Zarządzanie

DEBATA TRANSPORT MANAGERA

Marek Loos 22 stycznia 2020

Rewolucyjne przemiany prawne i technologiczne, które zreorganizują transport w najbliższych dekadach

Przyszłość transportu – Transport przyszłości

Dostosuj się, przyjmij oraz wykorzystaj rewolucyjne trendy, które zmienią w najbliższych dekadach branżę transportu, spedycji i logistyki. Zaimplementuj je na korzyść swojej organizacji i wygraj, albo opieraj się zmianom i … zgiń z rynku lub zjedź na boczny tor. Takie są wnioski z debaty zorganizowanej już po raz piąty w trakcie Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransPoland / TransLogistica. Tym razem, w trakcie 7. edycji tych targów rozmawialiśmy z ekspertami z branży oraz z graczami na transportowo-logistycznym rynku o rewolucyjnych zmianach czekających ten sektor w najbliższych dekadach.

W dyskusji wzięli udział: Iwona Szwed, współwłaścicielka Biura Prawnego Arena 561, Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP), Jacek Karcz, doktor nauk ekonomicznych, ekspert ds. logistyki oraz sprzedaży, Jarosław Bartczak, prezes XPO Transport Solutions Poland oraz Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy transportowej Dartom. Rozmowę prowadzili: Krystian Mielniczuk, dyrektor ds. rozwoju w wydawnictwie Media4Business i Marek Loos, redaktor naczelny Transport Managera.

 

Pakiet, platformy i autonomiczne ciężarówki

Dzisiaj już chyba żaden gracz na transportowo-spedycyjno-logistycznym rynku nie ma wątpliwości, że coś jest na rzeczy, coś się święci, że już nigdy nie będzie tak jak dotychczas. Z obserwacji rynku TSL i rozmów z graczami operującymi na nim, mogę wyodrębnić dwa nurty nadchodzących przemian: prawny i technologiczny.

Decyzje o skali rewolucji prawnej zostaną uchwalone przez Parlament Europejski w najbliższych miesiącach i zadecydują o europejskim transporcie międzynarodowym w następnych dziesięcioleciach. Mowa o takich dokumentach jak: Pakiet Mobilności, Dyrektywa o delegowaniu pracowników, ujednolicenie przepisów socjalnych itp. Jak przygotować firmę przewozową na tę rewolucję? Jakie strategie zastosować, aby przetrwać, rozwijać się i wygrywać w najbliższych dziesięcioleciach?

Z kolei nurt technologiczny zmian czekających sektor to cyfrowa rewolucja, która de facto już się rozpoczęła. Mowa o platformizacji rynku, jako elemencie cyfryzacji łańcuchów dostaw, poprzez opanowywanie transportu przez rozwiązania cyfrowe z angielska zwane: Digital Freight Matching czy Digital Freight Brokers, a już nie mówiąc o pojazdach autonomicznych i zdalnie sterowanych. Na to wszystko nakłada się konieczność wykorzystywania do napędu pojazdów alternatywnych paliw. Jak wykorzystać te przełomowe innowacje, aby przetrwać i wygrać na coraz bardziej konkurencyjnym rynku?

 

Przegra Unia Europejska

 

Krystian Mielniczuk: Takie regulacje Unii Europejskiej jak Pakiet Mobilności, Dyrektywa o delegowaniu pracowników, czy ujednolicenie przepisów socjalnych i emerytalnych, to tematy, które już wielokrotnie omówiliśmy na łamach Transport Managera. Mówią o nich również inne media. Wielokrotne zmiany brzmienia projektów tych dokumentów, które są co chwila poddawane pod głosowania w Parlamencie Europejskim być może już znudziły właścicieli firm transportowych. Dlatego nie będziemy wgłębiali się w szczegółowe ich zapisy. Zadam więc Maciejowi Wrońskiemu proste pytanie: kto straci, a kto zyska na Pakiecie Mobilności?

 

Maciej Wroński: Na to pytanie można odpowiedzieć jednym słowem – NIKT. Nie zyskają na Pakiecie pracownicy, bo na dzisiejszym „rynku pracownika”, w transporcie drogowym brakuje ich 100 tys. To właśnie ten brak powoduje, że nawoływania związków zawodowych, nalegających na poprawę warunków pracy trafiają w próżnię. Dla przykładu można wskazać postulaty dotyczące zmiany systemu pracy, w których kierowca wracałby częściej do domu na tygodniowy odpoczynek. W praktyce większość pracodawców już dziś bez żadnego prawnego przymusu redukuje liczbę tygodni spędzanych przez kierowców poza krajem. Kto nie oferuje pracy w systemie 2 na 1 lub nawet 1 na 1 ma problemy z rekrutacją i utrzymaniem pracowników.

Dlatego wdrożenie Pakietu Mobilności poprzez znaczny stopień skomplikowania przepisów i utrudnienia w transporcie nie będzie miało wpływu na warunki zatrudnienia, a jedynie spowoduje, że pracy w tej branży będzie mniej. Wniosek z tego, że na pewno nie zyska pracownik.

