Prawo

11,5 t

13 marca 2020

Polska wypełnia, ale … nie wypełnia naciskowe zobowiązania UE

 

Zgodnie z Traktatem Akcesyjnym do 2011 r. Polska miała udostępnić sieć dróg publicznych dla pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Niestety – przeze wiele lat nasz kraj sprzeciwiał się wymogom dyrektywy Rady 96/53/WE. W konsekwencji wieloletniego oporu ze strony polskich władz, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) uznał racje Komisji Europejskiej. Miało to doprowadzić do szybkiej zmiany w polskim prawie na korzyść przedsiębiorców. Zmiany te powinny otworzyć polskie drogi dla pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony (wszystkie drogi publiczne, a jakiekolwiek obostrzenia mogą być jedynie wyjątkiem).

23 grudnia 2019 r. Minister Infrastruktury przekazał do konsultacji publicznych projekt nowelizacji ustawy o drogach publicznych oraz m.in. ustawy o ruchu drogowym, który teoretycznie wdraża postanowienia wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., sygnatura C-127/17. Wchodząc jednak w szczegóły projektu dostrzec można na pierwszy rzut oka, iż ilość wyjątków oraz możliwość wprowadzenia zakazów poruszania się tak de facto doprowadzi do takiej samej – o ile nie gorszej, sytuacji dla przewoźników.

Poza sporem jest, iż po wyroku wydanym przez TSUE na polskich drogach w kontekście nacisku pojedynczych osi napędowych pojazdów zapanował chaos. Funkcjonuje dualizm, w którym  nie tylko przewoźnicy, ale i służby kontrolne nie potrafią się odnaleźć.

Zgodnie z przepisami ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na nawierzchnie niektórych dróg w naszym kraju ma wartość 11,5 t, innych 10 t – a jeszcze kolejnych  8 t. Sprawę rozstrzyga rozporządzenie wykonawcze do ustawy o drogach publicznych, jak i jej obecny art. 41.

 

Projekt pełen kontrowersji

Odnosząc się do datowanego na 19 grudnia 2019 r. projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, niepokój przewoźników budzić powinno co najmniej kilka zagadnień.

Nacisk pojedynczej osi napędowej w przepisach ustawy określa się na poziomie 11,5 t. Daje się jednak kompetencje zarządcom dróg do jego obniżenia znakiem drogowym do wartości 8 lub 10 ton. Podobnie rady gmin i powiatów będą mogły w drodze uchwały wyznaczyć strefy, w których dopuszczone będzie poruszanie się pojazdami, których osie pojedyncze wywierają na nawierzchnię drogi nacisk jedynie do 8 lub do 10 t. Z tego typu rozwiązaniem trudno nawet dyskutować. Oczywistym wydaje się, że jednostki samorządu terytorialnego, podobnie jak i zarządcy dróg muszą posiadać narzędzie do wprowadzania w wyjątkowych przypadkach ograniczeń naciskowych. Nie wszystkie drogi są w stanie pozwalającym na dopuszczenie ruchu najcięższych pojazdów. Niecelowe wydaje się też dopuszczanie do ruchu 40-tonowych jednostek transportowych choćby w ścisłych centrach miast o walorach zabytkowych i historycznych. Zatem w przypadku przebiegu danego szlaku komunikacyjnego przez teren wymagający szczególnej ochrony przed drganiami, lub też w sąsiedztwie specjalnych z punktu widzenia konieczności ich ochrony obiektów (np. lasów czy śródmiejskiej zabudowy) możliwe będzie ograniczenie na tym obszarze dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej przemierzających go pojazdów. O zastosowaniu takiego rozwiązania poinformuje kierowcę znak drogowy.

 

Wszystkie drogi dopuszczone, czyli które

O ile recenzowany projekt stanie się prawem obowiązującym, ograniczenia nacisku pojedynczych osi nie będą mogły zostać wprowadzone na drogach wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej jak również tych, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków pochodzących z Unii Europejskiej. Zakaz poruszania się pojazdów wywierających największy z dopuszczalnych nacisków osi, nie będzie mógł zostać też wprowadzony na drogach krajowych – i do tego momentu system wydaje się przyjazny przewoźnikom.

 

Długa lista wyjątków

Ograniczenie nacisku osi będzie jednak mogło zostać wprowadzone na tych drogach krajowych, które pozostają w zarządzie prezydentów miast na prawach powiatów. Przypuszczać więc należy, że po uchwaleniu omawianej nowelizacji, pojawią się dążenia radnych w kierunku ograniczenia na danej drodze krajowej, która przebiega przez ich miasto, dopuszczalnego nacisku osi. Finał takich działań ma szanse zdecydowanie utrudnić wykonywanie przewozów największymi pojazdami. Pojawi się bowiem konieczność objeżdżania takich odcinków dróg krajowych, na których nacisk osi został ograniczony – i nikt nawet nie gwarantuje, że w ogóle taki objazd będzie możliwy.

