Zarządzanie

Gry wojenne ery końca globalnej wioski

15 września 2020

Kto panuje nad globalnymi strategicznymi przepływami, ten panuje nad światem

 

Gry wojenne ery końca globalnej wioski

 

Globalne strategiczne przepływy to ruch: towarów i innych dóbr, ludzi, wiedzy, danych, surowców, kapitału i idei w skali całego świata. W sprawach wojskowych przepływami strategicznymi jest przemarsz wojsk swoich i sojusznicy. Historia i współczesność dowodzi, że kto nad tymi przepływami panuje, tj, kto ustanawia reguły, na jakich się dokonują, ewentualnie, kto zabezpiecza je i udostępnia światowym graczom, ten panuje politycznie i następnie gospodarczo nad światem. Od kilku dekad są to Stany Zjednoczone, ale ostatnio prawo do tego chcą mieć również Chiny, jako nowy hegemon powstający w kontrze do USA. Co z tego starcia mocarstw wyniknie rozmawia Marek Loos z dr. Jackiem Bartosiakiem, założycielem i prezesem firmy „Strategy&Future”, zajmującej się prognozą geopolityczną.

 

Czym dokładnie są strategiczne przepływy (strategic flows) i jaka jest ich rola w geopolityce?

Strategiczne przepływy są istotą geopolityki i naszego codziennego życia. Są również istotą funkcjonowania branż: transportowej, logistycznej i produkcyjnej. Na te przepływy składa się ruch towarów, ludzi, wiedzy, technologii, kapitałów, czy danych. Ten ruch dokonuje się w fizycznych przestrzeniach: morzem, drogami lądowymi, kablami podmorskimi, pociągami, liniami energetycznymi, w powietrzu, rurociągami, itp. Dla zapewnienia tego ruchu potrzebna jest infrastruktura. Zapewnienie jej jest fundamentem tych przepływów.

Do funkcjonowania tych przepływów konieczna jest infrastruktura, będąca kręgosłupem współpracy międzyludzkiej, poszczególnych gospodarek i współpracy międzynarodowej.

Ciekawostką jest to, że strategiczne przepływy są zgodne z naturą ludzką, która jest niespokojna. Prawie każdy z nas kombinuje: Co by tu zrobić? Jak zarobić? Coś zmienić – zmodernizować. A to wszystko po to, żeby być bardziej konkurencyjnym na rynku i w życiu codziennym. Właśnie to naturalne dążenie człowieka do zdobycia przewagi wprawia w ruch gigantyczną, globalną machinę strategicznych przepływów. I na odwrót – strategiczne przepływy generują różne przewagi oraz – co najważniejsze – skoki modernizacyjne. To właśnie swobodny ruch ludzi, towarów, wiedzy, przepływ danych generuje możliwości rozwojowe. W języku angielskim nazywa się to „connectivity

W ciągu ostatnich ok. 30 lat wydawało się nam, że tak rozumiane strategiczne przepływy są wolne, dlatego świat mógł się rozwinąć, również dlatego branża transportowa w Polsce tak bardzo się rozwinęła, oprócz tego, że mamy niesamowicie korzystne położenie geograficzne. Jeżeli nie ma barier politycznych, to nasze położenie na Nizinie Środkowoeuropejskiej generuje przewagi konkurencyjne względem np. takich nacji jak: Portugalczycy, Albańczycy, czy Grecy, bo oni znajdują się na peryferiach. Oczywiście – na zdobycie pierwszego miejsca w Europie przez naszych przewoźników miała również wpływ nasza pracowitość, zaradność, elastyczność i … żądza sukcesu, ale bez tego korzystnego geograficznego położenia, nie doszłoby do osiągnięcia tak spektakularnego sukcesu przez polski sektor transportowy.

Przez ostatnie 30 lat, głównie za sprawą Amerykanów, niemal cały świat stał się „globalną wioską”.

 

Ograniczanie strategicznych przepływów

 

Tak. Dowolny towar można z dowolnego miejsca zamówić w innym dowolnym miejscu, a globalne łańcuchy dostaw pozwalają przetransportować ten towar do odbiorcy w niemal każdym miejscu świata.

Ale to wszystko nie działo i nie dzieje się samo z siebie. To Amerykanie zbudowali w ostatnich trzech dekadach ład tego świata w oparciu o to, że kontrolowali podstawową „autostradę”, po której odbywa się gros strategicznych przepływów. Tą „autostradą” od pół milenium jest Ocean Światowy. Państwa, które mają porty morskie, zawsze przebiją cenowo, ofertę kraju proponującego przewóz koleją, więc największe masy towarowe są transportowane statkami. Amerykanie, mając kontrolę nad drogami wodnymi, wieloma portami morskimi i szlakami morskimi, więc od dekad mają najwięcej pieniędzy, a co za tym idzie najwięcej siły, by kontrolować morskie szlaki handlowe. Jest to w ich żywotnym interesie. Stworzyli świat, w którym geopolityka (czyli naturalna rywalizacja między narodami) w Eurazji nie blokowała strategicznych przepływów.

