Zarządzanie

PANEL DYSKUSYJNY – Jaki będziesz Pakiecie Mobilności?

8 maja 2020

PANEL DYSKUSYJNY

 

Jaki będziesz Pakiecie Mobilności?

 

Jak przedstawia się aktualny stan prac nad ostatecznym kształtem Pakietu Mobilności? Jak wpłynie Pakiet Mobilności na europejską branżę transportu drogowego? Jakie są inne sposoby utrudniania działalności przewozowej polskim firmom, transportowym na zachodzie Europy? Czy firmy transportowe przygotowują się i swoich klientów do podwyżek stawek frachtowych, które na pewno nastąpią po wejściu w życie Pakietu Mobilności? Co zmieni się po wejściu w życie Pakietu Mobilności w rozliczaniu czasu pracy kierowców? To tylko niektóre pytania, zadane uczestnikom panelu dyskusyjnego, który – co ważne – odbył się podczas konferencji Transport Manager Meeting w Katowicach 3 marca, a więc tuż przed wybuchem epidemii COVID-19.

W dyskusji wzięli udział eksperci branży towarowych, międzynarodowych przewozów drogowych, gracze na tym rynku, usługodawcy i politycy broniący interesów polskiego sektora transportu międzynarodowego w europejskich instytucjach, stanowiących prawo między innymi dla tego sektora. Panelistami byli:

Kosma Złotowski, poseł do Parlamentu Europejskiego, zasiadający w Komisji Transportu i Turystyki TRAN z ramienia Grupy Europejskich Konserwatystów i Reformatorów;

Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska;

Iwona Szwed, Biuro Prawne „Arena 561”;

Maciej Zwyrtek, General Sales Director, Kuźnia Trans, Katowice;

Łukasz Włoch, Inelo.

 

Marek Loos: W tym roku mają zakończyć się prace legislacyjne nad Pakietem Mobilności – najważniejszym dokumentem regulującym między innymi działalność firm zajmujących się międzynarodowym, towarowym transportem drogowym. Dokument ten będzie w najbliższych dziesięcioleciach miał decydujący wpływ na sektor przewozów międzynarodowych w całej Unii Europejskiej, ograniczając przewoźnikom z naszej części Europy prowadzenie działalności gospodarczej na zachodzie kontynentu. Jakie są terminy, daty zakończenia negocjacji, podpisania dokumentu i wchodzenia w życie poszczególnych zapisów Pakietu?

Kosma Złotowski: Jesteśmy na ostatnim etapie prac Pakietu Mobilności (PM). Po ustaleniach Rady Unii Europejskiej i Parlamentu, Komisja Transportu zajmie się Pakietem w kwietniu, a ostateczne głosowanie w Parlamencie prawdopodobnie odbędzie się w lipcu. Jeżeli zostaną przyjęte jakieś poprawki, to całość wróci jeszcze raz do Rady i potrzebne będą kolejne negocjacje. Jeżeli nie – będziemy mieli 18 miesięcy na to, żeby poszczególne kraje unijne wprowadziły postanowienia Pakietu do swoich krajowych przepisów.

 

ML: Czy na podstawie swojej wiedzy o nastrojach wśród negocjatorów, przewiduje pan, że PM zostanie przegłosowany w swojej obecnej wersji (bardzo niekorzystnej dla przewoźników z naszej części Unii Europejskiej), czy wniesione zostaną poprawki, które opóźnią cały proces?

Kosma Złotowski: Trudno powiedzieć, czy zostaną wprowadzone jakieś zmiany. Atmosfera wokół Pakietu zmienia się wśród przedstawicieli poszczególnych krajów członkowskich, ale na przełom bym nie liczył. Do przeciwników obecnego brzmienia tego dokumentu dołączyła Malta i Cypr, a Belgia się wstrzymała od głosu. Trudno dziś coś przesądzać, ale niestety presja polityczna aby te przepisy przyjąć jest bardzo duża. Obawiam się, że niezwykle trudno będzie przekonać europosłów z Francji, Niemiec czy Włoch, by poparli poprawki, które będziemy chcieli złożyć.

 

ML: Dlaczego przedstawiciele Belgii zmienili zdanie i dołączyli do eurodeputowanych z naszej części Unii?

