Europejscy przewoźnicy muszą w najbliższych latach liczyć się z barierami w rozwoju. Z powodu zmian prawnych związanych m.in. z Pakietem Mobilności, podwyżek myta czy nasilających się obostrzeń w ruchu w Austrii koszty ich działalności będą rosły. Polska – jako absolutny lider w transporcie drogowym w Europie – ma najwięcej do stracenia.
Rodzimy sektor transportowy mierzy się przede wszystkim z problemem niedoboru pracowników. Okazuje się jednak, że zjawisko to obserwuje się we wszystkich krajach Europy. Przykładowo w Niemczech brakuje ponad 40 tys. kierowców, podobnie we Francji. W mniejszej Holandii pod koniec 2017 r. brakowało aż 7 tys. pracowników za sterami pojazdów użytkowych. W Austrii 77 proc. przewoźników z powodu braku siły roboczej musi zrezygnować z przyjmowania części zleceń. W Polsce ostatnie dane mówią o 100 tys. dodatkowych osób potrzebnych do pracy za kierownicą ciężarówki. – Trzeba zaznaczyć, że przy rosnącym tempie wzrostu przewozu towarów przez polskie firmy: szacowanym na ok. 2,5 proc. rocznie w okresie 2016-2025, niedobór ten będzie coraz bardziej odczuwalny – komentuje Łukasz Włoch, ekspert główny Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. – Polska rozwiązuje swój problem na dziś, zatrudniając personel spoza Unii, głównie Ukraińców. Istnieje jednak ryzyko, że Niemcy z proponowanymi zmianami w polityce migracyjnej oraz atrakcyjnymi inicjatywami skierowanymi do obcokrajowców, mogą niebawem podebrać polskim przewoźnikom część ukraińskich pracowników. Pozytywne zmiany na rodzimym rynku mogą przyjść wraz ze zwiększeniem dostępu do szkolnictwa zawodowego. Pod koniec 2018 r. prezydent RP podpisał ustawę, która ma ułatwić zdobywanie uprawnień do kierowania ciężarówkami.
Rosnące koszty pracy
Poza problemami kadrowymi, firmy przewozowe w Europie muszą zmierzyć się z rosnącymi kosztami pracy oraz obciążeniami administracyjnymi. Wprowadzone w 2015 r. przez Niemców o płacy minimalnej i delegowaniu pracowników, a następnie podobne w zamyśle Loi Macron we Francji to niektóre z przykładów. Wg ekspertów OCRK przepisy te, w związku z podniesieniem wynagrodzenia kierowców, wpłynęły na podwyższenie kosztów pracy łącznie nawet o ok. 20 proc. Nic dziwnego, skoro stawka wynagrodzenia minimalnego dla kierowcy oddelegowanego do wykonywania obowiązków w Niemczech wynosi 9,19 euro za godz., a we Francji jest to co najmniej 9,88 euro brutto. Do wzrostu kosztów dochodzą wymogi administracyjne, m.in. wyznaczenie przedstawiciela na terytorium kraju delegowania czy zatrudnienie personelu, który zajmowałby się rozliczaniem kierowców delegowanych. W związku z tym niepewność prawna i ryzyko prowadzonej działalności także się zwiększa. Wielu przedsiębiorców woli w takiej sytuacji przekazać formalności – w tym powierzyć rozliczanie pracowników wg MiLoG czy Loi Macron wyspecjalizowanym w tym firmom.
