Logistyka

Europa stawia na przewozy intermodalne

2 marca 2021

Perspektywy, szanse, bariery wzrostu łączenia różnych rodzajów transportu

 

Europa stawia na przewozy intermodalne

 

Stykając się z branżą transportowo-spedycyjno-logistyczną (TSL) na co dzień – wszyscy trzymający w rękach ten numer Transport Manager mają świadomość, że poza bieżącymi kwestiami, mocno zaprzątającymi nam głowy, istnieje wiele inicjatyw, które powinny, a wręcz muszą się dziać niezależnie od mniejszych lub większych problemów w branży. Jednym z takich aspektów jest poczucie, że musimy zmieniać łańcuchy dostaw, w każdym ich ogniwie, tak żeby nasza działalność stawała się bardziej przyjazna środowisku, w którym żyjemy.

 

Zwróćmy uwagę, że słyszymy podobne słowa bardzo często, ale może nie często zastanawiamy się nad ich sensem. Ekologia, zrównoważony rozwój, pojęcia które przewijają się wszędzie wokół nas, a niestety większość działań w tych obszarach uznaje się za zbędne, trudne do zrealizowania, bezsensowne. Skutkiem tego jest tworzenie inicjatyw z musu, z powodu czyjegoś nacisku. Często działania, jakie musimy podejmować są dla nas niewygodne, zmieniają nasze przyzwyczajenia, powodują zmiany w innych obszarach np. naszej działalności, co wymaga włożenia znacznego wysiłku w pracę, często na wielu obszarach jednocześnie. Pamiętajmy tylko, że to co robimy teraz to już nawet nie są działania w kontekście dalekiej przyszłości, to jest naprawianie tego co udało nam się skutecznie zepsuć przez kilkaset ostatnich lat, a szczególnie w ostatnich dziesięcioleciach.

 

Definicja transportu intermodalnego

Wiele inicjatyw jest nastawionych na dość radykalne zmiany naszego podejścia do transportu, znaczna część wymaga dużych inwestycji. Inne pozwalają osiągnąć kompromis pomiędzy działaniami proekologicznymi, dodatkowo obniżając koszty, przy jednoczesnym – nazwijmy to – średnim zaangażowaniu naszych mocy. Warto tutaj wspomnieć, że każda zmiana, która sprzyja obniżeniu poziomu emisję CO2 do atmosfery zasługuje na uznanie i powinna być wspierana w każdym zakresie.

Jednym z takich działań, które obecnie rozwijają się dość znacznie jest wykorzystanie transportu intermodalnego. O transporcie intermodalnym powstało dość dużo publikacji. Wiele z nich wyjaśnia znaczenie tego rozwiązania, przybliżając charakterystykę i sposoby realizacji dostaw tym sposobem. Przybliżając po krótce – przewóz intermodalny jest z reguły długodystansowym przemieszczeniem dóbr, w ujednoliconych jednostkach transportowych (kontenery, nadwozia wymienne, naczepy) za pomocą co najmniej dwóch środków transportu (droga + kolej, kolej + statek lub droga + kolej + statek). Warto tutaj dodać, że teorii jest kilka, niektóre dołączają jeszcze do tej krótkiej i prostej definicji również transport całych zestawów pojazdów (ciągnik + naczepa lub zestaw: samochód + przyczepa), natomiast co do zasady i nomenklatury branżowej, skupiamy się wokół teorii zakładającej nie przewożenie pojazdu, a jedynie wspomnianej jednostki ładunkowej. Ważnym aspektem rozwiązania intermodalnego jest wykorzystanie tańszego i relatywnie bardziej przyjaznego środka transportu na dłuższym dystansie podróży (kolej) oraz włączenie obsługi transportu drogowego jedynie na odcinku pierwszej i ostatniej mili (odbiór od załadowcy i dostawa do terminala oraz odbiór z terminala i dostawa do odbiorcy).