Kosma Złotowski: Bo zrozumieli, że duża część transportu kabotażowego, który odbywa się z wykorzystaniem przewoźników z Europy Środkowej i Wschodniej, będzie trudna do realizacji ze względu na dużo wyższe koszty. Wzrosną ceny transportu, a więc również wzrosną ceny wszystkich produktów, wytwarzanych w Belgii. Zresztą sami Belgowie też wykonują kabotaż np. we Francji i doszli do wniosku, że proponowane ograniczenia administracyjne będą uciążliwe również dla nich. Ponadto nowa komisarz ds. transportu – Adina Vălean z Rumunii – zapowiedziała przygotowanie tzw. impact assesment, czyli oceny skutków wprowadzenia w życie zapisów PM. Niestety dokument ten ma być gotowy dopiero po spodziewanym terminie głosowania nad Pakietem w Parlamencie Europejskim. Ma być jednak ewentualną podstawą do propozycji zmian w Pakiecie w przyszłości. To dla mnie duże rozczarowanie, że KE rozumie problem, ale gra na czas żeby nie narażać się Francji i Niemcom.

 

ML: Jakie są prognozy wpływu PM na międzynarodowy towarowy transport drogowy, realizowany przez przewoźników z naszej części Unii Europejskiej?

Maciej Wroński: Dzisiaj (3 marca 2020 r.) przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) odbyło się wysłuchanie stron w sprawie skargi Polski i Węgier przeciwko Unii Europejskiej, w której skarżący kwestionują objęcie transportu drogowego przepisami o delegowaniu. Wyrok nie zapadł, gdyż będą jeszcze kolejne posiedzenia, ale że teoretycznie jest 50 procentowe prawdopodobieństwo, iż jedna trzecia PM „pójdzie w powietrze”. Dlaczego? Ponieważ ta „jedna trzecia Pakietu” to tzw. lex specialis, czyli przepisy szczególne, dotyczące delegowania w transporcie. Jeżeli Trybunał zakwestionuje objęcie delegowaniem kierowców w transporcie międzynarodowym, to przepisy szczególne, dotyczące delegowania w tej branży staną się bezprzedmiotowe, łącznie z przepisami o płacach minimalnych.

 

ML: Dlaczego jesteś takim optymistą?

Maciej Wroński: To nie jest do końca tak. Optymizm jest czysto teoretyczny, gdyż wynika z analizy dotychczasowych orzeczeń TSUE odnoszących się do delegowania. W uzasadnieniach wyroków już dwukrotnie pojawiła się w nich wzmianka, że zdaniem Trybunału przepisy o delegowaniu są oparte na innych przepisach o usługach, natomiast transport nie jest usługą – w tym sensie, że podlega on innym niż usługi podstawom prawnym. Istnieje więc szansa, że jeżeli Trybunał utrzyma taki pogląd, to zostanie zakwestionowane w ogóle objęcie delegowaniem transportu. Nie cieszmy się jednak z góry.
Po pierwsze w najbardziej poważnych sprawach TSUE często uwzględnia w swoich wyrokach opinię unijnej większości politycznej. A ta jest zdecydowanie za objęciem transportu delegowaniem. Po drugie, błąd formalny (zła podstawa prawna) nie oznacza, iż przyjęte wcześniej rozwiązania nie mogą w sposób prawidłowy zostać uchwalone. Nawet w przypadku wyroku uwzględniającego argumenty złożone przez rządy Polski i Węgier, kwestionowane przepisy  mogą zostać ponownie przyjęte. Tym razem już tylko i wyłącznie w odniesieniu do transportu drogowego. A to może oddalić ich wdrożenie o kilka-kilkanaście miesięcy. Tak więc teoretycznie jestem optymistą, ale jak wiemy wszędzie jest podobnie – często bowiem polityka ma prymat nad prawem.

Jeżeli wyrok będzie dla nas niekorzystny, to pierwsze zapisy Pakietu Mobilności wejdą w życie na przełomie lat 2021-22. Bardziej nawet będzie to pierwsza połowa 2022 r. Do tej pory wiele może się wydarzyć – jak chociażby to, co się dzieje wokół koronawirusa. Zaburzone mamy dostawy z Chin, co szczególnie uderzy w branże uzależnione od importu stamtąd, jak: motoryzacyjna czy farmaceutyczna. Przerwanie dostaw z Państwa Środka zaburzy produkcję w Europie oraz dostawy gotowych produktów z Europy na rynki całego świata i powstanie efekt domina. W jego rezultacie możemy spodziewać się recesji lub nawet poważnego kryzysu gospodarczego. I bez niego standing finansowy transportu jest najgorszy spośród wszystkich branż polskiej gospodarki, wbrew naszym przechwałkom, że jesteśmy największą potęgą przewozową Europy. Okazuje się, że bardzo słabą potęgą, bo cała polska branża ma najmniejszą zdolność finansową z wszystkich sektorów polskiej gospodarki. Ja więc chciałbym po prostu, żeby nasz transport drogowy dotrwał do owego 2022 r.

