Prawo

Transport drogowy czeka na zmiany

9 września 2019
Udział transportu w emisji gazów cieplarnianych na terenie Unii Europejskiej wynosi ok. 25 proc., z czego 18,4 proc. generują pojazdy ciężarowe oraz autobusy wg danych Europejskiej Agencji Środowiska. Dlatego europarlamentarzyści dążą do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska spalinami aż o 30 proc. w ciągu najbliższej dekady.

 

Unijni decydenci już podjęli kroki, które mają doprowadzić do redukcji emisji CO2 przez ciężarówki o 15 proc. do 2025 r. oraz o drugie tyle w ciągu kolejnych 5 lat.

Zgodnie z szacunkami UE zapotrzebowanie na transport towarowy do 2050 r. wzrośnie o 80 proc. w stosunku do roku 2013 r. Taki stan rzeczy generuje spore zmiany środowiskowe i nieuniknioną walkę o czystsze powietrze. – Choć pojazdy produkuje się z wykorzystaniem nowych technologii i generują one mniej zanieczyszczeń, to wciąż na naszych drogach królują samochody z silnikami wysokoprężnymi: w tym także te o niższych normach emisji CO2 – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego pokazują, że w Polsce na koniec 2018 r. było zarejestrowanych 707 300 samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t. Aż 38 proc. tych aut jest w wieku 11-20 lat, a zużycie ON w 2018 r. osiągnęło rekordowy poziom 20 345 000 m sześć.

Dominacja transportu drogowego

Mimo iż transport morski i kolejowy generują niższe emisje CO2 do atmosfery, to przewóz towarów na terenie Unii zdominowany został przez przewoźników drogowych. W 2018 r. ten rodzaj przewozów odpowiadał za ok. 80 proc. przetransportowanych towarów w Polsce, natomiast w krajach wspólnoty odsetek ten wyniósł ok. 49 proc. wg szacunków GUS. Z danych Europejskiej Agencji Środowiska w 2015 r. największy problem z dotrzymywaniem standardów emisyjnych występował w miejscach o dużym natężeniu ruchu drogowego w obszarach miejskich – przede wszystkim we Francji, w Niemczech, Wielkiej Brytanii i we Włoszech. W raporcie NIK z 2018 r. wyklarował się jeden wniosek de lege ferenda: przygotowanie prawne do tworzenia w Polsce stref ograniczonej emisji. Jednak zmiany te nie zostały uwzględnione na etapie prac sejmowych. Projekt o elektromobilności i paliwach alternatywnych został wprawdzie wprowadzony w życie i uregulował kwestie tworzenia stref niskoemisyjnych przez gminy. Wciąż jednak nie spełnia on swojej funkcji.

Jak robi to Europa

Ateny, Paryż i Madryt chcą całkowicie pozbyć się diesli ze swoich ulic do 2025 r. Bruksela i Mediolan mają zrealizować takie same plany do 2030 r., a Londyn – do 2040 r. Warto nadmienić, że od 2008 r. na obszarze niemal całej stolicy Zjednoczonego Królestwa obowiązuje Strefa Niskiej Emisji obejmująca ciężarówki i autobusy niespełniające norm Euro 4. Od połowy października 2020 r. kierowcy pojazdów z normą Euro 1, 2 i 3, którzy zdecydują się na wjazd do regionu Wielkiego Londynu, będą musieli zmierzyć z karą grzywny sięgającą 1,5 tys. zł. W Niemczech też zaczęto walkę z silnikami diesla. W Berlinie, Hanowerze, Frankfurcie, Kolonii w 2008 r. wprowadzono Strefy Czystego Transportu. Aktualnie ponad 90 proc. pojazdów – w tym ciężarowych – poruszających się po niemieckich drogach spełnia wymagania ekologii. Francja dba, aby auta z silnikami diesla z lat 2001-2005 nie zanieczyszczały paryskiego powietrza. Od 2022 r. podobny zakaz obejmie roczniki 2006-2010. – Za złamanie zakazu wjazdu właścicielowi pojazdu ciężarowego grozi kara w wysokości sięgającej nawet do 375 euro – mówi ekspert OCRK. – Co ciekawe, Francja chce, by od 2024 r. do centrum Paryża mogły wjeżdżać tylko te ciężarówki, które są niskoemisyjne. O krok dalej poszła Norwegia. Tam od 2025 r. nie będzie można sprzedawać pojazdów z silnikami spalinowymi. Z najnowszych raportów wynika, że od 2030 r. takie działania planowane są także w Szwecji, Irlandii, Izraelu i w Indiach. Co więcej przewoźnicy, którzy inwestują w ciężarówki z wyższą normą emisji spalin Euro 6 mogą liczyć na niższe opłaty niż właściciele mniej ekologicznych pojazdów. Na przykład w Wielkiej Brytanii od lutego 2019 r. za pojazdy z klasą Euro 6 opłaty są niższe o 10 proc., zaś dla tirów o normach Euro 5 i niższych stawka wzrosła o 20 proc. – wyjaśnia Kamil Wolański.

Eko po polsku

W Polsce sytuacja nie wygląda dobrze. W 4 z 46 stref poziom dopuszczalnego CO2 został przekroczony, a wynika to przede wszystkim ze spalin transportowych. Na terenie RP regulacje dotyczące stref niskoemisyjnych LEZ zawarte są w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Regulacje te umożliwiają jednostkom samorządowym tworzenie stref czystego transportu, w których ogranicza się ruch pojazdom innym niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Jednak ustawa nie zabezpiecza Polski przed możliwością sprowadzania i użytkowania pojazdów, które nie spełniają norm emisyjnych w innych europejskich krajach oraz daje dużą swobodę samorządom na regulowanie tych kwestii według własnego uznania. W raporcie NIK czytamy, iż tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref czystego transportu, gdyż mogą one dowolnie decydować o udostępnianiu ekoobszarów dla pojazdów innych kategorii. To w konsekwencji nie przyczyni się do redukcji zanieczyszczeń – czyli w ogóle nie spełni swojej funkcji.

Pierwszym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy czystego transportu był Kraków, jednak nie nacieszył się on zbyt długo ekoobszarem. Rada Miejska po 2 miesiącach obowiązywania obostrzeń dla najbardziej nieekologicznych pojazdów postanowiła wydłużyć do 10 godz. dziennie możliwość poruszania się po strefie samochodów każdego typu, co w praktyce oznacza, że w godzinach 6-20 każdy z pojazdów może jeździć po tym terenie bez ograniczeń. Zmiany te zostały wprowadzone na wniosek przedsiębiorców prowadzących własne działalności w obrębie wydzielonego terenu – jak twierdzili, nowe regulacje przyczyniły się do spadku ich obrotów o ok. 1/3. Niestety Polska nie wypracowała jeszcze optymalnej ścieżki legislacyjnej, która pomoże skutecznie wprowadzać strefy czystego transportu, które skutecznie spełnią swoją rolę.

Gama pojazdów – w tym także ciężarowych – o napędach alternatywnych do diesli nieustannie się poszerza. Liczne profity dla ekoprzewoźników zachęcają do podejmowania świadomych wyborów. Jednak z drugiej strony silniki wysokoprężne są bardziej wydajne, co zapewnia im rzeszę fanów. – Widać wyraźnie, że na naszych oczach dokonuje się ekorewolucja również w transporcie, co jest mocno wspierane przez dyrektywy unijne, zastosowania technologiczne i koncerny motoryzacyjne, więc już za kilka lat rynek transportu drogowego nabierze zupełnie nowego wymiaru – podsumowuje Wolański z OCRK.

Źródło: OCRK