Czy przedsiębiorcy transportowi z Zachodniej Europy na tym zyskają? Przecież to oni mają być największymi beneficjentami Pakietu Mobilności, bo ich interesów on broni, chroniąc przed konkurencją z naszej części Unii Europejskiej. Niestety jest w praktyce to im nic nie da. To nie niższa cena usług przewoźników ze wschodu UE była przyczyną naszego sukcesu na unijnym rynku przewozowym. Pokazuje to doskonale raport opracowany na zlecenie TLP przez prof. Petera Klausa i jeden z wniosków z niego płynących. Brzmi on: w tych krajach UE, w których jest największa masa towarowa do przewiezienia brakuje w sumie 520 tys. kierowców. Jest to tzw. strefa „banana”, czyli obszar Unii Europejskiej, którego kształt właśnie przypomina banana, a są to takie kraje jak Niemcy, Francja, Beneluks, Wielka Brytania, Austria i Włochy. 80 proc. towarów wytwarzanych w Europie, jest produkowanych właśnie na tym obszarze. To tu panuje największy popyt na usługi transportowe i tu są największe pieniądze do zarobienia w przewozowym biznesie. Niedobór kierowców na tym obszarze dotyczy zarówno transportu krajowego, jak i międzynarodowego. Wymiana towarowa na tym obszarze może się odbywać tylko dlatego, że przewoźnicy drogowi z tzw. państw peryferyjnych unii – takich jak Polska, Bułgaria, Litwa, ale także Hiszpania czy Portugalia i inne, świadczą usługi „cross-trade” (firma transportowa z państwa A, wozi towary pomiędzy załadowcą, który znajduje się w państwie B i odbiorcą w państwie C) i kabotażu. Dzięki temu niedobór mocy przewozowych jest rekompensowany przez przewoźników z naszej części Unii.

Marek Loos: Kontynuując temat, chciałbym zapytać Iwonę Szwed – przedstawicielkę środowiska prawników obsługujących branżę transportową: jaki jest realny wpływ najnowszych regulacji unijnych na funkcjonowanie polskich firm transportowych?

 

Iwona Szwed: Regulacje unijne nieustannie zmieniają branżę transportową. Od wielu lat graczom na tym rynku towarzyszy widmo Pakietu Mobilności i innych unijnych regulacji socjalnych, o których skutkach będziemy mogli mówić z całą pewnością dopiero od 2022 r., kiedy wejdą one w życie. Dopiero od lipca 2020 r. kierowcy w transporcie międzynarodowym będą pracownikami delegowanymi w pełnym tego słowa znaczeniu. Dotychczas nieustannie toczył się bój, czy kierowca jest pracownikiem delegowanym, czy nie. Sporu o to nie ma w przypadku przewozów kabotażowych. Kierowca będzie delegowany dopiero w tedy, od kiedy Dyrektywa o pracownikach delegowanych będzie go dotyczyła, a niebezpieczeństwo, że tak się stanie ma pojawić się w połowie 2020 r. Niemniej skutki tego odczujemy dopiero w 2021 r., bo dopuszczalny okres delegowania będzie trwał 12 miesięcy, a wielu przewoźników będzie starało się wydłużyć go do 18 miesięcy. Na to co nas czeka musimy spojrzeć w perspektywie co najmniej 2 lat. Od końca lipca 2020 r. transport międzynarodowy będzie funkcjonował w środowisku Dyrektywy o pracownikach delegowanych w pełnym tego słowa znaczeniu. Pojawia się pytanie co po rocznym okresie delegowania? Jak przedsiębiorcy mają reagować na zmiany? Jakie poniosą konsekwencje niedostosowania się do nowych przepisów? Dlatego ważne jest czy kraje Europy Zachodniej uruchomią portale internetowe z informacjami jak rozliczać czas pracy, jak wyliczać wynagrodzenia, jakie normy socjalne będą obowiązywały w poszczególnych krajach kierowców i pracowników delegowanych. Tak więc o skutkach wejścia w życie Dyrektywy o delegowaniu pracowników będziemy mogli mówić dopiero po połowie 2021 r.

Natomiast skutki Pakietu Mobilności ciągle są niewiadomą, ponieważ ciągle jest on negocjowany w tzw. trilogu, więc nie wiadomo jaki będzie miał ostateczny kształt. Jego główny zarys jest już znany, ale takie newralgiczne zapisy jak konieczność zjazdu samochodem do kraju macierzystego, co najmniej raz na 4 tygodnie, czy brak możliwości odbierania tygodniowych wypoczynków w kabinach pojazdów, są ciągle negocjowane.

Tak więc przy ocenianiu skutków unijnych regulacji socjalnych zalecam ostrożność. Te regulacje nie są wyrokiem dla branży, ale ryzykiem, że będziemy mieli wyższe koszty działalności. Będziemy musieli się do tego dostosować. Wolę studzić niepokojące opinie w branży na temat tego co to będzie po wejściu w życie Pakietu, nie straszyć, ale poczekać i przystosować się.

