Logistyka

Chiński smok u polskich bram

21 września 2020

Polskie porty i sieci kolejowe szansą dla ekspansji chińskiego handlu

 

Chiński smok u polskich bram

 

Jako jeden z pierwszych krajów Europy Środkowej i Wschodniej (CEE), który przystąpił do inicjatywy „Belt and Road Initiative”, Polska podkreśliła swoją ambicję stania się węzłem logistycznym łączącym Chiny i Europę.

Podczas gdy Polska odgrywa kluczową rolę w połączeniach żeglugowych Unia Europejska – Chiny, chińskie inwestycje w polski sektor transportowy pozostają nadal na skromnym poziomie. Ogólnie rzecz biorąc, rozwój chińskich połączeń logistycznych z Polską jest asymetryczny, z dużym naciskiem na połączenia kolejowe.

 

Kolej chińska droższa po urynkowieniu

Szybki wzrost przewozów kolejowych między Chinami a Europą jest korzystny dla Polski, która staje się węzłem logistycznym łączącym Chiny z UE (Wyk. 1). Miasto Małaszewicze obsługuje około 90 proc. ładunków kolejowych między Chinami a Europą, głównie ze względu na fakt, że Polska jest pierwszym krajem członkowskim UE, przez który przechodzą towary na liniach kolejowych Chiny – Europa. Linia z Chengdu do Łodzi jest jedną z najczęściej eksploatowanych linii kolejowych Chiny – Europa, kursującą cztery razy w tygodniu na zachód (Chiny – Europa) i 2–3 razy w tygodniu na wschód, i odpowiadającą za prawie jedną czwartą całkowitej ilości ładunków obsługiwanych pomiędzy Chinami a Europą w 2018 r.

Jednakże w ramach obecnej chińskiej polityki urynkowiania kolei chińsko-europejskiej, potencjalne zniesienie subsydiów do kosztów przewozów towarowych ze strony chińskich samorządów lokalnych spowodowałoby wzrost kosztów przyszłego transportu koleją chińsko-europejską. Biorąc pod uwagę wysoki udział kolei chińsko-europejskiej przejeżdżającej przez Polskę, w okresie po przyznawaniu subsydiów, kluczową kwestią dla polskiego sektora transportu kolejowego jest to, czy będzie istniał wystarczający popyt na transport kolejowy między Chinami a Europą.

 

Żegluga morska – Trójmiasto – chińską bramą na Europę Śr. i Wsch.

Poza połączeniami kolejowymi, uwagę Chin zwrócono również na polskie porty. Uważa się, że Gdańsk ma potencjał, by wraz z Pireusem, sztandarowym projektem COSCO Shipping Europe, przekształcić się w centrum logistyczne, łączące Azję Wschodnią z Europą, co zasugerował Wang Songwen, wiceprezes COSCO Shipping Europe w wywiadzie udzielonym w roku 2016, mówiąc „Port w Gdańsku jest przyszłą bramą Chin do Europy Środkowej i Wschodniej”.

Obecnie Gdańsk ma bezpośrednie połączenia liniowe z głównymi portami chińskimi, w tym z Szanghajem, Ningbo, Yantianem i Xiamenem. W 2017 r. COSCO utworzyło swoje centrum dystrybucyjne w Gdańsku i zaczęło oferować cotygodniowy serwis dowozowy z Gdańska do innych głównych portów bałtyckich. Aby lepiej obsługiwać połączenia żeglugowe między Chinami a Polską, w 2018 r. Port Gdański otworzył swoje pierwsze chińskie biuro w Szanghaju.

Ponadto, z pomocą nowej linii kolejowej Chiny – Europa z Xi’an do Gdańska (przez Małaszewicze), która została uruchomiona w listopadzie 2019 r., Gdańsk zainicjował ambitny projekt na rok 2020, którego celem jest osiągnięcie 2,35 mln TEU, czyli 10 proc. wzrostu w stosunku do roku 2019. Trasa ta, której regularne połączenia rozpoczęły się w styczniu 2020 r., stanowi alternatywny, intermodalny szlak żeglugowy między Chinami a Skandynawią, co pozwoli zaoszczędzić do pięciu dni.