W oparciu o dwa czynniki: Ocean Światowy i o dolara, który naoliwia tę całą światową maszynerię, pobierając od tego mechanizmu nieznaczny ułamek procenta prowizji, Ameryka mogła pozwolić sobie na życie ponad stan. Każdy kraj, żeby mógł się rozwijać, musiał zaakceptować amerykańskie warunki. „Jeżeli akceptujecie nasze warunki gry, otwarte granice dla penetracji kapitału amerykańskiego, normy handlowe, obrót w dolarze, to macie wolność strategicznych przepływów. Handlujcie i bogaćcie się wraz z nami”.

Na takich zasadach weszliśmy po 1989 r. do światowego systemu wolnych strategicznych przepływów, dodatkowo potem do Unii Europejskiej, zapewniającej na swoim obszarze swobodę przepływu ludzi, towarów i kapitałów, itd. W tym momencie muszę powiedzieć, że TEN CZAS SIĘ KOŃCZY.

 

Dlaczego tak pan uważa?

Bo wpuszczenie Chińczyków do tego układu doprowadziło do tego, że Amerykanie zaczęli tracić kontrolę nad systemem, ponieważ Chińczycy są po prostu bardziej produktywni i jest ich bardzo dużo. Nie ma znaczenia, czy uznamy, że są za tani, pracowici, czy oszukują – liczy się tylko efekt, a jest on taki, że Chińczycy zaczęli przejmować rynki (dominując w niektórych ich segmentach) oraz punkty kontrolne w globalnych łańcuchach dostaw. Osoby zajmujące się logistyką dokładnie wiedzą o tym. Trzeba przyznać dodatkowo, że u siebie Chińczycy stworzyli znakomity infrastrukturalny system zapewniający płynność, bezpieczeństwo i niezawodność strategicznych przepływów. W związku z tym zamawiając coś w Chinach możemy być pewni, że dojedzie to na czas.

Historycznie strategiczne przepływy kumulowały się tam, gdzie ludzka siła własnych pleców i zwierzęta pociągowe nie dawały rady. Były to np. nurty wielkich rzek, wzdłuż których, w związku z tymi przepływami, powstawały wielkie cywilizacje: starożytny Egipt, Babilon w Mezopotamii, w naszej części Europy tym szlakiem była Wisła. W XV w. nastała epoka wielkich odkryć geograficznych, których dokonano dzięki wynalazkom, umożliwiającym żeglowanie po pełnym oceanie światowym – bez kontaktu wzrokowego z lądem. To od tego czasu największą magistralą, umożliwiającą strategiczne przepływy stał się Ocean Światowy.

Fundamentem rozwoju zachodniej Europy, która przez kolejne wieki była największą potęgą światową, było jej rewelacyjne położenie nad Oceanem Atlantyckim, z mnóstwem zatok i półwyspów, tworzących razem naturalne, bezpieczne porty. Człowiek nauczył się zmieniać geografię poprzez przekopywanie kanałów, jak: Kanał Sueski, Panamski, czy Kiloński oraz budowę wielkich portów, już nie tylko w naturalnych, osłoniętych zatokach. Obecnie dysponujemy coraz bardziej rozwiniętą automatyzacją, służącą np. do coraz bardziej masowego przerzucania kontenerów. Jesteśmy w stanie w coraz większym stopniu okiełznać naturalne czynniki geograficzne. Jednak mimo tych osiągnięć technologicznych, najważniejszymi oknami na świat i węzłami komunikacyjnymi różnych krajów są porty morskie, jak u nas: Gdańsk, Gdynia, czy zespół portów Szczecin-Świnoujście. Żeby one sprawnie funkcjonowały, muszą mieć wystarczająco przepustowe komunikacyjne zaplecze lądowe: autostrady i linie kolejowe. Jednocześnie wraz z rozwojem najnowocześniejszych technologii, rośnie znaczenie magistrali informacyjnych: danych, czy wiedzy np. poprzez kable światłowodowe. Po angielsku nazywa się to connectivity, czyli skomunikowanie. Obecnie kto kontroluje to skomunikowanie, kontroluje świat. Stąd ostatnia kłótnia o systemy łączności 5G. Wszystko dlatego, że cokolwiek można by powiedzieć o homo sapiens – ludzie ze swej natury uwielbiają connectivity. Jesteśmy stworzeniami stadnymi. Szukamy najlepszych okazji na wszystko: handelek, „ściągnąć” sukienkę z Chin, albo ruter z Bangkoku. W związku z tym pojawia się zapotrzebowanie na transport, który jest siecią krwionośną świata. Kiedyś odbywał się rzekami, później głównie oceanami, a od jakiegoś czasu – również drogami lądowymi, a nawet trasami lotniczymi (pod warunkiem, że jest to opłacalne). Gdy podstawową drogą transportu był ocean światowy, strukturalną przewagę miały na świecie kraje nadmorskie, stąd imperium brytyjskie, a teraz dominacja Stanów Zjednoczonych.