Dla firm, które wytrzymają do wejścia w życie Pakietu, a świadczą przewozy bilateralne (dwustronne), niewiele się zmieni, a może nawet polepszy. Problem będą mieli przewoźnicy, których przewozy nie są związane z państwem siedziby przewoźnika – określane, jako eksport usług. Dotyczy to przewozów cross-trade i kabotażowych. Stanowią one ponad 30 proc. polskiej pracy przewozowej na terenie Unii Europejskiej. To właśnie świadczenie tego rodzaju usług transportowych może być zagrożone… No chyba, że przestaną być polskimi firmami, z czego ja się nie cieszę, bo będą firmami niemieckimi, francuskimi, belgijskimi, czy holenderskimi i tam będą odprowadzały podatki.

 

ML: Jednak z moich rozmów z właścicielami polskich firm transportowych zakładających spółki przewozowe na zachodzie UE wynika, że nie przenoszą się one tam, ale powołują zależne spółki na zachodzie i przerzucają tylko część swojej floty. Zapytam jeszcze pana Kosmę Złotowskiego – ile jeszcze w Pakiecie Mobilności można wynegocjować zanim zostanie uchwalony?

Kosma Złotowski: W rundzie, która się właśnie kończy – niewiele, ale istnieje nadzieja, że po przedstawieniu oceny wpływu (impact assesment) Pakietu Mobilności na europejską gospodarkę, powstanie podstawa do dalszych rozmów o wszystkich aspektach, dotyczących Pakietu. Po pierwsze ta ocena powinna powiedzieć prawdę o tym, czy przedsiębiorcy z naszego regionu Europy rzeczywiście stosują dumping socjalny czy to tylko czarny PR. Po drugie – obowiązkowe kursy powrotne co 8 tygodni, pustych ciężarówek do kraju rejestracji pojazdu, są sprzeczne z ekologicznymi dążeniami decydentów unijnych, zmierzających do wprowadzenia tzw. Nowego Zielonego Ładu (Green Deal). Nasze Ministerstwo Infrastruktury wraz z Instytutem Transportu Samochodowego obliczyło, że będzie to generowało dodatkową emisję 3,6 mln ton CO2 rocznie.

 

ML: Pakiet Mobilności jest jednym z kilku ograniczeń dla naszych przewoźników na rynku transportowym Europy Zachodniej. Jakie inne kłody są rzucane pod koła ciężarówek z naszej części UE?

Iwona Szwed: Jednym z najbardziej uciążliwych sposobów utrudniania działalności naszym firmom transportowym są kaucje pobierane na poczet kar przez zachodnie służby kontrolne. Najczęściej za granicą organy kontrolne pobierają kaucje na poczet postępowania administracyjnego, które musimy wpłacić, jeśli chcemy, aby nasza ciężarówka została zwolniona i mogła dalej kontynuować zadania przewozowe. Te kontrole cały czas się odbywają, bez względu na to jaki będzie kształt PM. Dotyczą zarówno czasu pracy kierowców, jak i stanu technicznego pojazdu, a przede wszystkim dokumentacji, jaką kierowca posiada lub tego, co jest zarejestrowane na karcie lub w tachografie. W niektórych krajach kontrole przybierają formę dość dyskryminującą, tzn., że kierowcy z innych krajów, nie są tak dokładnie albo w ogóle kontrolowani,. Tamtejsze inspekcje przymykają oko na niektóre naruszenia, np. stan ogumienia, bądź inne elementy techniczne pojazdu. Natomiast polscy kierowcy dość często i skrupulatnie są kontrolowani. Takie odnoszę wrażenie dostając dokumentacje z Francji, Niemiec czy Austrii. Czeskie i słowackie służby kontrolne też są „wykształcone” w kontroli polskich przedsiębiorców i obawiam się, że jeśli PM wejdzie w życie w niezmienionym kształcie, to do tych kar, które teraz płacimy (czasami zasadnych czasami niekoniecznie) dojdą kary związane np. z brakiem powrotu kierowcy czy ciężarówki po wyznaczonym okresie do kraju macierzystego rejestracji.