Oprócz Gdańska, również Zarząd Morskiego Portu Gdynia podpisał list intencyjny z chińskim samorządem lokalnym w Weifangu w celu zwiększenia przepływu ładunków pomiędzy tymi dwoma portami, w ramach inicjatywy Deklaracji Ryskiej, inicjatywy Chin i krajów Europy Środkowo Wschodniej, mającej na celu rozwój infrastruktury logistycznej i połączeń z Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym.

Całkowity wolumen przewozów między Polską a Chinami znacznie wzrósł od 2012 r., kiedy to Polska przystąpiła do inicjatywy Chiny – CEWG (Wykres 2). Wzrost ten jest jednak bardziej znaczący w kierunku z Chin do Polski.

 

Transport drogowy – pierwsze kroki

Polska, jako węzeł transportu drogowego, rozszerzyła również swoje połączenia z Chinami w tym zakresie. W grudniu 2018 r. przeprowadzono z powodzeniem próbę transportu drogowego z chińsko-kazachstańskiego miasta granicznego Khorgos do Polski, po czym od kwietnia 2019 r. uruchomiono regularne połączenie drogowe między Chinami a Europą.

 

Skromne chińskie inwestycje w sektorze transportowym

Chociaż w ciągu ostatniej dekady połączenia między Chinami a Polską uległy rozszerzeniu, inwestycje Chin w polski sektor transportowy pozostają raczej skromne. W rzeczywistości, napływ netto bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) z Chin do Polski stanowił mniej niż 1 proc. całkowitego napływu BIZ do Polski w 2018 r. (na podstawie danych Narodowego Banku Polskiego). W sektorze transportowym, największe inwestycje transportowe i logistyczne Chin w Europie Środkowo Wschodniej miały miejsce w krajach innych niż Polska.

Jeśli chodzi o sektor kolejowy, to pomimo tego, że Polska jest ważnym węzłem przeładunkowym dla kolei Chińsko-Europejskiej, chińskie inwestycje w infrastrukturę kolejową realizowane są głównie w krajach sąsiadujących z Polską, np. na Węgrzech. Projekt kolejowy Węgry – Serbia, który ustanowi połączenie z Pireusem, jest flagowym projektem kolejowym Chin w krajach Europy Środkowo-Wschodniej.

Podobnie chińscy inwestorzy wykazali się większym entuzjazmem w stosunku do innych bałtyckich portów niż Gdańsk. Na przykład Kłajpeda na Litwie jest celem przejęcia przez Chińską Grupę Handlową od 2015 r., jednak spotkało się to z oporem ze strony rządu litewskiego, a port w Rydze na Łotwie otrzymał również inwestycje z Chinese Harbor Engineering w zakresie budowy nowego terminalu węglowego.

 

Silny brak równowagi w handlu

Dlaczego Polska znalazła się w tak marginalnej sytuacji w chińskich inwestycjach w sektorze transportowym w Europie Środkowo-Wschodniej, mimo kluczowej pozycji, jaką Polska oferuje w chińskich połączeniach z Europą?

Ze strony polskiej, państwo jest raczej ostrożne wobec chińskich inwestycji w sektorze infrastruktury, a bardziej zainteresowane inwestycjami typu greenfield w sektorze produkcyjnym i innowacyjnym. Ogromny i rosnący deficyt w chińsko – polskiej wymianie handlowej może być czynnikiem budzącym niepokój Polski odnośnie chińskich inwestycji (wykres 3 i 4), w zakresie tego czy chińskie inwestycje w polską infrastrukturę transportową mogłyby stać się sposobem na utorowanie drogi do zwiększenia chińskiego eksportu do Polski.

 

 

 

Ponadto, fundusz polityki spójności UE zapewnił Polsce w ostatnich latach znaczne wsparcie finansowe w zakresie rozwoju infrastruktury. Polska jest największym odbiorcą środków z funduszu spójności UE. W 2018 r. Małaszewicze otrzymały od UE środki finansowe na modernizację swojej infrastruktury kolejowej, co spowodowało poważne zatory komunikacyjne z powodu szybko rosnącego wolumenu przesyłek kolejowych z Chin.