Ostatnio jednak rośnie Amerykanom konkurencja – Chiny, które rozumiejąc, że póki co są „junior partnerem” dla USA, weszły w 2001 r. do Światowej Organizacji Handlu (WTO – World Trade Organization). Jednak następne lata uświadomiły im, że mogą być największą gospodarką świata.

W ostatnich dekadach przyzwyczailiśmy się do tego, że strategiczne przepływy odbywają się w sposób wolny, nieograniczony i swobodny. Taki stan mógł istnieć, jak mieliśmy prosperity i wszystko było fajnie. Wydawało się, że zawsze tak było, jest i będzie. Tymczasem np. w PRL-u tak nie było. Byliśmy zamknięci w bloku radzieckim, i nie znajdowaliśmy się w strefie swobodnych strategicznych przepływów. Np. na Zachód można było wyjeżdżać tylko na określonych przez ówczesne władze zasadach.

Tymczasem naturalne ustawienie świata, jako całości, jest takie, że nie ma wolności strategicznych przepływów.

 

Relacja Polska – Niemcy – „deal polityczny”

 

Dlaczego pan tak sądzi?

Bo strategiczne przepływy generują napięcia władzy, czyli ktoś rośnie – ktoś inny maleje, a każda władza ma to do siebie, że lubi kontrolować przepływy. Tymczasem Amerykanie stworzyli niesamowity mechanizm swobody strategicznych przepływów, bo czerpali z niego korzyści. Ale teraz łamią stworzony przez siebie globalny ład.

Budowanie imperiów polega na konstruowaniu infrastruktury transportu, czyli strategicznych przepływów. Od rdzenia rozchodzą się linie komunikacyjne, a tamtędy idą towary, kapitały, a wraz z nimi transferowane są wpływy, za którymi idą z kolei ludzie, jak stróżki wody. Tak się działo wraz rozwojem Imperium Rzymskiego, potem linii kolejowych w XIX w. Tak się działo i dzieje wraz z przyjęciem naszej części Europy do Unii Europejskiej.

 

Ludzie, towary i wpływy skierowały się od europejskiego rdzenia (Starej Unii) na wschód tym dynamicznej im szybciej rozwijała i rozwija się sieć transportowa. Najszybciej w naszej części Unii rozwijają się te regiony, do których dotarły nowoczesne i przepustowe szlaki komunikacyjne.

I właśnie Polska powinna tę prawidłowość wykorzystać dla korzyści nas wszystkich. Leżymy bowiem na skrzyżowaniu głównych osi euroazjatyckiej wymiany dóbr, ludzi, kapitałów i idei. Są to: strategiczna oś Europy wschód-zachód (z Francji, przez Niemcy do Rosji) i północ-południe (ze Skandynawii na Bałkany i Bosfor i dalej do Eurazji i Ocean Indyjski). Dlatego, gdy Rzeczpospolita w XVIII w. straciła samowładztwo na obszarze zajmowanym dotychczas przed siebie, przepływy strategiczne obcych wojsk przemieszczały się przez ziemie polskie jak chciały. Nie my decydowaliśmy jak to robią inni. Sprawowanie władzy nad tym kto, co i na jakich zasadach przewozi i porusza się po Niżu Środkowoeuropejskim jest najważniejszym elementem sprawowania rządów przez państwo Polskie. Przez ostatnich 30 lat wszystkie polskie siły polityczne abdykowały z prowadzenia polityki decydowania o tych przepływach, bo Amerykanie dali globalny system, więc wszyscy myśleli, że teraz będzie wieczny pokój i rozwój. W międzyczasie weszliśmy do Unii Europejskiej i staliśmy się nagle pomostem. Niemcy byli zainteresowani budową równoleżnikowych systemów transportowych przez Polskę – na Wschód – z Polską, jako obszarem przejściowym oraz poddostawcą dla gospodarki niemieckiej, przyczyniając się do coraz silniejszego powiązania z Niemcami gospodarek Wielkopolski i Śląska. Te interakcje produkcyjno-transportowo-kapitałowe coraz silniej wiążą gospodarkę tych regionów z niemiecką, budując realnie „Mitteleuropę”. To generuje korelację układu sił między Niemcami a Polską. I tu jest pole do dyskusji, czy akceptujemy status podporządkowania, bo mamy do wypełnienia tylko jakąś rolę, określoną przez Niemców, czy sami decydujemy o swojej roli w tej układance. Decyzja polskich władz w tej sprawie jest rodzajem „dealu politycznego”, wynikającego z odpowiedzi na pytanie, czy my to akceptujemy, czy nie? Na razie w znacznym stopniu odpowiedź na to pytanie jest pozytywna i dlatego szybko rozwijamy się, korzystając z rozwoju Niemiec. Ten „deal polityczny” jest związany ze strategicznymi przepływami, a więc i pracą setek tysięcy ludzi w branży transportowo-logistycznej. Jeżeli zostanie wynaleziony inny niż samochód i bardziej opłacalny środek transportu, to sytuacja ta wygeneruje zmiany tego układu, czasami nieprzewidywalne.