 

ML: Czy firma Kuźnia Trans także odczuwa te dyskryminujące kontrole na zachodzie Europy? Czy macie z tym jakieś doświadczenia?

Maciej Zwyrtek: Myślę, że nie tylko nasza firma odczuwa. Mam wrażenie, że jesteśmy traktowani na zachodzie, jako zło konieczne. Tamtejsze służby mają szczególne oko na firmy ze wschodu i to dzieje się już od dłuższego czasu.

Szukamy antidotum na represyjne kontrole, bo do tej pory oprócz szkoleń kierowców, wymiany taboru, by był nowy, pilnowania wszystkiego – np. wysokości, długości naczep, ciężko nam zdiagnozować co jeszcze można by było poprawić.

 

ML: Pozostając blisko spraw związanych z kontrolami kierowców, mam pytanie do Łukasza Włocha, co zmieni się po wejściu Pakietu Mobilności, na przykład z rozliczaniem czasu pracy kierowców?

Łukasz Włoch: Warto zwrócić uwagę, na zmianę, która dotyczyć będzie obowiązkowych powrotów kierowców do Polski raz na cztery tygodnie. Raz na osiem tygodni będzie musiała wrócić ciężarówka, a raz na cztery będzie musiał wrócić kierowca. Myślę, że to nowe obostrzenie  niewiele zmienią dla polskich kierowców, bo oni naturalnie raz na cztery tygodnie, a nawet częściej, wracają do bazy, ale warto zwrócić uwagę na kierowców zza naszej wschodniej granicy. Wśród nich bardzo popularne są dwa systemy 6/2 lub 8/2 i większości przypadków pracownicy są z nich zadowoleni, bo skoro nie ma ich w domu, chcą jak najwięcej pracować w tych miesiącach, w których faktycznie pozostają poza domem. Jednak jeśli ten pracownik będzie musiał wrócić raz w miesiącu na odpoczynek tygodniowy, to w niekorzystnych warunkach traci cztery dni pracy. Dlaczego aż cztery? Przyjmijmy, że w piątek, kiedy kończy pracę nie może od razu przyjechać do Polski, ponieważ musi wykonać odpoczynek dobowy jeszcze tam gdzie jest aby zamknąć dzienny czas pracy. Po odpoczynku dobowym wraca do Polski, a powrót ten nie może być częścią odpoczynku tygodniowego. Następnie odpoczynek w Polsce – co najmniej 45-godzinny, a po nim przejazd do ciężarówki na zachodzie, który musi zostać oznaczony jako „dyspozycja” lub jako „inna praca”, i który ponownie nie jest częścią odpoczynku. Ostatni etap to kolejny odpoczynek dobowy i dopiero ponowna jazda ciężarówką, czyli „wyjmujemy” w ciągu jednego miesiąca pracy, dodatkowe cztery dni. Powstaje zatem pytanie jak zachowa się pracownik, w sytuacji obniżenia „wynagrodzenia” gdyż te cztery dni pracy to dla niego około 600-800 zł netto mniejszy zwrot kosztów wynikający z podróży służbowych. Warto obliczyć to już teraz, aby po zmianach dobrze zaplanować transport, a pracownik, dla którego otwiera się również rynek niemiecki był zadowolony, z tych warunków, które możemy mu zaoferować.

Druga sprawa to potężne zmiany, które będą wchodzić 18 mies. po uchwaleniu PM, czyli na początku roku 2022. To już będzie prawdziwa rewolucja w rozliczeniu kierowców. Na pewno są na sali osoby, które już teraz rozliczają płace minimalne za granicą: niemiecką, francuską, czy austriacką. Na pewno część z państwa zalicza, w szczególności ryczałty noclegowe, które wypłacane są kierowcom do tych płac minimalnych. Od stycznia 2022 r., jeśli dyrektywa zmieni się w zakresie, w którym jest to proponowane, takiej możliwości już nie będzie. Rozliczenie za granicą będzie bardzo proste ale i kosztowne. Liczba godzin pracy poza granicami Polski będzie mnożona przez stawkę (do celów rozliczeniowych można przyjąć) około 11 euro brutto dla pracownika. Do tego należy doliczyć dietę w obowiązującą w danym kraju (w Niemczech za dzień pobytu jest to 28 euro, a we Francji jest to już 55 euro w tym roku). Jeżeli kierowca przepracuje za granicą około 180 godz., to całkowity koszt pracownika, który poniesie pracodawca będzie rzędu 15-16 tys. zł. Teraz kierowca zarabiający na rękę 7-8 tys. zł dla przewoźnika stanowi koszt – w zależności od konstrukcji umowy – 11-13 tys. zł.

