Prawo

Mecz oszust – przewoźnik. 6:0 dla oszusta.

Jerzy Różyk 22 stycznia 2020

Case studies. Najbardziej wyrafinowane oszustwa transportowe w trzech rundach.

O wyłudzeniach towarów pisałem w październikowym numerze Transport Managera. Opisałem w nim nowe metody działania oszustów, którzy dokonują zaboru towarów, jako legalni przewoźnicy i spedytorzy. Aby nie pominąć fałszywych przewoźników, opiszę kilka przykładów bardziej wyrafinowanych oszustw.

W każdym przypadku po towarze nie został żaden ślad. Ślad natomiast pozostał w portfelu ofiar oszustów.

 

Runda I. Oszustwo pod przykrywką listu przewozowego CMR

Przewoźnik otrzymał zlecenie odebrania towaru od innego przewoźnika i zawiezienia go do odbiorcy. Przesyłka była wieziona z Niemiec do Polski, a miejsce jej przejęcia było w Polsce. Ponieważ był profesjonalistą, wiedział o takich przypadkach i nie robiło mu różnicy, że wystąpi w roli przewoźnika sukcesywnego. Wysłał więc swój samochód na wskazane miejsce przyjęcia towaru. Był to teren przemysłowy, zatem nic nie wzbudziło obaw kierowcy. Od pracowników wskazanej firmy otrzymał informację, że musi zaczekać, gdyż przewoźnik wiozący do nich towar jest jeszcze w drodze. Po krótkim oczekiwaniu, na placu zjawił się samochód przewoźnika, od którego miał przyjąć przesyłkę. Pracownicy magazynu rozładowali jego auto i po krótkich przygotowaniach załadowali towar naszemu przewoźnikowi oraz wydali mu list CMR oraz inne dokumenty. Można powiedzieć klasyka. Kierowca ruszył więc w trasę w kierunku odbiorcy określonego w liście CMR. Po dowiezieniu towaru na miejsce dostawy, auto zostało rozładowane, a przyjęcie towaru potwierdzone w liście CMR. Umowa przewozu została zakończona bez niespodzianek i pozostawało tylko wystawienie faktury za wykonaną usługę.

Po kilku tygodniach przewoźnik otrzymał informację, że towar, który przewoził nie dotarł do właściwego odbiorcy. Przewoźnik grzecznie udokumentował wykonanie przewozu według instrukcji określonych w liście przewozowym i wydanie towaru odbiorcy, który był w nim określony. Okazało się, że list CMR, który wraz z towarem otrzymał od pracowników firmy zawierał inne dane niż list CMR, z którym do tej firmy przyjechał przewoźnik. Po kilkutygodniowych wyjaśnieniach okazało się, że transport wykonywany przez obu przewoźników był ustawką zorganizowaną przez oszustów. Ci bowiem licząc się z tym, że pierwszy przewoźnik, pomimo zmanipulowania miejsca dostawy, dowiezie jednak towar do właściwego odbiorcy, zorganizowali przewóz sukcesywny i do zakończenia przewozu zaangażowali naszego bohatera. Jak się okazało, nasz przewoźnik sukcesywny zamiast oryginalnego listu CMR wydanego przez nadawcę pierwszemu przewoźnikowi, otrzymał drugi list CMR, który zawierał takie same informacje, co list oryginalny, za wyjątkiem miejsca dostawy. Ten okazał się fałszywy, a miejsce dostawy okazało się „dziuplą” oszustów.

W tym przypadku oszustem był zleceniodawca, ale bez wątpienia winę za utratę towaru ponoszą obaj przewoźnicy, gdyż pierwszy bezwiednie dał się zmanipulować oszustowi, a drugi dał sobie wcisnąć „lewy” list przewozowy. Oszuści przy jednym transporcie pokonali dwóch zawodowych przewoźników i po pierwszej rundzie wygrywają 2:0. Ja dorzucam im dodatkowy punkt za pomysłowość.