 

Inicjatywa Pasa i Szlaku – podważenie amerykańskiej hegemonii

 

Jaki tak naprawdę cel mają Chińczycy we wprowadzeniu w życie idei Pasa i Szlaku?

Wyobraźmy sobie, że oznaczamy na mapie świata różnymi kolorami ruch statków, ciężarówek, rurociągów i linii kolejowych . Linie wyznaczane przez nie są kręgosłupem globu. Wzdłuż tych linii porusza się również wojsko. Kto ustanawia regulacje w tym zakresie, jest hegemonem. Obecnie są nim Stany Zjednoczone, które np. pozwoliły dowolnie zarządzać przepływami dóbr, ludzi, kapitałów i informacji w ramach Unii Europejskiej, pod warunkiem, że zostanie uznana ogólna dominacja USA w systemie międzynarodowym. Na Starym Kontynencie jest status quo, a np. Chińczycy chcą z tym zerwać. Dlatego ogłosili inicjatywę „Pasa i Szlaku”. Wiedzą bowiem, że od 500 lat hegemonem jest ten, kto kontroluje ocean światowy. Przejęcie roli hegemona, wymagałoby wojny ze Stanami Zjednoczonymi na Pacyfiku i wygrania jej, co jest trudne. Japończycy próbowali tego, począwszy od czasu Pearl Harbour i nie udało się. Wiemy czym się zakończyło. Cała wojna japońsko-amerykańska sprowadzała się do panowania nad morskimi szlakami towarowymi do surowców i rynków zbytu. Japończycy potrzebowali linii komunikacyjnych do dostaw ropy i żelaza z Azji Pd.-Wsch. Amerykanie nałożyli na nich sankcje. Zablokowali japońskie strategiczne przepływy. Japończycy bali się, że Amerykanie będą zatapiać ich transportowce i wykonali wyprzedzające uderzenie na bazę marynarki wojennej w Pearl Harbour na Hawajach. Zapanowali na zachodnim Pacyfiku … na 2 – 3 lata. W tym czasie mogli kolonizować Azję Pd.-Wsch.

 

Znamy to: upadek Singapuru, Indochin i plany desantu na Australię, udaremnione w Guadalcanal.

Obecnie to Chiny zaczynają kwestionować amerykańską dominację. Wobec tego Amerykanie zaczęli łamać globalizację i wolność strategicznych przepływów, wprowadzając sankcje.

 

Na czym polega mechanizm sankcji w sferze strategicznych przepływów?

Np. Amerykanie mówią: „panu nie wolno handlować z Iranem”. Pan odpowiada: „Ale ja będę”. Na to oni: „Ale którędy? Nasza marynarka wojenna nie pozwoli panu sprowadzić do siebie irańskiej ropy drogą morską”. Można więc pokusić się o wybudowanie ropociągu, bo Amerykanie nie panują na lądzie Eurazji, ale mają opanowany światowy system przelewów pieniężnych SWIFT. Mogą więc zablokować transakcje. Dlatego świat dąży do tworzenia substytutów systemów strategicznych przepływów, niezależnych o dominacji amerykańskiej.

Właśnie dlatego Chińczycy budują Nowy Jedwabny Szlak. Wiedzą bowiem, że nie mogą pokonać floty amerykańskiej na Pacyfiku. Jest to zgodne z MacKinderowskim założeniem budowania łańcucha dostaw towarów do Europy.

Polska jest na drodze Jedwabnego Szlaku. Więcej – jest bramą Jedwabnego Szlaku do Europy. Wiedzą o tym nasze władze. Wiedza o tym również Niemcy, którzy już dawno wiedzieli, na czym polega dominacja w światowym łańcuchu dostaw. Na przełomie XIX i XX w. – kiedy panował wolny rynek i wolny świat – Niemcy próbowali złamać brytyjską dominację na oceanie światowym. Wówczas Brytyjczycy mówili: „handlujcie wszyscy ze wszystkimi, byle walutą transakcji był funt szterling” (zupełnie jak dzisiaj Amerykanie „proponują” dolara), a nasza flota pilnuje wolności handlu.  Gdy zauważyli, że niemiecki przemysł jest bardziej wydajny i konkurencyjny, zaczęli blokować wolność strategicznych przepływów. Wówczas Niemcy – po pierwsze – korzystając ze swojego kontynentalnego położenia, zaczęli obracać się na wschód, budować linie kolejowe w tamtym kierunku oraz dogadywać się z Rosją i Turcją. Konstruowali na kontynencie system gospodarczy, który rósł. Dawał dobrobyt tutejszym mieszkańcom. Po drugie – zaczęli budować swoją flotę wojenną, żeby złamać brytyjski monopol na Oceanie Światowym.