 

Jednostki transportu intermodalnego

Jednostki ładunkowe muszą być przystosowane do obsługi za pomocą różnych środków transportu, tak by można było je przeładowywać, przewozić i zabezpieczać do transportu w łatwy i szybki sposób. Kluczowa jest możliwość załadunku jednostki na specjalnie przystosowane wagony kolejowe. Największy obecnie odsetek przewozów intermodalnych jest realizowany za pomocą kontenerów morskich, które często wykorzystywane są jedynie do transportu lądowego. Kontenery zostały zaprojektowane tak, by dowolnie można było je transportować z wykorzystaniem statków, pociągów i samochodów. Charakteryzuje je możliwość ich piętrowania, przez co zajmują zdecydowanie mniej miejsca w terminalach niż naczepy czy nadwozia wymienne. Wymiary kontenerów zostały ujednolicone i mają odpowiednio – zawsze 2,44 m wysokości zewnętrznej i w zależności od rodzaju: 20’ (6,1 m) lub 40’ (12,2 m) długości. Obecnie na świecie używa się więcej niż 11 mln kontenerów.

Kolejną jednostką transportową wykorzystywaną w transporcie intermodalnym są nadwozia wymienne (z ang. swap bodies). Jednostki te mogą być łatwo przenoszone za pomocą dźwigu. Ich cechą charakterystyczną jest możliwość postawienia ich na specjalnych rozkładanych podporach („nogach”), co umożliwia łatwy załadunek na samochód ciężarowy przystosowany do ich przewozu. Takie rozwiązanie znacznie skraca czas załadunku i daje możliwość jedynie wymiany takich nadwozi, zamiast oczekiwania pod rampą na załadunek lub rozładunek. Nadwozia wymienne transportowane w układzie 1+1 (jedna jednostka na samochodzie plus jedna na przyczepie) dają możliwość większego załadunku (wagowo i objętościowo) niż jednostki kontenerowe. Najczęściej spotykanymi jednostkami są te sklasyfikowane przez Europejską Komisję Certyfikująca oznaczone jako klasa C (długość jednostki: 7,15 m, 7,45 m lub 7,82 m) oraz rzadziej spotykana klasa A (długość 12,5 m lub 13,6 m). Ze względu na wspomniane oszczędności czasu w zakresie braku konieczności oczekiwania przez kierowcę na załadunek lub wyładunek oraz możliwość łatwej zmiany samochodu bez konieczności użycia dźwigu – jednostki te są chętnie wykorzystywane np. w firmach kurierskich lub pochodnych tych firm, które wykorzystują dużą liczbę regularnych transportów w cyklach dobowych.

Ostatnią jednostką wykorzystywaną w transporcie intermodalnym są naczepy przystosowane do przeładunku za pomocą dźwigu. Są to naczepy odpowiadające gabarytom zwykłych naczep jeżdżących po drogach, z tą różnicą, że posiadają charakterystyczne wzmocnienia w ramie i przy linii burt, służące do uchwycenia ich przez dźwig. Ostatnią znaną innowacją w tym zakresie jest możliwość załadunku naczep standardowych na wagony (za pomocą specjalnych platform obrotowych), co w przypadku popularyzacji pozwoli ograniczyć koszty zakupu dedykowanych naczep, a w praktyce prawdopodobnie przełoży się niestety na zwiększenie kosztów obsługi terminalowej.

 

Korzyści i bariery wzrostu

Minimalny dystans, na którym transport intermodalny zaczyna być opłacalny to ok. 500 km. Niektóre kraje europejskie posiadają wytyczone szlaki transportu intermodalnego wewnątrz swojego terytorium (Włochy, Niemcy, Francja), po których realizowane są przewozy krajowe. Jednak nadal transport intermodalny w Europie jest najbardziej opłacalny dla transportu międzynarodowego z racji możliwości pokonania większego odcinka drogi z wykorzystaniem kolei, rozkładając jednocześnie koszt obsługi terminalowej na dystans. Na europejskim rynku transportu intermodalnego dominują przedsiębiorstwa operujące w dwóch sektorach: transporcie kolejowym i transporcie drogowym.

Obecny kierunek zmian, które wytycza Biała Księga Transportu Unii Europejskiej, przynosi społeczeństwu logistycznemu nie tylko szereg korzyści, ale również wiele zmian. Poza korzyściami na poziomie środowiskowym – mniejsze zużycie energii, mniejsze zanieczyszczenie środowiska, mniejsze zakorkowanie ulic, należy jeszcze dodać te o znaczeniu społecznym – mniejsza liczba wypadków drogowych, transport intermodalny wymaga od wszystkich uczestników łańcucha dostaw zmian w podejściu do obecnie realizowanej usługi transportowej.