 

ML: Jakie w związku z tym strategie powinny przyjąć firmy transportowe, żeby sobie radzić z Pakietem? Co zrobić, aby wygrać PM dla siebie?

Maciej Wroński: Jeżeli ktoś cały czas robi tylko wahadła lub inne podobne relacje, to nie musi się obawiać tych wszystkich zmian. Jeżeli ktoś wspiera się kabotażem, to w tym momencie wejdzie częściowo w delegowanie. Najgorzej będą mieli Ci, co wykonują głównie przewozy typu cross-trade całkowicie objęte przepisami o delegowaniu. I właśnie ich czeka znaczące podniesienie kosztów pracy, o ile nadal obowiązywać będą przepisy określające pracę kierowcy jako podróż służbową. Będą musieli płacić zachodnioeuropejskie koszty związane z delegowaniem i jednocześnie polskie  wysokie świadczenia takie, jak ryczałt za nocleg i diety.

Mam nadzieję, że polska administracja podejmie prace nad rozsądną zmianą systemu wynagradzania kierowców. Jest do tego niejako zobligowana, zarówno przez pierwszy wyrok  Trybunału Konstytucyjnego w sprawie ryczałtów, jak i orzeczenie TK z 2019 r., które wprawdzie oddaliło wniesioną w tej sprawie skargę, ale w uzasadnieniu wskazano, że istnieje bardzo pilna potrzeba zmiany systemu wynagradzania kierowców. Dlatego od naszego rządu zależy czy zastosuje rozwiązania, które są możliwe do zastosowania, aby koszty pracy nie skoczyły bardzo wysoko, czy też ewentualnie zastosuje wariant litewski.

Pewnie część z Was doskonale wie, że Litwini zmienili system wynagradzania kierowców – całość wszystkich wypłacanych im kwot objęli tamtejszym „zusem” i podatkiem dochodowym, a efekt tego jest taki, że firmy litewskie przeprowadzają się w tej chwili na terytorium Polski i tu tworzą siedziby.  Ten sam manewr może być powtórzony przez polskich przewoźników. Bardzo bym tego nie chciał, bo zależy mi, aby polski przewoźnik pracował tutaj – w Polsce, tutaj płacił podatki, tutaj tworzył miejsca pracy, tutaj oddawał pieniądze na ubezpieczenia społeczne.

Niestety już dziś część firm – tych silniejszych kapitałowo – zakłada oddziały albo spółki na terenie Niemiec. Oczywiście koszty prowadzenia działalności są większe, ale przy okazji zyskują niesamowity handicap, w postaci dostępu do wewnętrznego rynku niemieckiego. Jest on porównywalny z całym rynkiem międzynarodowych przewozów Unii Europejskiej. A to pozwala zrekompensować zwiększenie kosztów.

Pamiętajmy, że już w tej chwili istnieją ograniczenia związane z kabotażem, ale po wejściu w życie PM one jeszcze wzrosną. Również ze względu na cooling period, trwający 4 dni, pomiędzy jedną a drugą tygodniową aktywnością, dla części z przewoźników najbardziej opłacalnym ruchem będzie przeniesienie firmy do Niemiec. Mam nadzieję, że polski rząd, tworząc przepisy, weźmie pod uwagę wynagrodzenia kierowców, bo jeżeli tego nie zrobi, to niestety konsekwencje będą niezbyt dobre dla Polski i jej budżetu.

Jak się do Pakietu przygotować? Myślę, że pewne rzeczy już w tej chwili klarują się na korzyść przewoźników. Większość z nich przestała mieć problemy z brakiem kierowców. Tak jak kiedyś pracodawcy szukali pracowników, to w tej chwili kierowcy pukają do drzwi i szukają pracy. Eksperci, którzy zajmują się kadrami i wynagrodzeniem twierdzą, że zmniejszy się w związku z tym presja na wynagrodzenie ze strony kierowców. Być może inne działania, niż te ze strony rządu, jak podnoszenie płacy minimalnej, będą windowały wynagrodzenia. Natomiast zniknie presja i już przewoźnicy nie będą robić programów, w których „za przyprowadzenie kolegi, który przepracuje 3 miesiące otrzymasz 500 zł lub więcej”. Rozumiem te działania, natomiast one niestety psują rynek, bo powodują, że kierowcy stają się „kierowcami nomadycznymi”, bo wędrują z firmy do firmy.