 

Gra o sumie zerowej

 

Do złudzenia przypomina to dzisiejsze działania Chińczyków.

Tak. Tylko Chiny są znacznie potężniejsze niż Niemcy były kiedykolwiek. I właśnie dlatego mamy wielką sprzeczność i napięcie w całym systemie międzynarodowym. Gdy kończy się wolność strategicznych przepływów (np. Amerykanie mówią: „Z Huwei – nie możesz współpracować, z Iranem nie możesz handlować” i zaraz będą inne zakazy), zaczyna się gra o sumie zerowej. Oznacza to, że wszystkie wymienione wolności strategicznych przepływów stają się lewarami, czyli instrumentami nacisku To, czy możemy swobodnie jeździć, a przede wszystkim wybierać kontrahenta i wysyłać towary np. z Berlina do Moskwy przestaje być wolnością, czyli prawem każdego człowieka, a zaczyna zależeć od politycznej decyzji. Ktoś może blokować dostęp, bo nie chce żeby pana wydawnictwo w Poznaniu urosło. Innymi słowy geopolityka okazuje się „starszą siostrą” ekonomii. Niemcy mogą na Polsce wymuszać posłuszeństwo w europejskim systemie łańcuchów dostaw, bo my siedzimy okrakiem między Amerykanami, którzy zapewniają nam bezpieczeństwo, a Niemcami, z którymi robimy pieniądze. Wkrótce może się okazać, że nie da się tego łączyć i kontynuować.

Podobnie Niemcy stoją okrakiem między Ameryką o Chinami, bowiem – jak na razie, a mamy połowę czerwca – chcieliby dalej rosnąć współpracując z Państwem Środka i jednocześnie nie denerwować Amerykanów, a ci – każą naszym zachodnim sąsiadom wybierać. Celowo przytaczam przybliżoną datę naszej rozmowy, bo kierunki polityki zagranicznej Niemiec mogą szybko się zmienić. Już niedługo więc Niemcy zaczną wywierać presję na Polskę, żeby regulowała swoją przestrzeń międzynarodowej współpracy gospodarczej i swoje regulacje prawne pod niemiecką gospodarkę.

 

Przykłady?

Po pierwsze – Centralny Port Komunikacyjny – bardzo niekorzystna dla Niemiec idea. Po drugie – forsowanie równoleżnikowego przebiegu autostrad w Polsce, które obsługują niemieckie, a nie docelowe polskie i wewnątrz regionalne łańcuchy dostaw. Południkowe autostrady tworzą nasz potencjał, do którego wypełnienia jeszcze przed nami jednak bardzo długa droga. Nie w smak im np. byłaby bezpośrednia współpraca polsko – rumuńska przez zachodnią Ukrainę. Nasze dwa kraje, zamiast konkurować ze sobą na tym samym – niższym poziomie – jako poddostawcy gospodarki niemieckiej (co jest korzystne dla Niemców) – powinny ze sobą współpracować. Wówczas powstanie synergia, pozwalająca naszym obu krajom stawiać Niemcom warunki współpracy gospodarczej. Możemy też wspólnie stawiać warunki Chińczykom, na jakich możemy stać się bramą do Europy dla Nowego Jedwabnego Szlaku, a są dwie takie naturalne bramy, jedna – wzdłuż Dunaju od portu Konstanca z osią biegnąca równoleżnikowo przez Rumunię, a druga – przez Nizinę Polską. Tak powstają instrumenty nacisku politycznego. Polska ma bardzo ważne położenie geostrategiczne na osiach wschód-zachód (Paryż-Moskwa) i północ-południe (Gdańsk-Konstanca-Odessa-Stambuł).

 

Przed Polską geostrategiczna decyzja o naszej przyszłości

 

Dlaczego tak mało się mówi o tym niebywale korzystnym naszym strategicznym położeniu?

Ze względu na naszą historię. W XIX w. nie mieliśmy państwa, to samo na początku XX w. i w okresie okupacji oraz komunizmu, kiedy byliśmy zależni od Związku Sowieckiego. Przez te dwa wieki celowo nie było to komunikowane, a w konsekwencji skonsumowane infrastrukturalnie. W związku z tym przed Polską, jako państwem i / lub biznesem wielkie, geostrategiczne decyzje. Albo postawimy na „Imperium Europejskie”, z Niemcami, którzy będą ustanawiać zasady, na których będziemy żyli, mając z nimi silne powiązania infrastrukturalne i gospodarcze. Albo postawimy na samodzielność, realizując wraz z Amerykanami projekt „Międzymorza” lub „Trójmorza” wspólnie z kilkoma państwami naszej części Europy. Projekt ten oczywiście wymaga wypełnienia treścią: towarami, infrastrukturą, finansami itd.