Wskazując konkretne kwestie należy zacząć od zmiany mentalności, iż transport drogowy jest najlepszy, zarówno pod kątem ceny jak i czasu dostawy, do zmian operacyjnych w zakresie dostosowania czasów załadunków do godzin odjazdów pociągów czy możliwości załadunku większej masy towaru (w transporcie intermodalnym możliwe jest przewożenie do 28 ton ładunku i 44 ton masy całkowitej pojazdu z jednostką w obrębie do 150 km od najbliższego terminala intermodalnego), co w dłuższej perspektywie, szczególnie dla towarów ciężkich i niższej wartości jest znaczną wartością dodaną. Wówczas cena jednostkowa transportu przeliczana na tonę towaru jest znacznie mniejsza niż w przypadku transportu drogowego. Stąd warto weryfikować nowe możliwości, nawet jeśli niosą one konieczność dostosowania do nich swojego obecnego procesu.

Niestety poza często oczywistymi korzyściami, należy również wskazać swego rodzaju utrudnienia, jakie napotykamy podczas wdrożenia – próby przestawienia się na realizację przewozów za pomocą transportu intermodalnego. Do najważniejszych możemy zaliczyć:

 

Kwestie związane z infrastrukturą – brak odpowiedniej jakości i wielkości, a często w ogóle brak terminali przeładunkowych. Patrząc na Polskę – kolej straciła swoje dobre imię na przestrzeni ostatnich 20-30 lat. Bardzo intensywny rozwój transportu drogowego spowodował zaniechanie działań inwestycyjnych w zakresie rozwoju transportu kolejowego. Często wręcz zupełnie go wypierając. Obecnie problemem jest znalezienie magazynu z dostępem do bocznicy kolejowej. Idąc dalej problemem jest nawet znalezienie działki, która posiada dostęp do torów kolejowych i możliwość inwestycji w zakresie budowy bocznicy kolejowej.

 

Kwestie związane z dostosowaniem jednostek ładunkowych, czy w ogóle wykorzystaniem jednostek ładunkowych pozwalających połączyć chociaż dwie gałęzie transportu. Tutaj po raz kolejny pojawia się aspekt skupienia się jedynie na tworzeniu innowacji w zakresie zmniejszenia masy własnej naczep, zmniejszenia oporu powietrza podczas jazdy, rozwoju sposobów zwiększenia załadunków (podwójne podłogi), czy wzmocnień struktury plandek (naczepy z certyfikatem XLS).

 

Kwestie związane z konkurencyjnością i marketingiem – operatorzy kolejowi tworzą swego rodzaju monopol w branży, co nie sprzyja rozwojowi, jeśli oni sami nie będą zainteresowani inwestycjami w tym zakresie. Dodatkowo brak jest wyraźnych kampanii na rzecz promowania rozwiązań intermodalnych, brak jakichkolwiek elementów wsparcia ze strony rządu w zakresie inicjatyw prospołecznych w tym zakresie.

 

Marketing intermodalu potrzebny od zaraz

Niestety na wymienione czynniki nakłada się również fakt, że z poziomu zarządzania strategicznego w przedsiębiorstwach, transport jest czynnikiem wtórnym. W ramach podejmowanych decyzji dużo większą wagę przykłada się do zarządzania popytem. Dopiero odpowiedzią na oczekiwania co do sposobów dystrybucji jest wybór środka transportu. Transport dostosowywany jest wynikowo do tego, czego oczekują odbiorcy. Rzadko zdarza się próba przekonania odbiorców do określonego środka transportu. W praktyce bardzo często zdarza się, że nadawca i odbiorca są nieświadomi tego, że ich towar jest transportowany w systemie intermodalnym. Operatorzy obawiają się jasno przekazać tego rodzaju informacje wiedząc, że po drugiej stronie usłyszą zbyt wiele obaw i finalnie ich oferta, nawet jeśli będzie konkurencyjna, nie zostanie wzięta pod uwagę, ze względu na ryzyko opóźnień dostaw.

