Zarządzanie

Kij w mrowisko nieuczciwej, transportowej konkurencji

Maciej Wroński 14 grudnia 2020

Wsparcie dla liderów rynku, czy akceptacja szarej strefy i nieuczciwej konkurencji? W jakim kierunku powinien zmierzać rynek transportu drogowego?

Kij w mrowisko nieuczciwej, transportowej konkurencji

Wchodzące w skład przyjętego w 2009 r. pakietu drogowego Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego miało ambitne zadanie uporządkowanie unijnego rynku poprzez ustanowienie jednolitych kryteriów do podejmowania i prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a także zagwarantowanie równej konkurencji pomiędzy unijnymi przewoźnikami. Niestety rozwiązania przyjęte przed ponad 10-cioma laty okazały się z jednej strony zbyt mało precyzyjne, a z drugiej strony pozostawiły zbyt wiele możliwości państwom członkowskim do ustanawiania krajowych przepisów łagodzących unijne wymagania. W konsekwencji wspomniany cel nie został w pełni osiągnięty.

I tak w Polsce na skutek zapisów naszej krajowej ustawy o transporcie drogowym, a także dość liberalnej interpretacji unijnych i krajowych wymagań przez organy wydające zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, posiadanie przez przedsiębiorcę zdolności finansowej oraz bazy eksploatacyjnej stało się w dużej mierze fikcją. Jako przykład można wskazać możliwość wykupu przez każdą zainteresowaną osobę polisy ubezpieczenia odpowiedzialności zawodowej przewoźnika drogowego kosztem kilkuset złotych. Taki dokument sprawia, że w świetle polskiego prawa jego posiadacz traktowany jest na równi z przedsiębiorcą posiadającym realny kapitał i rezerwy, prawidłowo udokumentowane sprawozdaniem finansowym.

 

Duzi i mniejsi – równi i równiejsi

Takie liberalne podejście ułatwia zakładanie firm transportowych przez drobnych przedsiębiorców, którzy na skutek braku zdolności finansowej po kilku lub kilkunastu miesiącach mają przed sobą alternatywę: zbankrutować lub zacząć wykonywać przewozy niezgodnie z obowiązującymi zasadami, w celu obniżenia kosztów wykonywanej działalności gospodarczej i utrzymania się na rynku. Możliwość spełnienia wymagań finansowych bardzo małym kosztem powoduje coraz większe zainteresowanie naszym rynkiem zagranicznych, w tym przede wszystkim nieunijnych przewoźników, którzy zakładają na coraz większą skalą swoje spółki w Polsce. Takie firmy, mające znacznie łatwiejszy dostęp do kierowców spoza naszej wschodniej granicy, już dziś zaczynają stanowić coraz mocniejszą konkurencję dla firm z polskim i unijnym kapitałem.

Podobnym problemem jest brak w polskich przepisach ustawy o transporcie drogowym szczegółowych warunków dla wymaganej unijnymi przepisami bazy eksploatacyjnej, zwanej też centrum operacyjnym. W konsekwencji powszechną praktyką jest przedstawianie organom administracji publicznej umów na korzystanie z miejsc parkingowych, które albo nie istnieją albo wynajęte są równocześnie kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu innym przewoźnikom. Na dodatek administracja nie przeprowadza weryfikacji przedstawianych dokumentów i oświadczeń. Dlatego większym przedsiębiorcom, inwestującym w tabor i infrastrukturę techniczną swojej firmy, trudno jest konkurować pod względem kosztów prowadzenia działalności gospodarczej z przewoźnikami posiadającymi fikcyjną siedzibę i bazę eksploatacyjną.

 

Czy mamy zbyt dużo pojazdów?

Zbyt łatwy dostęp do zawodu przewoźnika drogowego, spowodowany obchodzeniem unijnych wymagań, jest jedną z przyczyn słabej rentowności transportu drogowego. Jest to szczególnie widoczne dziś, gdy następuje spowolnienie gospodarki przy jednoczesnym obniżeniu popytu na usługi i towary ze strony konsumentów. A to oznacza zmniejszenie wymiany towarowej i co za tym idzie zmniejszenie popytu na przewozy. W tej sytuacji duża podaż usług transportowych powoduje zażartą walkę o zlecenia. Walkę, która w tych warunkach sprowadza się do obniżania stawek do poziomu nieakceptowalnego dla uczciwie działających przedsiębiorców.