Gdy – jak obecnie – sytuacja międzynarodowa jest coraz trudniejsza, wolność przemieszczania się towarów i technologii będzie ograniczana. W związku z tym biznes będzie musiał słuchać prawideł geopolityki, gry kontynentalnej przeciwko grze morskiej, przepływów strategicznych lądowych w kontrze do morskich. W kontekście geopolityki będą musiały być rozpatrywane również przełomy technologiczne. Jeżeli przełom będzie wynikał z technologii chińskiej, to Amerykanie będą niezadowoleni. Świat może się podzielić na dwa systemy, a Polska może się stać wysuniętym bastionem systemu amerykańskiego. Jeżeli Niemcy zaakceptują amerykańską dominację, o której mówiłem wcześniej, to może się okazać, że na Bugu będziemy mieli „ścianę”, tamującą swobodę strategicznych przepływów.

 

Co się wówczas stanie?

Będziemy mieli sytuację jak w PRL-u, tyle, że załapiemy się po zachodniej stronie. Pytanie tylko, czy zachód wygra, bo Chiny są potężne. Może się okazać, że na wschodzie będziemy mieli „Wielkie Imperium Euroazjatyckie” od Bugu po Szanghaj, a my będziemy na wschodniej granicy „Wielkiego Imperium Atlantyckiego” – tak umownie nazwijmy te konkurujące twory.

Polski biznes musi obserwować rozwój sytuacji, widzieć i przewidywać zmiany oraz dostosowywać się do nich. Czytelnicy Transport Managera, Logistics Managera i Production Managera już dzisiaj zapewne obserwują i widzą np. w co grają Niemcy, na podstawie ich inwestycji (np. jak niemieckie koleje państwowe rozmawiają z Chińczykami), planowanych regulacji itp.

 

Czy bycie takim państwem buforowym między dwoma imperiami jest korzystne, czy nie. W książce George’a Friedmana „Następnych 100 lat”, czytałem, że raczej jest to korzystne, bo takimi państwami w okresie zimnej wojny były dla Stanów Zjednoczonych Niemcy Zachodnie i np. Korea Południowa. Siła i stabilność takich państw jest ważna dla Ameryki, która w związku z tym „pompuje” w nie technologie i kapitały, co generuje rozwój gospodarczy i wysoki standard życia jego mieszkańców.

To czy bycie państwem buforowym jest korzystne, czy nie, zależy od wielu czynników. Niemcy mogą nam wiele zaproponować, bo jesteśmy dla nich ważni z dwóch fundamentalnych powodów: jesteśmy dla nich właśnie takim buforem bezpieczeństwa i stanowimy przedpole gospodarcze. Jesteśmy dla nich źródłem taniej siły roboczej. Niemcy powinni chcieć dużo nam dać, żebyśmy utrzymali się razem z nimi w jednej strefie wpływów.

 

Newralgiczne obszary strategicznych przepływów i przesilenia

 

Na stronie internetowej „Strategy&Future” mówi pan o newralgicznych obszarach dla funkcjonowania strategicznych przepływów. Panowanie nad nimi jest fundamentalne dla tych przepływów. Co to za miejsca w obecnym świecie i dlaczego one akurat nimi są?

Są to głównie skrzyżowania wielkich przewozów strategicznych. Tu zawsze powstawały wielkie miasta, bo tu kumulowały się wielkie pieniądze. Takim miastem jest np. Warszawa, leżąca na skrzyżowaniu szlaków z Poznania na wschód i z Gdańska do Krakowa. Jest położona w najwęższym miejscu „gorsetu” Wisły i na dodatek tu był bród. Najłatwiej było przejść i przejechać po płyciźnie na wschodnią stronę rzeki i jechać dalej na wschód. Łatwo było też postawić tu fortecę kontrolującą ruch i zapewniającą jego płynność. Podobnie Kraków jest położony na skrzyżowaniu szlaku z południa Europy, który wchodzi do Polski przez Bramę Morawską i biegnie dalej na północ między Wyżyną Krakowsko-Częstochowską i doliną Wisły. Krakowska twierdza kontrolowała wejście na ziemie polskie od południa i bramę morawską od wschodu. Tak jak przed wiekami, tak i dzisiaj prowadzą tędy szlaki komunikacyjne. Dzisiaj są to autostrady.