Trend ten na szczęście ulega zmianie i poprawie. Globalne firmy producenckie i handlowe często w swoich zapytaniach dodają już możliwość przedstawienia oferty transportu intermodalnego. Dotyczy to szczególnie firm, które zdają sobie sprawę z istotności działań pro środowiskowych. Przedsiębiorstwa zrzeszone chociażby w ramach stowarzyszeń promujących społeczną odpowiedzialność biznesu i zrównoważone zakupy, są zobowiązane do realizacji znacznej części swoich dostaw z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii, oraz takich, które mają pozytywny wpływ na społeczeństwo.

 

Organizacja transportu intermodalnego

Odnosząc się do konkretnych działań w Polsce, niestety nadal pozostają w dużej mierze w sferze nawet inkubacyjnej niż rozwojowej. Możemy wskazać 2-3 terminale kolejowe gotowe do obsługi i przeładunku naczep intermodalnych. Oczywiście w kontekście obsługi kontenerów – takich terminali jest znacznie więcej. Natomiast głównym problemem pozostaje ładowność (25 palet EUR dla kontenera 40’ vs. 33 palety dla naczepy). Bardzo rozdrobniona struktura rynku przewoźników drogowych również nie sprzyja wykorzystaniu transportu intermodalnego. W Polsce dominują małe i średnie firmy świadczące usługi w zakresie drogowego transportu towarów, posiadające w swojej flocie od 1 do 10 pojazdów. Biorąc do analizy nawet średniej wielkości firmę transportową – z flotą na poziomie 40-50 samochodów – nadal dużym wyzwaniem jest organizacja odbiorów i dostaw po obu stronach linii kolejowej. Patrząc na przykład cyklu przepływu naczep:

  1. Ładujemy 5 naczep w dniu A u załadowcy.
  2. Wysyłamy 5 naczep pociągiem intermodalnym z Polski do Niemiec również w dniu A.
  3. Naczepy dojeżdżają do Niemiec w dniu B późnym wieczorem lub w dniu C rano.
  4. Naczepy są gotowe do odbioru w dniu C ok. południa.
  5. Realizujemy dostawę do odbiorcy w dniu C popołudniu lub w dniu D rano.
  6. W dniu D przemieszczamy się na miejsce załadunku powrotnego do Polski i ładujemy naczepy.
  7. Wysyłamy naczepy do Polski w dniu E lub F (zależnie od połączenia – dnia wyjazdu pociągu)
  8. Naczepy docierają do terminala w Polsce w dniu G lub H.
  9. W dniu I rozładowujemy naczepy i możemy je ponownie załadować do Niemiec.

Już pobieżna analiza pokazuje, że w tym układzie ciągniki oczekujące na naczepy po stronie niemieckiej, a później polskiej stałyby średnio 7 dni z 10 dniowego cyklu, co jest nonsensem i nigdy w praktyce się nie pojawia. Zatem nie pozostaje nam nic innego jak ładować naczepy w obu kierunkach, zatem dla 5 ciągników po stronie polskiej i 5 po stronie niemieckiej musimy zaangażować co najmniej 10 naczep. W tym wariancie nadal samochody będą oczekiwały na przyjazd naczep pociągiem 2-3 dni w całym cyklu. Odpowiedzią rynku jest zatem zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów w tygodniu. Dochodzimy więc do układu 3 wyjazdów pociągów w każdym kierunku. Potrzebujemy co najmniej 30 naczep w obiegu i 10 ciągników. Z punktu widzenia ekonomii – rozwiązanie jak najbardziej zasadne.

W realnym świecie mali i średni przewoźnicy będą mieli dość duże problemy operacyjne chociażby z utrzymaniem floty pojazdów jeżdżących z dostawami tylko na terenie Niemiec. Tutaj pojawia się magiczne słowo współpraca, do którego rzesza polskich przewoźników jest nazwijmy to delikatnie nieprzyzwyczajona. Takie rozwiązanie wymusza konieczność ścisłej współpracy pomiędzy dwoma partnerami: w Polsce i w Niemczech. W praktyce – polski przewoźnik nie będzie zainteresowany tego rodzaju kolaboracją. Nie będzie na razie. Wprowadzony ostatnimi czasy i osławiony już Pakiet Mobilności, czy inne tego rodzaju inicjatywy doprowadzą do tego, że dostawy realizowane w danym kraju będą wykonywane przez lokalnych przewoźników. Miejsce „zarządzającego” naczepami i całym cyklem dostaw zajmą albo duzi operatorzy z flotą naczep albo operatorzy kolejowi, dla których tego rodzaju rozwój powinien być naturalnym kierunkiem wzrostu.