 

Parametry polityczne

Jednak w związku z unijnymi cięciami około jednej czwartej funduszy strukturalnych dla Polski w latach 2021–2027, rząd polski może być zmuszony do poszukiwania alternatywnego wsparcia finansowego dla swoich przyszłych dużych projektów logistycznych i infrastrukturalnych, takich jak Centralny Port Komunikacyjny, który jest głównym projektem infrastrukturalnym polskiego rządu. Ten mega-port lotniczy zlokalizowany pomiędzy Warszawą a Łodzią, będzie miał na celu pogłębienie integracji pomiędzy transportem lotniczym a koleją, co z pewnością przyczyni się do umocnienia pozycji Polski, jako głównego węzła logistycznego w regionie. Ponieważ środki unijne nie mają zastosowania do budowy lotniska, wiele osób sugerowało, że jest bardzo prawdopodobne, iż Chiny zostaną uznane za potencjalnego inwestora dla tego projektu.

Chińscy inwestorzy również mają swoje obawy. Wcześniejsze niepowodzenie chińskiej inwestycji w projekt polskiej autostrady oznacza, że inwestorzy niechętnie przeznaczają swoje pieniądze na ten sektor w Polsce, co ma trwały negatywny wpływ na zaangażowanie Chin w projekty polskiej infrastruktury transportowej.

Ponadto, dla inwestorów chińskich, silny wpływ USA na politykę zagraniczną Polski może być potencjalnym źródłem niepewności dla ich inwestycji w Polsce. Polska, jako członek NATO, bardzo potrzebuje gwarancji bezpieczeństwa USA z powodów geopolitycznych. Obawy te mogą narastać, szczególnie w związku z obecnymi napięciami między Chinami a USA.

 

Polska rozdarta między Chinami, Unią i USA

Z jednej strony, chińskie inwestycje w inne sektory gospodarki w Polsce, takie jak przemysł wytwórczy i handel elektroniczny, mogą zmotywować chińskie inwestycje w sektorze transportu, aby ułatwić przyszły handel. Chińskie przedsiębiorstwa są zainteresowane polskimi połączeniami logistycznymi w celu rozwoju e-commerce w Europie. Na przykład AliExpress współpracuje z polskimi firmami logistycznymi w celu zbudowania swojego wschodnioeuropejskiego centrum dystrybucyjnego w Polsce, w pobliżu granicy z Niemcami.

Z drugiej strony, ogólny poziom chińskich BIZ w sektorze niefinansowym zmniejsza się w porównaniu do szczytowego okresu z lat 2015–2016.
Chińskie BIZ w Europie spadły o 40 proc. w 2018 r. w porównaniu do 2017 r., a jeden z największych spadków pochodzi z sektora transportu i infrastruktury i wynosi 96 proc. Ten znaczący spadek w sektorze transportowym wynika z dużego przejęcia dokonanego przez Chiny w 2017 r.

Istnieją również inne bariery polityczne. Rozporządzenie UE w sprawie przeglądu BIZ, które niedawno weszło w życie, wymienia transport jako krytyczną dziedzinę infrastruktury, co może stanowić instytucjonalną przeszkodę dla chińskich inwestycji w infrastrukturę transportową w Polsce, nawet jeśli realizacja przeglądu nie będzie wiążąca. Bruksela jest wyraźnie zaniepokojona zaangażowaniem Chin w krajach EŚW dzielących UE i wciągających kraje otrzymujące pomoc w pułapki zadłużenia. Jednak napięcie między Warszawą a Brukselą może skłonić Polskę do zwrócenia się w stronę Chin.

Co więcej, napięcia między USA a Chinami, jak również deficyt chińsko-polskiego handlu, będą nadal czynnikami kształtującymi perspektywę Polski w zakresie inwestycji chińskich.

W rezultacie Polska musi nie tylko poważnie zastanowić się nad wielowymiarowym wpływem inwestycji chińskich na swoją infrastrukturę, ale także nad inwestorami chińskimi. Inwestycje chińskie w duże projekty polskiej infrastruktury transportowej mogą być nadal skromne, ale należy się spodziewać przyszłego wzrostu chińskich inwestycji w usługi logistyczne w Polsce.

 

Autorka

Ganyi Zhang

Analityk, ekonomistka, dziennikarka Upply. Posiada doktorat z nauk politycznych, który daje jej jako niezależnej dziennikarce, szerokie spojrzenie na ewolucję globalnego łańcucha dostaw przez pryzmat kontekstu politycznego i gospodarczego. www.upply.com