To wszystko powinno skłonić polskiego ustawodawcę do refleksji na temat celowości dalszego utrzymania krajowych przepisów o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego w obecnym kształcie. A środowisko transportowych pracodawców do dyskusji nad ich nowym, pożądanym przez branżę kształtem. Nie będzie to łatwa dyskusja, gdyż wielu przedsiębiorcom jest po prostu wygodnie z przepisami, które nie wymagają od nich podejmowania jakiegokolwiek wysiłku i umożliwiają łatwe zmniejszanie kosztów. Taka postawa jest jednak bardzo krótkowzroczna. Nie dość że nie pozwala na rozwój samych zainteresowanych (jak i ich konkurentów), to na dodatek oznacza stałą i postępującą degradację rynku, którą wykorzystują kontrahenci przewoźników i inne, nie będące przewoźnikami, silniejsze podmioty, zajmujące się pośrednictwem w przewozie rzeczy.

 

Problemem kontrahenci

Nie chcesz jechać? To pojedzie inny. – Taką odpowiedź często słyszą przewoźnicy od swoich kontrahentów, gdy odmawiają przyjęcia zlecenia, którego realizacja oznaczałaby konieczność naruszenia obowiązujących warunków i zasad wykonywania transportu drogowego. Najczęściej dotyczy to czasu dostawy, który prowadziłby do dłuższej jazdy, niż wynika to z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i skrócenia wymaganego tymi przepisami dobowego odpoczynku. Podobną odpowiedź słyszą transportowcy, gdy kontrahent oferuje im zbyt niską stawkę, nie pokrywającą nawet kosztów wykonania zlecenia.

W pierwszym przypadku kontrahent przewoźnika w sposób oczywisty postępuje niezgodnie z przepisem at. 55a ust. 1 pkt 3 Prawa przewozowego, zabraniającego nadawcy określania warunków przewozu, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów transportowych. Z kolei ustawa o transporcie drogowym w art. 92a ust. 11 stanowi, że jeżeli kontrahent miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia zasad wykonywania przewozów drogowych, podlega sankcjom wskazanych w odpowiednich przepisach. Są to kary pieniężne, których łączna wysokość może wynosić nawet do 40 tys. zł.

Niestety wskazane regulacje prawne pozostają w praktyce martwe. A kary pieniężne nałożone na kontrahentów, narzucających warunki przewozu drogowego prowadzące do naruszeń prawa, stanowią znikomy ułamek sankcji nakładanych corocznie przez Inspekcję Transportu Drogowego. Wydaje się, że Ministerstwo Infrastruktury wraz z podległym jej Głównym Inspektoratem ITD powinny przeanalizować przyczyny małej skuteczności obowiązujących regulacji prawnych, a następnie podjąć odpowiednie działania, zarówno w zakresie legislacyjnym, jak i wykonawczym, w tym odpowiednie zmiany organizacyjne w działaniach służb kontrolnych.

 

Prawa rynku działają źle

W przypadku zbyt niskich lub wręcz dumpingowych stawek oferowanych przez nadawców, spedytorów i innych pośredników sytuacja jest bardziej złożona. W gospodarce rynkowej co do zasady cenę wyznacza umowa pomiędzy jej stronami. A mechanizmy rynkowe powinny ją ustalić na poziomie równowagi, akceptowalnym dla obu stron. Niestety jest to tylko teoria dotycząca podręcznikowego wolnego rynku. A unijny rynek przewozów drogowych niestety takim rynkiem nie jest. Jest rynkiem regulowanym, na którym koszty przewoźnika w dużym stopniu generowane są przez obowiązujące krajowe i unijne przepisy.

Gdy na regulowanym rynku działają gracze nieprzestrzegający prawa, mogą znacznie obniżyć koszty prowadzonej działalności gospodarczej. I właśnie tacy nieuczciwie działający przewoźnicy przyjmują zlecenia po wspomnianych niskich stawkach i mimo tego są w stanie wypracować zysk.

Jednym ze sposobów ich działania jest zabroniona prawem manipulacja tachografami, umożliwiająca wyłączenie rejestrowania pracy kierowcy. W ten sposób ich pojazdy mogą w skrajnych przypadkach wypracowywać przebiegi nawet na poziomie 20 tys. km miesięcznie, czyli dwa razy więcej niż w uczciwie działającej firmie. Dzięki temu dla nieuczciwego przewoźnika koszty przejazdu jednego kilometra są o kilkanaście groszy niższe od kosztów rynkowych. Jednocześnie wyłączony tachograf umożliwia przyjmowanie zleceń, których czas dostawy wymaga kilkunastogodzinnej – niezgodnej z prawem jazdy, która stwarza bardzo poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Także w tym przypadku niezbędne jest podjęcie zdecydowanych działań przez administrację rządową, która na przykładzie nielegalnego obrotu paliwem nieobjętym akcyzą i innymi należnymi daninami pokazała, że potrafi skutecznie działać. To ostatnie działanie – znaczne ograniczenie szarej strefy paliwowej – pomogło nie tylko budżetowi państwa, ale także branży transportowej, dla której przewoźnicy korzystający z tańszego, nieopodatkowanego paliwa stanowili nieuczciwą konkurencję. I gdyby argumenty o psuciu rynku przez manipulację tachografami nie trafiały urzędnikom do przekonania, to powinno ich przekonać zagrożenie bezpieczeństwa przez zmęczonych codzienną kilkunastogodzinną pracą kierowców.