W skali globalnej takimi newralgicznymi miejscami są obszary, w których łączą się lub krzyżują szlaki transportu surowców strategicznych dla funkcjonowania gospodarek świata. Takim najważniejszym miejscem na świecie jest Malakka łącząca Azję Wschodnią i Pacyfik z resztą właściwie świata, Cieśnina Ormuz, między Zatoką Perską i otwartym Oceanem Indyjskim. Gros ropy naftowej – fundamentalnego obecnie paliwa dla transportu – wypływa tędy tankowcami na cały świat. Kto kontroluje to miejsce, ma instrument nacisku. Obecnie są to Amerykanie.

 

Kluczowym miejscem wydaje się rzeczywiście być  Cieśnina Malakka i Morze Południowochińskie, którędy przepływa do Chin, Japonii i Korei gros surowców z Bliskiego Wschodu i Afryki dla wielkiego przemysłu tych krajów i w drugą stronę, przepływa tędy kontenerowcami gros gotowych towarów do Europy, Azji Pd.-Zach. i Afryki.

Chińczycy szykują się na tym obszarze na przesilenie, wynikające z takiej oto sytuacji. Amerykanie i ich sojusznicy już teraz głośno mówią o żądaniach odszkodowań od Chin za epidemię COVID-19. Proszę sobie wyobrazić taką, zupełnie prawdopodobną sytuację. Amerykanie zwracają się do Chińczyków z żądaniem wypłacenia im 3 trylionów dolarów za skutki COVID. Chińczycy na to: „Nie ma mowy. Chyba żartujecie”. Na to Amerykanie: „Jeżeli nie, OK. No to potrącamy sobie tę kwotę od naszego zadłużenia u was”. Na podstawie doniesień z Ameryki, jest to niewykluczone, acz w tej chwili niewyobrażalny scenariusz.

 

Czytałem o takiej opcji. Co się dzieje dalej?

Wszystkie zainteresowane strony obserwują, co się dzieje dalej. Saudowie muszą sprzedawać ropę, a głównymi jej odbiorcami są Chińczycy, którzy mogą przyjść do nich z propozycją, żeby rozliczać sprzedaż ropy w juanach, a oni na to: „przecież Amerykanie nas zabiją, ale wy jesteście naszym głównym odbiorcą, a musimy z czegoś żyć”. Chińczycy na to twardo, że płacą tylko w juanach. Arabowie przyparci do muru zgadzają się, ale mówią, że „Amerykanie nie przepuszczą tankowców do was, bo kontrolują przepływy strategiczne na oceanie światowym”. I tu Chińczycy odpowiadają: „NIE. Pokażemy wam, że to MY kontrolujemy przepływy od Cieśniny Malakka po Morze Południowochińskie, a jeżeli Amerykanie będą chcieli temu zaprzeczyć, będzie wojna – i oni ją przegrają”. Wówczas naprawdę w grę wchodzi wojna poprzedzona następującą sekwencją zdarzeń. Chińczycy ogłaszają kwarantannę, jak Kennedy ogłosił na Morzu Karaibskim podczas kryzysu kubańskiego w 1961 r. Chińczycy ogłoszą, że na zachód od Filipin i na północ od Malakki nic nie może pływać bez zgody chińskiej. „Wszystkie statki poruszające się po tym akwenie bez naszej zgody zostaną zatopione” … Będzie to konieczne, żeby pokazać Saudom, że Chińczycy panują nad strategicznymi przepływami do siebie. Amerykanie na pewno będą chcieli pokazać, że mogą pływać gdzie chcą i blokować kogo chcą. Dlatego mocarstwa się zbroją.

 

Chińczycy jednak starają się skrócić drogę ropy naftowej do siebie, być może chcąc uniknąć tego najniebezpieczniejszego scenariusza. Ich inwestycje w pakistańskim porcie Gwadar, u wejścia do Zatoki Omańskiej, skróciły czas transportu ropy z Zatoki Perskiej do zachodnich Chin z 45 do 10 dni. Krótsza trasa oznacza zmniejszenie kosztów ropy w Chinach.

Wszystko zależy od przepustowości tego portu. Chińczycy dogadali się również w kwestii strategicznych przepływów z Rosjanami, którzy mogą ich też zaopatrywać w te same strategiczne surowce – ropa i gaz. Rosja jest kluczowa w tej globalnej rozgrywce.

W 1941 r. Japonia w starciu z USA nie miała szans, bo była wyspą na zachodnim Pacyfiku, a co za tym idzie całkowicie zależała od przewozów morskich. Amerykańska flota mogła z łatwością przeciąć dostawy do Japonii. Z Chinami jest zupełnie inaczej. Mogą zapewnić sobie dostawy lądem przez Eurazję: z Rosji i Europy Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dlatego właśnie Amerykanie zaczną grę równoważenia Chin w Euroazji, poprzez obrócenie Rosji przeciwko Chinom. Rosjanie czekają obecnie na amerykańska propozycję. Jednak póki co, Amerykanie ciągle uważają, że i tak wygrają, ale sądzę, że przyjdzie na nich orzeźwienie.