Oprócz tej obawy, zaniepokojenie budzić mogą niektóre przesłanki, które zadecydują o możliwości ograniczenia nacisków osi, na danej drodze lub jej odcinku. Będzie więc można wprowadzić rozwiązania dopuszczające ruch pojazdów wywierających na nawierzchnie drogi mniejszy nacisk w sytuacjach, w których dany szlak lub jego odcinek przebiegać będzie przez obszar, na którym znajdują się wyjścia z obiektów, do których uczęszczają dzieci w wieku od 7 do 15 lat. To rozwiązanie wydaje się być nie do końca przemyślane. Dlaczego ustawodawca chce chronić jedynie dzieci w wieku od 7 do 15 lat? Czy przedszkolaki na taką opiekę naszego prawodawcy nie zasługują? Wydaje się dość oczywiste, że w sąsiedztwie placówek oświatowych winno się kształtować układ komunikacyjny i obowiązujące zasady ruchu w sposób bardzo przemyślany. Jednak głównym czynnikiem, zagrożenia dla przedszkolaków i uczniów nie są pojazdy, wywierające naciski osi na poziomie 11,5 t. Jak się wydaje, na tych terenach winno wprowadzać się bardzo restrykcyjne ograniczenia prędkości, a nie tonażu. Droga hamowania ciężarówki, której nacisk osi w danej chwili kształtuje się na poziomie 11,5 t, może być nawet krótsza, niż droga hamowania tego samego pojazdu, załadowanego w taki sposób, że nacisk tej samej osi kształtuje się na poziomie 8 ton! Naciski zależą pośrednio od masy całkowitej pojazdu. Natomiast bezpośredni na nie wpływ ma nierównomierne i niewłaściwe rozłożenie ładunku. Tym samym droga hamowania dużej ciężarówki jadącej z niewielką prędkością może okazać się krótsza, niż droga hamowania samochodu osobowego prowadzonego choćby przez pełnego ułańskiej fantazji młodego kierowcę. Zasadniczy wpływ na drogę hamowania pojazdu ma przecież jego prędkość (energia kinetyczna rośnie przecież wraz ze wzrostem prędkości do kwadratu, a nie liniowo – przyp. red.).

Dokładnie te same wątpliwości dotyczą możliwości ograniczenia nacisków osi w sąsiedztwie szpitali czy też sanatoriów.

 

Brak bazy ograniczeń przy jednoczesnym wzroście kar

Projektowana nowelizacja wykorzystana została do zmiany wysokości kar za przejazd pojazdami nienormatywnymi bez wymaganego zezwolenia. Dotychczasowe sankcje rozpoczynają się od kwoty 500 zł, a kończą na kwocie 15 tys. zł w przypadku braku zezwolenia kategorii VII. Po zmianach planowane jest wydawanie jedynie pięciu kategorii zezwoleń, a w przypadku najbardziej jaskrawych przekroczeń parametrów wagowych, jak i wymiarów pojazdów, przy równoczesnym braku odpowiedniego zezwolenia, kara wynosić będzie 20 tys. zł. O ile zasadnym jest penalizowanie poruszania się pojazdem przeciążonym, o tyle krytycznie należy ocenić brak jakiejkolwiek ogólnopolskiej bazy kar wprowadzonych na podstawie projektu. Prowadzi to bowiem to pokrzywdzenia przewoźników, którzy dopiero gdy faktycznie wjadą na daną drogę, dowiedzą się o obniżonym nacisku, albowiem projektodawca nie przewidział żadnego sposobu (np. strona internetowa), na której użytkownik dróg zanim wyruszy w trasę, będzie mógł zapoznać się z ograniczeniami. Tym sposobem kierująca musi na bieżąco śledzić uchwały i decyzje wszystkich zarządców dróg i samorządów, co w praktyce jest absolutnie niemożliwe.

 

Trzy kary zamiast jednej

Jeszcze do 2018 r. przejazd przeciążonym pojazdem bez wymaganego zezwolenia skutkował nałożeniem jednej kary. Jej podstawą były przepisy ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. To właśnie wysokość tych kar planuje podwyższyć ustawodawca.