Jeśli więc ekologia nas nie zabije i jeżeli nie zrobią tego podatki w Polsce, to przewoźnicy dadzą sobie radę. 520 tys. kierowców brakuje w tych krajach Unii Europejskiej, w których mieści się 80 proc. produkcji towarowej Unii Europejskiej. To oznacza, że cały czas polski przewoźnik będzie potrzebny, a jeżeli będzie trudniej i drożej, to i tak na samym końcu wyższe koszty przewozów po pewnym czasie zrekompensuje europejski konsument.

 

ML: Wniosek jest jeden – wzrosną koszty transportu, w związku z tym firmy transportowe powinny przygotowywać się do negocjowania stawek ze swoimi dotychczasowymi klientami, czyli do podwyżek. Mam pytanie do Maciej Zwyrtka, czy firma Kuźnia Trans przygotowuje się do tych negocjacji cenowych, czy może one już trwają?

Maciej Zwyrtek: Szczerze mówiąc te negocjacje trwają już kilka lat, bo w tym czasie stopniowo rosły koszty transportu międzynarodowego wraz ze wzrostem płac minimalnych, ubezpieczeń, od kilku dni mamy opłacać przedstawiciela w Holandii … Te „drobnostki”, stopniowo nam stawki podbijają. Nasi stali klienci ten problem rozumieją. Jednak jest wiele firm pośredniczących, które dla swoich klientów niemiłosiernie „zbijają” stawki frachtowe, kosztem podwykonawców, żeby pomnażać zyski. Negocjując wszystkim klientom mówię o Pakiecie Mobilności, o jego kosztach, zagrożeniach. Tym bardziej, że sam wykonuję nie tylko transporty z Polski do Niemiec, ale przede wszystkim przerzuty.

 

ML: Widzę, że chce się wypowiedzieć Kornelia Lewandowska, prezes Górnośląskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

Kornelia Lewandowska: Nasze firmy członkowskie, obserwują drastyczny spadek przewozów już od stycznia 2019 r., bo – jak sądzimy – spada konsumpcja na zachodzie. Mamy teraz przykład koronawirusa, którego skutki też odczujemy. Natomiast firm transportowych przybywa. ale głównie małych i słabych finansowo. Nie są one w stanie zabezpieczyć chociażby umów o współpracę z kancelarią, czy z informatykiem, dlatego sądzę, że nie przetrwają one na rynku. Skoro my wykonujemy większość zleceń dla spedycji zachodnich, to chciałabym zapytać, jak sądzicie Państwo, czy zachodnie spedycje będą chciały pokrywać w stawkach frachtowych dla nas rosnące koszty, np. pracownicze: 13-16 tys. zł.

 

ML: Panie pośle, czy coś na ten temat się mówi?

Kosma Złotowski: Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ w Parlamencie Europejskim nie mamy do czynienia z firmami. Mamy do czynienia z politykami, którzy są po przeciwnej stronie barykady. Oni mają klapki na oczach na jakiekolwiek racjonalne argumenty. Jeśli fakty i opracowania naukowe przeczą ich argumentom po prostu je ignorują. Oni naprawdę uważają, że wprowadzają Pakiet Mobilności dla dobra pracowników, i nie obchodzi ich to, jak wpłynie to na unijną gospodarkę. Obejrzyjcie Państwo wiadomości telewizyjne z Francji. Tam ludzie ubierają żółte kamizelki i wychodzą na ulice, nie dlatego że nie lubią pana Macrona, nie żeby sobie pobiegać po ulicy, bo to dobrze robi na zdrowie, tylko dlatego że ceny rosną, a oni nie rozumieją dlaczego. To są zwykli, szarzy ludzie, którzy ciężko pracują i zarabiają dwa czy trzy tysiące euro miesięcznie. To w ich codzienne zakupy PM uderzy najmocniej wzrostem cen.

 

Iwona Szwed: Ja się zastanawiałam, dlaczego w całej tej debacie nad Pakietem Mobilności nikt nie poruszył problemu terminowości płatności. Powiedzcie Państwo, czy gdybyście dostawali płatność po 7 lub 14 dniach od wykonania usługi, czy to nie pomogłoby się rozwijać? Czy to nie spowodowałoby, że spirala naszych niezapłaconych podatków czy innych świadczeń byłaby zdecydowanie krótsza? Właśnie tutaj widzę duży problem, którym tak naprawdę jeszcze chyba nikt się nie zajmuje. Dlaczego polscy przewoźnicy muszą czekać w najlepszym wypadku 30, a realnie do 60, a w skrajnych przypadkach nawet 90 dni na płatność za wykonaną na zachodzie usługę? Jej wartość za trzy miesiące będzie zdecydowanie niższa niż tej, którą bym otrzymała w ciągu dwóch tygodni od wykonania usługi.