 

Runda II. Zatrudniłem kierowcę. Taki fajny człowiek, a … oszust

To, że przewoźnicy nie mogą obyć się bez kierowców to prawda. O ile większość to stare wygi i można na nich liczyć, to wielu z nich nie specjalnie interesuje się losem pracodawców. Ale potrzeba zatrudniania jest ciągła i czasami można trafić na „szczególnego” kierowcę. Tak było w przypadku jednego z przewoźników. Nasz bohater prowadził nabór na kierowców. Jedni przychodzili i nie wracali, inny wracali i to kilka razy. Trafił się też taki, który wracał dość często, a ponieważ miał wiele czasu, zabawiał swoją osobą nie tylko przewoźnika, jako potencjalnego pracodawcę, ale również panie Gienię i Franię z biura. Były rozmowy, czekoladki i budowanie dobrego klimatu. Przewoźnik finalnie zatrudnił go w firmie. Ponieważ wzbudził duże zaufanie zarówno przewoźnika jak również pań biurowych, dostał na starcie roczny leasingowany zestaw i od razu pierwsze zlecenie. Przedmiotem przewozu były markowe telewizory od jednego z polskich producentów. Transport miał się odbyć do Francji. Kierowca udał się więc po telewizory, a po ich załadowaniu i potwierdzeniu odbioru ruszył w trasę. Po umówionym terminie dostawy odbiorca poinformował przewoźnika, że towar nie dojechał. Po nieudanych próbach kontaktu z kierowcą i bezskutecznych próbach namierzenia lokalizacji pojazdu, wniosek był jeden – towar padł łupem oszustów. Zginął towar o wartości ponad 500 tys. zł i warte niemało ciągnik siodłowy i naczepa.

Dochodzenie wykazało się, że nasz przewoźnik, tym samym pojazdem „podejmował” ładunki w kilku miejscach w Polsce i za granicą. Oszuści zaprzestali procederu po ujawnieniu niezgodności i nieudanej próbie załadunku towaru w jednej z polskich firm. Jak wykazało postępowanie, częste wizyty kandydata na kierowcę w siedzibie przewoźnika miały nie tylko na celu zatrudnienie się, ale również przejęcie przez niego dokumentów i pieczątek firmy, które były później wykorzystywane przy kolejnych oszustwach. Budowanie przez niego dobrych relacji z paniami Gienią i Franią zdecydowanie mu w tym pomogło. W drugiej rundzie oszuści pokonali kolejnego zawodowego przewoźnika i prowadzą już 3:0. Od siebie mogę dorzucić im dodatkowy punkt za styl i dobre podejście do kobiet.

 

Runda III. Oszust kameleon, czyli jak wszystkich zgubiło nadmierne zaufanie

Jeden z przewoźników dilował z kontrahentem z Kazachstanu. Miał z nim umowę i dostarczał mu na budowę różnego rodzaju urządzenia i materiały energetyczne. Pewnego razu otrzymał zamówienie na dostawę kabla energetycznego na kazachską inwestycję. Kabel trzeba było odebrać w Berlinie. Z wygodnictwa uznał, że towar od niemieckiego nadawcy może mu pod drzwi przywieźć podwykonawca. Pracownica przewoźnika, pani Wiola, przystąpiła więc do organizowania dostawy kabla. Szybko znalazła podwykonawcę, któremu przesłała zlecenie transportowe. Ten również okazał się wygodny i zlecił przewóz firmie spedycyjnej z Wielkopolski, która z kolei zleciła go swojemu miejscowemu przewoźnikowi. Ten już nie odbijał piłeczki dalej i pojechał po towar do Berlina. Podjął ładunek i bez przeszkód zawiózł go do kazachskiego odbiorcy w … Szczecinie. Wydał towar odbiorcy zgodnie z instrukcjami spedytora i zakończył przewóz. Pani Wiola nie mogła się nadziwić, że tak długo trwa dostawa kabla energetycznego na 600-kilometrowej trasie. Po kilku dniach wykonała parę głuchych telefonów i po sprawdzeniu swojego podwykonawcy było pewne, że nie dostarczą kazachskiemu kontrahentowi kabla na jego budowę. Wartość szkody sięgnęła 68 tys. EUR.

Prowadzone postępowanie wykazało, że zlecenie zostało udzielone osobie, która fałszywie podała się za przewoźnika i posłużyła się dokumentami zlikwidowanej firmy, czego pani Wiola wcześniej nie sprawdziła. Majstersztyk polegał na tym, że oszust był nie tylko fałszywym zleceniobiorcą, ale również fałszywym zleceniodawcą. Dodatkowo w jego pułapkę wpadł b… ducha winny przewoźnik, który posłusznie wykonał przesłaną mu przez spedytora instrukcję oszusta, pomimo iż list CMR określał miejsce dostawy w Kazachstanie. W tej rundzie oszuści pokonali trzech przewoźników i prowadzą w meczu 6:0. W tym przypadku zamiast punktów dla oszusta, dałbym lanie zarówno pani Wioli, jak też wielkopolskim TSL-owcom (ze szczególnym naciskiem na słowo „owcom” J – przypis od redaktora naczelnego).