Pakiet Mobilności w drodze
Dopiero jednak Pakiet Mobilności, który ma zostać zatwierdzony przed 30 lipca 2020 r., powinien zapewnić jednolite standardy prawne w kwestii delegowania. Generuje on jednak ogromny spór, którego istotę stanowi niezgodność interesów „starej Unii” oraz popierających prorynkowe rozwiązania krajów „nowej Unii” wraz z Irlandią i Portugalią. Wiadomo, że stanowisko Rady UE, a także zbliżone do niego stanowisko Parlamentu Europejskiego, są wyjątkowo nieprzychylne interesom Europy Śr.-Wsch. i uważa się je za protekcjonistycznie. Wg Bartosza Najmana, wiceprezesa OCRK i Inelo: – Nowy skład Europarlamentu jest jeszcze bardziej protekcjonistyczny, co będzie przejawiać się zamykaniem rynków wewnętrzny Wspólnoty w Europie Zach. Wydaje się więc, że losy Pakietu są przesądzone, a przynajmniej główne jego elementy z ograniczeniem dostępu do wolnej i swobodnej wymiany towarowej między krajami członkowskimi włącznie. W dużej mierzy ograniczone zostaną operacja kabotażowe, których kierowcy wykonują najwięcej, bo aż 40 proc. Druga jest Rumunia z 9-proc. udziałem, co pokazuje, w jakim stopniu międzynarodowy transport po europejskich drogach zależy od polskich przedsiębiorców. To na pewno ulegnie zmianie, bo Pakiet Mobilności z pewnością wejdzie w życie. Pytanie tylko kiedy…
Kierowcy nie mają, gdzie odpoczywać…
Zakaz spędzania 45-godz. odpoczynku w kabinie także komplikuje działania przewoźników. Egzekwuje go już Belgia, Francja, Niemcy i Holandia, Włochy oraz Hiszpania, choć zasadniczo obowiązuje on w całej Unii. Za jego złamanie karany jest zarówno przewoźnik, jak i kierowca. We Francji grzywna sięgać może nawet 30 tys. euro. W Danii wprowadzono w związku z tym ograniczenie czasowe na parkingach dla ciężarówek: postój może trwać nie dłużej niż 25 godz. Z drugiej strony infrastruktura dla aut ciężarowych jest niedostosowana do wygórowanych wymogów regulujących czas pracy oraz odpoczynku kierowców. Brakuje miejsc postojowych: w samych Niemczech jest ich 31 tys. Brakuje też prawdziwie bezpiecznych parkingów. Skutek? – Mandaty za przekroczenie czasu pracy oraz rosnąca liczba kradzieży ładunków, czyli dodatkowe koszty.
Wzrost opłat drogowych
Kłodą rzucaną pod nogi europejskich przewoźników są też ograniczenia w ruchu ciężarówek stosowane w austriackim Tyrolu. Odprawy blokowe powodujące korki i sektorowy zakaz ruchu, który będzie poszerzany o kolejne grupy towarów, stanowią prawdziwą zmorę kierowców. Pojazdy niespełniające wyśrubowanych norm emisji będą musiały natomiast prędzej czy później zniknąć z dróg Tyrolu: Euro 4 od sierpnia br. i Euro 5 w 2021 r., a pojazdy Euro 6 zostaną obciążone wyższymi opłatami. Tyrolczycy chcą ponadto wprowadzić myto korytarzowe z Monachium do Werony. To jednak wiązałoby się z podniesieniem stawek w regionach przyległych w Niemczech i we Włoszech. Ich wzrost oraz zwiększenie ilości płatnych dróg to zresztą tendencja zauważalna w całej Europie.
W 2019 r. rosną opłaty na drogach niemieckich, francuskich, węgierskich, a w 2023 r. zostaną one wprowadzone w Holandii. W największym stopniu kosztami obciąża się właścicieli starych, nieekologicznych pojazdów. Tymczasem wg danych PZPM normę Euro 6 spełnia tylko 17,5 proc. ciężarówek.
Nadzieje i obawy
Łukasz Włoch, ekspert OCRK ocenia, że brak wykwalifikowanej kadry do pracy w transporcie drogowym pozostanie głównym wyzwaniem dla właścicieli firm: – Niedawno zapytaliśmy naszych partnerów biznesowych o to, czego obawiają się najbardziej. Ponad połowa wskazała właśnie braki kadrowe. Dopiero na II i III miejscu znalazły się odpowiednio trudności ze zrozumieniem skomplikowanych przepisów w polskim ustawodawstwie z 38 proc. wskazań i regulacje organów UE, w tym Pakiet Mobilności z 33 proc. wskazań. Przedsiębiorcy skupiają się na sytuacji „tu i teraz”, ale coraz bardziej świadomie i z niepokojem patrzą w przyszłość – podkreśla.
Bartosz Najman, wiceprezes OCRK i Inelo zauważa: – Polską branżę transportową czeka lekkie spowolnienie, a to z powodu zmian, jakie szykuje nam Bruksela. Niemniej dobrze zarządzane, przygotowane do zmian firmy powinny się przed nim uchronić. Nie zmienia to faktu, że przewoźnicy funkcjonują w trudnych warunkach ze względu na różne prawo w poszczególnych krajach Wspólnoty dotyczące choćby delegowania i płacy minimalnej. Dlatego jednakowe dla wszystkich zasady powinny być dobrze przemyślane i stworzone w myśl unii wolnego rynku i procedowane w sposób transparentny, co do tej pory było wątpliwe – konkluduje.
Źródło: OCRK, Inelo
