckich terminali portowych i który pozostawia tam kontener lub całą naczepę z towarem, wykonuje przewóz kabotażowy. Przewozem kabotażowym w rozumieniu tego przepisu jest bowiem przewóz dokonywany tym samym pojazdem (a w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu), którym wwieziono towar do Niemiec, a nie przewóz towaru w określonej relacji międzynarodowej – tutaj z Niemiec do krajów skandynawskich. W takich przewozach, pojazdem silnikowym jest zawsze ciągnik siodłowy, który de facto nie opuszcza terytorium Niemiec.

Dalej, jeżeli taki przewóz będzie wykonywany dwoma środkami transportu, np. gdy po awarii ciągnika siodłowego przewoźnik podejmie naczepę innym ciągnikiem siodłowym, pomimo, że dla towaru będzie to w dalszym ciągu jeden przewóz międzynarodowy, dla przewoźnika będą to dwa przewozy wykonywane dwoma pojazdami silnikowymi, czyli dwa przewozy kabotażowe. Analogicznie będzie, jeżeli taki przewóz będzie wykonywany przez dwóch przewoźników. Różnicą będzie jedynie to, że każdy z przewoźników będzie wykonywał po jednym przewozie kabotażowym, choć w ramach jednej umowy międzynarodowego przewozu drogowego.

Uzupełniając zatem przykład podany w zeszłorocznym artykule, jednym przewozem kabotażowym wykonanym w Niemczech będzie nie tylko przewóz:

  1. od nadawcy A do jednego miejsca należącego do odbiorcy B,
  2. od nadawcy A do trzech miejsc należących do tego samego nadawcy A,
  3. od nadawcy A do trzech miejsc należących do jednego odbiorcy B,

ale również przewóz:

  1. od nadawcy A do terminala w porcie B – w przypadku dostarczenia naczepy z towarem do portu niezależnie od tego, że przewóz jest wykonywany na liście CMR, a adresatem przesyłki jest odbiorca skandynawski oraz
  2. od nadawcy A do terminala kontenerowego w porcie B – w przypadku przewozu kontenera.

Tak ocenią przewóz niemieckie BAG i policja, jeżeli z dokumentów będzie wynikało, że towar jest wieziony do portu. Ocena w dużej mierze zależy więc od dokumentów, które kierowca posiada w kabinie. W przypadku, gdy dokumenty potwierdzą wykonywanie transportu międzynarodowego do innego państwa członkowskiego (w tym przypadku do Szwecji, Norwegii lub Finlandii), a kierowcy uda się ukryć, że wiezie towar do portu, trudno będzie organowi kontroli uznać przewóz za kabotażowy. Szkoda tylko, że w takich przypadkach szczęście lub pech zależą od czynników, na które kierowca, a już tym bardziej przewoźnik, mogą nie mieć większego wpływu.

 


Autor

Jerzy Różyk

ekspert ds. prawa przewozowego,

oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info