To co mówi Pani Kornelia, że nie mamy problemów z kierowcami, wynika z coraz mniejszych przewozów świadczonych przez nasze firmy transportowe. Stąd też mój apel do organizacji przewoźników i mediów, żeby pokazywać, iż PM jest nieżyciowy, żeby pokazać jakie niesie zagrożenia. Dzięki czasopismu Transport Manager, mamy po swojej stronie też eurodeputowanych, którzy wspierają tą inicjatywę. Wydaje mi się, że w tym wszystkim brakuje nas, czyli takich zwykłych przewoźników, z krwi i kości.

 

ML: Widzę, że Pan Maciej Zwyrtek kiwa głową. Jak to wygląda w firmie Kuźnia?

Maciej Zwyrtek: Ja bym bardzo chciał, żeby pieniądze do nas spływały w takim samym terminie jak my musimy płacić za paliwo, podatki, pensje, leasingi, kredyty. Niestety, ale terminy płatności są straszne dla nas, zwłaszcza że są zawsze jeszcze dodatkowo przeciągane. Najgorsze, że to jest powszechnie tolerowane w branży transportowej. Płatności „schodzą” do końca miesiąca. Dwa razy w miesiącu są dokonywane przelewy i tutaj nie ma odwrotu, a jak się w ciągu 14 dni nie dośle oryginalnych dokumentów to nasi zleceniodawcy przedłużają termin płatności do 90 dni, a jeszcze dodatkowe 100 euro mogą obciąć za zwłokę. A jak tu sądzić się z zachodnim kontrahentem zaledwie o 100 euro? Koszty postępowania są przecież wyższe.

 

ML: Wcześniej pan Maciej Zwyrtek wspomniał, że kolejnym krajem wprowadzającym płacę minimalną są Niderlandy. Prosiłbym pana Łukasza Włocha o opisanie tego, z czym to się wiąże i na jakich zasadach płaca jest wprowadzane.

Łukasz Włoch: Przede wszystkim wiąże się to z dużym zamieszaniem. Ci z państwa, którzy jeżdżą do Holandii wiedza doskonale, że system, w którym musimy dokonać zgłoszenia właściwie od 1 marca nie działa. Było dużo informacji sprzecznych ze sobą, jeżeli chodzi o rozliczanie płacy minimalnej. Od początku wymagany jest przedstawiciel, ale może nim być Państwa kierowca, który będzie komunikatywny, jak to zostało nazwane w wytycznych, w jednym z popularnych języków które zostały wymienione jako: francuski, niemiecki, angielski i oczywiście holenderski. Jeżeli ten kierowca jest komunikatywny, to w trakcie delegowania może być dla siebie przedstawicielem. Dlaczego dla siebie? Bo ten przedstawiciel musi być dostępny w trakcie delegowania danego pracownika, czyli wyłącza to niestety możliwość ustanowienia jednego z kierowców przedstawicielem również dla innych. Jeżeli Państwo zdecydują się, aby każdy kierowca był dla siebie przedstawicielem, wiąże się to z osobnym zgłoszeniem delegowania dla każdego z kierowców. Dopiero, gdy zdecydują się Państwo na przedstawiciela, który będzie przez cały okres delegowania pracowników na terenie Holandii, to zgłoszenie można dokonać w sposób bardziej automatyczny. Jeżeli chodzi o kontrole, to sytuacja nie jest do końca jasna, bo teoretycznie do września kary nie mają być nakładane. Pytanie tylko, czy te kary nie będą nakładane w związku z brakiem kontroli, czy też kontrole będą, ale nie będą nakładane kary za nieprawidłowości, które będą wykryte.

Nie mamy też informacji, co stanie się po wrześniu 2020 r.

 

Marek Loos: Procedury związane z płacami minimalnymi, Pakietem Mobilności, płynnością finansową oraz nękaniem kierowców z firm transportowych z naszej części Unii Europejskiej są bardzo bolesne i skomplikowane. Można by dyskutować o nich bez końca. Niestety wniosek podsumowujący poruszane tematy jest jeden – kłody rzucane pod koła naszych przewoźników drogowych przyniesie kolejną falę podwyżek każdego produktu wytworzonego w Unii i przez to nasza wspólna gospodarka staje się coraz mniej konkurencyjna. To niedobrze wróży na przyszłość. Dziękuję za udział w naszym panelu.