 

6:0 dla oszusta, czyli oszust przechodzi dalej

Ten mecz trwał zaledwie trzy rundy i strach pomyśleć, jaki byłby wynik, gdyby tych rund było więcej. Nie można jednak powiedzieć, że oszuści wygrali mecz zdecydowaną przewagą. Z całą pewnością pomogła im w tym kiepska kondycja firm transportowych.

W pierwszym przypadku, przewoźnik wykonał zlecenie zleceniodawcy-oszusta i przywiózł zamówioną przesyłkę w uzgodnione miejsce z zamiarem wydania jej kolejnemu przewoźnikowi. Popełnił jednak błąd, który polegał na tym, że zamiast wydać ją kolejnemu przewoźnikowi, wydał ją firmie, która dokonywała przeładunku. Nie zadbał również o to, aby kolejny przewoźnik potwierdził przyjęcie przesyłki na posiadanym przez niego liście CMR, zgodnie z dyspozycją art. 35 konwencji CMR. Przepis ten wyraźnie wskazuje, że „Powinien on (kolejny przewoźnik – przypis autora) napisać swoje nazwisko i adres na drugim egzemplarzu listu przewozowego”, a w razie potrzeby powinien również umieścić na tym egzemplarzu stosowne zastrzeżenia, podobne do tych, które są przewidziane w art. 8 ust. 2 CMR. Zgodnie z art. 9 ust. 1 konwencji CMR, list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy przewozu, zapoznania się z warunkami tej umowy oraz przyjęcia przesyłki. Zamieszczenie w liście przewozowym danych i adresu przewoźnika przyjmującego przesyłkę stanowi zatem potwierdzenie zarówno wydania towaru przez pierwszego przewoźnika określonemu przewoźnikowi drugiemu, jak również przyjęcia towaru przez drugiego przewoźnika, a także przyjęcie warunków określonych w pierwotnej umowie.

Należy również zwrócić uwagę na fakt, iż art. 35 konwencji CMR wyraźnie wskazuje na relacje wzajemne wyłącznie pomiędzy przewoźnikami pierwszym i drugim. Nie przewiduje tutaj udziału innych osób, np. pośredników, firm przeładunkowych lub innych. W opisanym przypadku pierwszy przewoźnik przekazał towar firmie, która dokonywała przeładunku. Wraz z towarem przekazany został list CMR. Kierowca przewoźnika przyjmującego przesyłkę nie otrzymał zatem listu przewozowego od pierwszego przewoźnika, tylko od firmy, która dokonała załadunku przesyłki na jego pojazd. Przyjmując list przewozowy od tej firmy, kierowca nie zwrócił uwagi na to, że w poz. 1 listu przewozowego były wpisane dane firmy niemieckiej, a w poz. 4 było określone inne miejsce przyjęcia towaru. Nie ocenił, czy firma dokonująca załadunku faktycznie była osobą, od której – w przyjętej konfiguracji – powinien przyjąć przesyłkę i której powinien potwierdzić jej przyjęcie. Nie mógł również ocenić, czy inne dane zawarte w liście przewozowym były zgodne z warunkami pierwotnej umowy przewozu, do której przystąpił.

Złamana została zatem zasada określona w art. 35 konwencji CMR, czego efektem było zawiezienie przesyłki do fałszywego odbiorcy, który był wprawdzie określony w otrzymanym liście przewozowym, ale nie był tym odbiorcą, do którego przesyłka była adresowana przez niemieckiego nadawcę. Skutkiem była całkowita utrata towaru i konieczność zmierzenia się z roszczeniem uprawnionego.

W drugim przypadku, przewoźnik w inny sposób popadł w pułapkę oszustów. Spełniał bowiem potrzebę uzupełnienia stanu kierowców, z czym boryka się większość przewoźników. W Polsce niestety nie istnieje ani oficjalna „biała lista” przewoźników drogowych, ani tym bardziej „biała lista” kierowców zawodowych. Zawód kierowcy nie stanowi bowiem wyodrębnionej grupy zawodowej i nie istnieje żaden oficjalny rejestr kierowców zawodowych. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 7 sierpnia 2014 r. w sprawie klasyfikacji zawodów i specjalności na potrzeby rynku pracy oraz zakresu jej stosowania zalicza kierowcę do Grupy 8. „Operatorzy i monterzy maszyn i urządzeń”. Grupa ta obejmuje zawody wymagające wiedzy, umiejętności i doświadczenia, niezbędnych do prowadzenia pojazdów i innego sprzętu ruchomego. Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usług 2008 (PKWiU) i Polska Klasyfikacja Działalności (PKD) dla zawodu kierowcy również nie przewidują odrębnej klasyfikacji.