 

Kierunek – kosmos

 

Ta sytuacja wydaje się niebezpieczna dla Rzeczypospolitej. Jak powinniśmy to rozegrać?

Bogacić się, budować infrastrukturę strategicznych przepływów, mieć i rozwijać niezależność, handlować na wszystkich kierunkach: północ-południe, wschód-zachód. Robić pieniądze z Niemcami. Chińczyków wykorzystywać tam gdzie to możliwe do naszych interesów.

 

Jak przemiany opisane przez pana wpłyną na sławetną Rewolucję Przemysłową 4.0?

Ogromnie. Ale zacznę od początku. Pierwsza Rewolucja Przemysłowa polegała na tym, że cała produkcja przemysłowa musiała być skoncentrowana blisko: kopalń węgla, wydobycia rud, hut, rzek, dobrze jak blisko było morze do komunikacji towarowej i inne zasoby potrzebne do produkcji. Fala rewolucji przemysłowej z połowy lat 90-tych pozwalała na większe rozproszenie źródeł dostaw. Wiele fabryk zamieniło się w montownie, sprowadzając elementy produkowane na całym świecie i łącząc je w jedną całość. Pozwalało to eksportować koszty, wysyłając tę faktyczną produkcję (tych rozproszonych elementów) po całym świecie, a generalnie – tam gdzie taniej można je wyprodukować). Kiedyś trzeba było płacić robotnikom w Zagłębiu Ruhry, a teraz koszty pracownicze (już niższe) można ponieść w Polsce czy Rumunii, czy … Chinach. Nowoczesne sposoby komunikowania się, szybszy transport i sprawne łańcuchy dostaw pozwoliły rozproszyć wysiłki przemysłowe. Ostatnia – na razie – rewolucja przemysłowa może udowodnić, że odległości mają jeszcze mniejsze znaczenie, bo coraz szerszym zakresem działań można sterować i zawiadować zdalnie, bo np. mamy niezawodny Internet 5G.

 

Jaka największa rewolucja technologiczna czeka nas w niedalekiej przyszłości? Czy na skutek coraz niższych kosztów eksploracji kosmosu (co udowodnił ostatnio Elon Mask, wysyłając w kosmos niskokosztowy statek kosmiczny) to właśnie kosmos stanie się polem wyścigu technologii i zbrojeń? George Friedman w swojej książce „Następnych 100 lat” twierdzi, że budowa baz kosmicznych (również wojskowych) będzie możliwa, jak opanuje się bezprzewodowy przesył energii elektrycznej.

To już zostało wynalezione.

 

Tak, ale jest on bardzo drogi, więc ciągle nieopłacalny.

Na dzień dzisiejszy prace wdrożeniowe idą w takim kierunku, że w bazach na orbitach Ziemi będą generatory gromadzące energię elektryczną. Będą wiązać ją we wiązki mikrofalowe, a następnie bezprzewodowo przekazywać na Ziemię. O to będzie się toczył wyścig technologiczny między Chinami i USA. Chińczycy planują uruchomić tę technologię za kilka lat, a amerykanie mają już takie możliwości, na razie na swoim wojskowym samolocie X37B. Otwarta pozostaje kwestia komercjalizacji tej technologii, jak to często bywa – z użytku wojskowego do cywilnego. Ten transfer energii to też strategiczne przepływy, które będą funkcjonowały w przyszłości, a już teraz toczy się o nie wyścig technologiczny. Kosmos będzie więc kolejnym środowiskiem strategicznych przepływów.

 

A więc najważniejszym wyzwaniem dla przyszłości strategicznych przepływów. Dziękuję za rozmowę.

 

Marek Loos

 

 

dr Jacek Bartosiak

Założyciel i właściciel Strategy&Future. Autor książek „Pacyfik i Eurazja. O wojnie”, „Rzeczpospolita między lądem a morzem. O wojnie i pokoju” oraz „Przeszłość jest prologiem”.

Dyrektor Programu Gier Wojennych i Symulacji Fundacji Pułaskiego. Senior Fellow w The Potomac Foundation w Waszyngtonie. Współzałożyciel „Play of Battle”, zajmującej się przygotowywaniem symulacji wojskowych. Współpracownik Nowej Konfederacji oraz New Generation Warfare Centre w Waszyngtonie. W latach 2017–2018 członek zespołu doradczego pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego. W latach 2018–2019 prezes zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o.

Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego, adwokat i partner zarządzający w kancelarii adwokackiej zajmującej się obsługą biznesu od 2004 r.

Ekspert do spraw geopolityki i geostrategii. Uczestnik debaty na temat sytuacji strategicznej Europy Środkowo-Wschodniej, zachodniego Pacyfiku i Eurazji – wypowiada się na ten temat na konferencjach w kraju i za granicą oraz w mediach.