 

Holenderska stawka minimalna

Łukasz Włoch, Inelo

– Jeśli zdecydujecie się Państwo na wypłatę holenderskiej stawki minimalnej, to można zrobić to w najprostszy sposób, wynikający z dyrektywy o delegowaniu pracowników, czyli przemnażając holenderską stawkę minimalną (niespełna 10 euro za godzinę) przez liczbę godzin pracy, która była na terenie Holandii. Będzie to minimalne wynagrodzenie, które kierowca delegowany powinien otrzymać, oczywiście zaliczając do tego odpowiednio polskie  składniki wynagrodzenia.

Wkurzonych w żółtych kamizelkach przybywa

 

Kosma Złotowski, poseł do Parlamentu Europejskiego, zasiadający w Komisji Transportu i Turystyki TRAN

– Francuzi są naprawdę zdezorientowani i rozczarowani wzrostem kosztów życia. Takich osób przybywa także w innych państwach członkowskich na Zachodzie. Jeżeli Pakiet Mobilności wejdzie w życie, to ceny niemal wszystkich produktów będą musiały wzrosnąć, bo z czegoś trzeba będzie wybudować np. 30 tys. miejsc parkingowych w samych Niemczech. Nie da się bez wyłożenia pieniędzy zainstalować tych wszystkich inteligentnych tachografów, których wskazania będzie musiał kontrolować z jednej strony dodatkowy pracownik w firmie transportowej, a z drugiej – jakiś urzędnik. Oczywiście spadnie także podaż usług transportowych, bo firmy będą upadać. Te wszystkie wydatki trzeba będzie z czegoś pokryć, powodując kolejny wzrost cen frachtów. Pokryją je oczywiście konsumenci.

Koniec problemu z kierowcami

 

Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska

– Jak się do Pakietu przygotować? Myślę, że pewne rzeczy już w tej chwili klarują się na korzyść przewoźników. Większość z nich przestała mieć problemy z brakiem kierowców. Tak jak kiedyś pracodawcy szukali pracowników, to w tej chwili kierowcy pukają do drzwi i szukają pracy. Eksperci, którzy zajmują się kadrami i wynagrodzeniem twierdzą, że zmniejszy się w związku z tym presja na wynagrodzenie ze strony kierowców. Być może inne działania, niż te ze strony rządu, jak podnoszenie płacy minimalnej, będą windowały wynagrodzenia. Natomiast zniknie presja i już przewoźnicy nie będą robić programów, w których „za przyprowadzenie kolegi, który przepracuje 3 miesiące otrzymasz 500 zł lub więcej”. Rozumiem te działania, natomiast one niestety psują rynek, bo powodują, że kierowcy stają się „kierowcami nomadycznymi”, bo wędrują z firmy do firmy.

Omijaj Francję szerokim łukiem

 

Iwona Szwed, Biuro Prawne „Arena 561”

– Mam klientów, którzy bardzo często jeżdżą do Francji i takich, którzy omijają ten kraj szerokim łukiem. Natomiast kaucje w postaci 5 czy 6 tys. euro lub kary, jakie służby brytyjskie nakładają za nielegalnych imigrantów „na pokładzie”, które sięgają już od 8 do 10 tys. funtów, to kwoty, które nas porażają. Mniejszych przedsiębiorców czasami zmuszają do zaciągania pożyczek, tylko po to, żeby taką kwotę wpłacić i zwolnić pojazd. Dlatego  obawiam się, że PM spowoduje wzmożenie kontroli, nie tylko związanych z czasem pracy kierowców, ale i stanem dokumentacji. Pytanie tylko czy nadal warunki kontroli będą dyskryminujące czy bardziej humanitarne.

Nie jesteśmy lubiani

 

Maciej Zwyrtek, General Sales Director, Kuźnia Trans, Katowice

– Trwa nagonka na przewoźników ze wchodu. Z jednej strony nie jesteśmy lubiani, ale z drugiej – dlaczego Francuzi, Niemcy, czy Włosi tak często korzystają z nas, jako podwykonawców. Są skazani na nas, bo patrząc na wielkość taboru czy liczbę kierowców, muszą korzystać z przewoźników z Europy Wschodniej.