 

Intermodal z przyszłością

Wracamy zatem do wytycznych Białej Księgi transportu w kwestii rozwoju transportu intermodalnego. Dla przewoźników drogowych finalnie takie rozwiązanie może okazać się pomocne, chociażby ze względu na oczekiwania kierowców co do spędzania tzw. „weekendów” w domach lub nawet bycia w domu codziennie, pracując jedynie na odwozie i dowozie naczep na krótkich dystansach wokół terminali. Z perspektywy praktycznej, tego rodzaju „idylla” transportowa może powstać w momencie znacznego rozwoju siatki połączeń i terminali intermodalnych w Polsce. Spoglądając jednak na naszych zachodnich sąsiadów – jest to możliwe do zrealizowania. Mając również na uwadze impresje pandemiczne – transport naczep i kontenerów koleją wymaga zaangażowania 1-3 maszynistów, którzy przewiozą jednorazowo 30-50 jednostek ładunkowych na trasach międzynarodowych, zatem kierunek rozwoju i zabezpieczania łańcuchów dostaw w kontekście implementacji transportu intermodalnego jest jak najbardziej słuszny.

Reasumując – innowacyjność branży logistyki i transportu pozwala przypuszczać, że w krótkim czasie pojawią się również narzędzia z pogranicza ITS (Inteligentnych Systemów Transportowych), dzięki którym zarządzania przepływem strumieni jednostek ładunkowych w transporcie intermodalnym stanie się znacznie łatwiejsze. Wykorzystanie tego rodzaju systemów poprawi szybkość przepływu danych, terminowość ich widoczności i – przede wszystkim – jakość finalnej informacji dla klienta w czasie rzeczywistym. Działania w zakresie dostosowania i rozwoju narzędzi informatycznych powinny być ukierunkowane jednak nie tylko na klienta zewnętrznego, ale również na klienta wewnętrznego – przewoźnika kolejowego i drogowego czy terminal. Szczególnie ważnymi czynnikami są planowanie, przydzielanie jednostek ładunkowych już nawet nie do przewoźnika, a do konkretnego kierowcy w zależności od jego możliwości w kontekście czasu pracy, zmiany tras, czy dostosowanie zmian do np. opóźnień pociągów. Czy uda się całkowicie zaplanować i zniwelować niepewność w zakresie dotrzymania czasu dostawy? Jest to mało prawdopodobne, jednak na pewno usprawni to pracę planistów.

Transport intermodalny staje się już częścią naszej codziennej pracy w logistyce. Ostatnie lata pokazały, że kwestie związane ze środowiskiem, bezpieczeństwem i odpowiedzialnością społeczną stają się priorytetami również w działaniach związanych z logistyką i transportem. Każdy łańcuch dostaw ma swoje indywidualne cechy, zatem warto pamiętać, że to również łańcuch dostaw czasami będzie wymagał dostosowania się do transportu, a nie tylko transport do teoretycznie sztywnego łańcucha dostaw.


Autor

dr Jacek Karcz

Ekspert z ponad dziesięcioletnim doświadczeniem w strukturach operacyjnych, sprzedaży i marketingu. Pracował w międzynarodowych firmach spedycyjno-logistycznych.

Menedżer kierunku Logistyka w Wyższej Szkole Bankowej w Warszawie. Posiada liczne osiągnięcia w budowaniu i rozwijaniu pozycji zarządzanych firm, w silnie konkurencyjnym środowisku transportowym i logistycznym. Doświadczenie zdobywał na stanowiskach kierowniczych, budując dobrego ducha zespołu i rozwijając działalność w sektorze logistycznym w międzynarodowych firmach. Specjalizuje się w opracowywaniu i wdrażaniu strategii sprzedaży, nowych projektów biznesowych i rekrutacji.

Doradca spółki Gruner Logistics.