Jesienią 2018 r., weszła w życie nowelizacja ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, która równolegle do kar zapisanych w „kodeksie drogowym” za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, dała służbom kontrolnym możliwość odrębnego karania za przekroczenie masy całkowitej, długości lub szerokości pojazdu. Sankcje te zapisano w części 10-tej załącznika nr 3 do ustawy transportowej. Co ciekawe – wolni od możliwości nałożenia tych kar są przedsiębiorcy wykonujący przewóz na potrzeby własne – a obawiać muszą się ich wyłącznie licencjonowani przewoźnicy. Wygląda więc na to, że w ocenie ustawodawcy pojazd użytkowany przez licencjonowanego przewoźnika bardziej pustoszy drogi i powoduje większe zagrożenie bezpieczeństwa, niż analogiczna jednostka transportowa, wioząca nawet ten sam ładunek jednak na rzecz podmiotu wykonującego przejazd na potrzeby własne.

Obecnie proponowana nowelizacja ustawy o drogach publicznych zawiera kolejne kary. W sytuacji, w której stanie się ona prawem obowiązującym, przekroczenie nacisku osi określonego na znaku drogowym, umieszczonym przez zarządcę drogi lub jako wykonanie uchwały rady gminy lub rady powiatu, skutkować będzie karą administracyjną w wysokości 5-15 tys. zł. Nietrudno więc wyobrazić sobie, że będą przypadki, w których kierowca pojazdu nienormatywnego, którego szerokość, długość, masa całkowita i nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony znajdzie się na odcinku drogi, na której obowiązuje ograniczenie tego ostatniego parametru do 8 ton. W takiej sytuacji przewoźnik, na rzecz którego przejazd będzie wykonywany, zapłacić może 3 kary – podczas gdy jeszcze dwa lata wcześniej zapłaciłby jedną.

 

Straż Miejska (gminna) będzie mogła kontrolować naciski osi

Projekt ustawy przewiduje rozszerzenie listy organów państwowych umocowanych do kontroli nacisków osi pojazdów. Zgodnie z zaproponowanym przez Ministra Infrastruktury art. Art. 41c ust. 1 strażnicy miejscy (gminni) będą mogli nakładać kary za niedostosowanie się do zakazu ruchu pojazdem przekraczającym dopuszczalny nacisk osi. Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia związane z fotoradarami, oddanie tak specjalistycznej „zabawki” jaką jest waga do kontroli nacisków osi organowi, który na co dzień nie ma nic wspólnego z transportem drogowym, może doprowadzić tylko do mniej lub bardziej drastycznych nadużyć.

 

Busy znowu nietykalne

Od dawna przewoźnicy transportu ciężkiego zastanawiają się nad przyczyną omijania przez ustawodawcę przy kolejnych nowelizacjach, tematu przeładowanych pojazdów dostawczych. Projektowana zmiana ustawy o drogach publicznych wraz ze zmianami Prawa o ruchu drogowym, była do tego dobrą okazją. Oczywiście wymagałoby to jej rozbudowania i zmiany aktów prawnych regulujących postępowanie wykroczeniowe. Temat po raz kolejny w omawianej nowelizacji poruszony nie został. Tym samym przez kolejne lata czytać będziemy na stronach internetowych służb kontrolnych, że zatrzymano rekordowo przeładowany pojazd, który zamiast 3,5 t, miał masę 8 t. Przez kolejne lata formacje takie jak ITD puentować będą te artykuły stwierdzeniem, iż kierowca został ukarany mandatem w wysokości 500 zł, choć jego pojazd był blisko trzykrotnie cięższy niż być powinien. Dokładnie inna jest sytuacja przewoźników wykonujących pracę pojazdami 40-tonowymi. Kary tu nakładane już w przypadku niewielkich procentowo przekroczeń są wysokie, a ich liczba na przestrzeni ostatnich lat stale rośnie. Wydaje się, że po uregulowaniu w ustawie o transporcie drogowym tematyki przewozów osób i organizowania ich z użyciem różnych aplikacji, największym problemem staje się racjonalne i skuteczne zwalczanie nadużyć w transporcie towarów wykonywanym pojazdami o masie do 3,5 t. Skutecznych rozwiązań „cywilizujących” tą część rynku transportowego nie widać.

 

Miesiąc na odzyskanie bezprawnie pobranych kar

Jedynym bezsprzecznym plusem dla przedsiębiorców jest możliwość złożenia wniosku o ponowne rozpatrzenie spraw, które w przeszłości były podstawą naliczenia kar administracyjnych. Oznacza to, że przewoźnik, który zapłacił karę za przeciążenie osi na dotychczasowych zasadach, może złożyć odpowiedni wniosek i odzyskać bezprawnie pobraną karę finansową.

 

Łukasz Chwalczuk

Wspólnik w Kancelarii Prawnej Iuridica, prezes zarządu OSPTN, ESTA Europe Board Memeber.