Sprawdzanie kandydatów na kierowców

Można zatem zadać pytanie, czy istnieją jakiekolwiek realne metody weryfikacji kandydatów na kierowców. Wbrew pozorom, takiego aplikanta można zweryfikować. Można bowiem sprawdzić jego niekaralność, przebieg pracy zawodowej i referencje. O ile niekaralność można zweryfikować w sądzie, to pozostałe wymagają przeprowadzenia stosownego śledztwa, co nie jest łatwym zadaniem. W większości przypadków pozostaje jedynie zaufanie dokumentom i informacjom przekazywanym przez aplikantów. Gdyby branża transportowa była skonsolidowana, z całą pewnością zostałyby wprowadzone zasady pozwalające na sprawdzanie przebiegu pracy zawodowej potencjalnych pracowników i opinii o nich, a tym samych ich wiarygodności.

Przy współpracy z kierowcami, szczególnie ukraińskimi, ważny jest również szacunek do wschodnich pracowników. Stosowana przez niektórych polskich przewoźników „nagonka” na ukraińskich kierowców może doprowadzić bowiem do utraty pojazdu, a niekiedy również towaru. Właśnie tak skończyła się przygoda z zatrudnieniem ukraińskiego kierowcy, któremu w trakcie wykonywania przewozu przez Ukrainę w nieznanych okolicznościach skradziono zestaw z towarem. Kierowca ograniczył się jedynie do poinformowania przewoźnika o fakcie kradzieży i o … rezygnacji z pracy. Na towar zapewne znalazł się jakiś chętny wschodni paser, a zestaw być może dalej wykonuje przewozy po „suchych przestworzach oceanu” mickiewiczowskich Stepów Akermańskich (pięknie napisane – przypis red. nacz. J).

Kardynalne naruszenie zasad staranności w wyborze przewoźnika

W trzecim przypadku, przewoźnik dopuścił się kardynalnego naruszenia zasad staranności w wyborze przewoźnika, któremu powierzył wykonanie przewozu. Pani Wiola nie sprawdziła bowiem w systemie CEIDG, czy podmiot składający ofertę przewozu faktycznie istnieje. Efektem było udzielenie zlecenia osobie, która fałszywie podała się za nieistniejącego już przewoźnika i w sposób nieuprawniony posłużyła się aktualnymi jeszcze uprawnieniami posiadanymi przez zlikwidowaną firmę. Również firma spedycyjna nie wykazała czujności przy przyjmowaniu zlecenia od fałszywego przewoźnika. Z kolei przewoźnik faktyczny nie zwrócił uwagi na niezgodność miejsca dostawy określonego w zleceniu transportowym z listem CMR i nie wstrzymał przewozu, a co najmniej nie poprosił o stosowne instrukcje.

Efektem działań podjętych przez wszystkich „profesjonalistów” transportowych było zawiezienie przesyłki do fałszywego odbiorcy, który nie figurował w otrzymanym liście przewozowym, tym samym nie był tym odbiorcą, do którego przesyłka była adresowana przez niemieckiego nadawcę. Skutkiem była całkowita utrata towaru. Z powodu braku środków finansowych, nasz bohater zgodził się na odpracowanie strat poniesionych przez kazachskiego kontrahenta i przez 2,5 roku za darmo wykonywał dla niego przewozy.

Jak widać z powyższego, skuteczność działania oszustów w dużej mierze zależy od podejścia samych przewoźników do kwestii weryfikacji zarówno podwykonawców, jak również tych, którzy zlecają im przewozy. Dwa z trzech opisanych przypadków obnażyły kiepską kondycję przewoźników w tym zakresie. To, że brakiem wyobraźni wykazali się pracownicy przewoźników, nie wyłączyło ich samych z grona osób odpowiedzialnych za powstałe szkody i skutecznie przykleiło im łatki z napisem „DŁUŻNIK”.

Ponawiam więc pytanie: CZY OPŁACA SIĘ WERYFIKOWAĆ ZLECENIOBIORCÓW I ZLECENIODAWCÓW? Oczywiście mógłbym na nie odpowiedzieć sam i dodatkowo wskazać, jak to robić, ale z premedytacją pozostawię to zainteresowanym.