 

Hulaj dusza piekła nie ma – przyzwolenie na naruszenia prawa?

Istotną informacją może być przy tym fakt, że branża transportowa od wielu lat sygnalizuje administracji istnienie nieuczciwych praktyk rynkowych, wnosząc przy tym o podjęcie konkretnych działań, leżących w kompetencji tych władz. Niestety najczęściej bezskutecznie. Jako przykład można wskazać wystąpienie związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska” z 2 lipca 2020 r. wskazujące na brak ścigania przestępstw związanych z fałszowaniem zapisów tachografu cyfrowego oraz jawną dystrybucję nielegalnych urządzeń i oprogramowania służącego do tego celu. W odpowiedzi udzielonej przez przedstawiciela organu odpowiedzialnego w Polsce za ściganie przestępstw uzyskaliśmy jedynie informację, że w przypadku posiadania wiarygodnych informacji o możliwości popełnienia przestępstwa, sprawę należy zgłosić do właściwej miejscowo jednostki policji lub prokuratury.

A jak działa właściwa miejscowo prokuratura, o tym wiedzą najlepiej zaangażowani w swoją pracę inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. W okresie ostatnich kilku lat złożyli oni do prokuratury i policji około kilkuset zawiadomień o manipulacjach tachografem, noszących znamiona popełnienia przestępstwa. Do zawiadomień dołączana była szczegółowa dokumentacja, zawierająca znakomicie przygotowany materiał dowodowy. I co? I nic. W żadnej zgłoszonej przez inspektorów sprawie nie przedstawiono komukolwiek jakichkolwiek zarzutów. Działania umożliwiające codzienną kilkunastogodzinną jazdę ciężkimi pojazdami bez wymaganych przerw i okresów odpoczynku uznawano za mające małą szkodliwość społeczną. Czy naprawdę musimy poczekać na kilka katastrof w ruchu drogowym i związane z tym zainteresowanie mediów, aby prokuratorzy zechcieli zrozumieć wagę problemu?

Wracając do wystąpienia TLP z 2 lipca br. mamy na całe szczęście sygnały, że sprawa ta wzbudziła poważne zainteresowanie kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, które zleciło podległym jednostkom zebranie danych ma temat sygnalizowanych naruszeń i przedstawienie wniosków. Można tym samym mieć nadzieję, że sprawa tym razem nie zostanie zlekceważona, a przy pomocy resortu uda się spowodować zmianę nastawienia do tej problematyki organów ścigania.

 

Czy ten ptak kala gniazdo …

Działania na rzecz uporządkowania rynku, likwidacja fikcyjnych kryteriów, pozwalających uzyskać przedsiębiorcom uprawnienia przewozowe, skuteczna walka z łamaniem prawa i nieuczciwymi praktykami, to wszystko z pewnością spowoduje spory opór ze strony nielicznej, acz czasami bardzo głośnej, części środowiska przewoźników drogowych. Już dziś spotkać się można z opinią, że otwarte mówienie o nieprawidłowościach wpływa niekorzystnie na wizerunek branży, a apele do rządu o skuteczne działania mogą spowodować zamknięcie małych firm, które aby przetrwać zmuszone są do „incydentalnego” łamania prawa. I dlatego warto w tym miejscu przypomnieć fragment wiersza Kamila Cypriana Norwida:

 

„Czy ten ptak kala gniazdo, co je kala, Czy ten, co mówić o tem nie pozwala?”

Konkludując: coraz cięższe warunki, w jakich przyjdzie działać polskim przewoźnikom powodują, że musimy wspólnie (środowisko, politycy, administracja) odpowiedzieć sobie na pytanie czy stać nas na tolerowanie bylejakości, brak systemowego wsparcia i premiowania dynamicznie rozwijających się uczciwych przedsiębiorców, a także zamykanie oczu na skutki społeczne i gospodarcze naruszania prawa? Mam nadzieję, że odpowiedź na te pytania będzie jednoznacznie negatywna. A za tą odpowiedzią pójdą wspólne działania na rzecz budowy zdrowego rynku, ochrony polskich rzetelnych przewoźników. Skorzystają na tym wszyscy – polska gospodarka, budżet państwa oaz przede wszystkim społeczeństwo. Na naszych drogach może być bowiem znacznie bardziej bezpiecznie.