 

Maciej Wroński: Okres 12-miesięczny, o którym mówiła pani Iwona Szwed, jeżeli już ma być nie będzie liczony od lipca 2020 r. Komisarz Marianne Thyssen przekazała informację, zgodnie z którą przepisy Dyrektywy o pracownikach delegowanych będą mogły działać w tym obszarze retroaktywnie. Oznacza to, że dla tych pracowników, którzy byli delegowani w dniu wejścia w życie nowych przepisów poszczególne państwa członkowskie będą mogły liczyć ten okres od dnia ich rejestracji. W skrajnym przypadku, jeżeli byli oni zarejestrowani 12 miesięcy przed datą wejścia tych przepisów, to może się okazać, że dozwolony dla nich okres delegowania mija na drugi dzień po wejściu w życie znowelizowanej Dyrektywy. Organizacja TLP zwróciła się bezpośrednio do komisarz Violetty Bulc z pytaniem, czy podtrzymuje wyjaśnienia, które złożyła w 2017 r., że ten okres 12 miesięcy delegowania nie będzie dotyczył transportu, bo mamy o to bardzo duże obawy. Szczególnie, że gdy pytaliśmy w międzyczasie o tę sprawę w Parlamencie Europejskim i postulowaliśmy dokonanie zapisu o wyłączeniu kierowców w transporcie międzynarodowym z ograniczeń w delegowaniu, to nikt nie chciał podejmować tematu. Zapewne więc w najbliższym czasie dowiemy się czy tak jest, czy nie.

 

Krystian Mielniczuk: Co zmieniły dotychczas i zmienią w przyszłości nowe regulacje prawne Unii Europejskiej w zarządzanej przez pana firmie transportowej Dartom. Zwracam się do Andrzeja Szymańskiego. Jak przygotowujecie się do zmian?

 

Andrzej Szymański: Trudno przygotowywać się do ustawodawstwa, którego brzmienie nie zostało sprecyzowane. Negocjacje w instytucjach Unii Europejskiej trwają. Teoretycznie jakieś ramy są już określone, jednak jest jeszcze wiele znaków zapytania, np. co dzieje się z pracownikiem po okresie delegowania trwającym 12 miesięcy? Może, czy nie może wykonywać swojej pracy, a jeżeli może – to na jakich zasadach? Tego jeszcze nie wiemy. Są domysły, że pracownik będzie mógł zostać zatrudniony w kraju, w którym najwięcej pracy wykonał, co będzie dość abstrakcyjne, bo delegowany kierowca w transporcie międzynarodowym może wykonywać swoją pracę po równo w wielu krajach. W związku z tym zatrudnienie go w którymkolwiek z tych krajów nie rozwiąże tego dylematu.

Żeby tych problemów uniknąć wielu polskich właścicieli firm transportowych już zdecydowało się przenieść część swojej działalności gospodarczej do Niemiec, zakładając spółkę za Odrą. Jednak z punktu widzenia firmy zarządzanej przeze mnie, spółka na zachodzie UE nic mi nie daje, ponieważ przy wykonywaniu przewozów transgranicznych pracownik z Niemiec będzie traktowany przez nowe przepisy, jak pracownik z Polski. Nooo … jedyny plus to fakt, że nie będzie musiał zjeżdżać do Polski.

Marek Loos: Natomiast Jarosław Bartczak zarządza reprezentacją w Polsce jednej z największych firm logistycznych na świecie. Cóż nadchodzące zmiany oznaczają dla firmy XPO Transport Solutions Poland?

 

Jarosław Bartczak: Stoimy w obliczu nowej ery w transporcie, logistyce i spedycji. Firma, którą reprezentuję, znajduje się w łańcuchu transportowym pomiędzy przewoźnikiem i zleceniodawca transportowym. Będziemy musieli odnaleźć się w nowej rzeczywistości, np. poprzez umiejętne wyjaśnienie klientowi, czyli zleceniodawcy transportowemu co zmieniło się na rynku, dlaczego zmieniły się możliwości związane z wykonywaniem przewozów, dlaczego klient musi zmienić swój łańcuch dostaw i dlaczego w związku z tym najlepiej wdrożyć rozwiązania, które dotychczas nie obowiązywały i nie były używane, ale jutro zaistnieją i będą niezbędne. Już dzisiaj wskazujemy naszym klientom, czyli zleceniodawcom transportowym, że zmieni się struktura przepływów towarów w Europie, że zmniejszy się dostępność środków transportu, że prawdopodobnie będzie to miało przełożenie na koszty. Przygotowujemy się do nowych regulacji tym dokładniej, że podobnie jak firma Dartom, mamy również własną flotę pojazdów ciężarowych.

Mimo tych działań, żyjemy w atmosferze niepewności, co jest niedobre dla biznesu. Każdy manager zarządza ryzykiem, a to ryzyko jest nieznane dla wszystkich uczestników rynku transportowego. Nie pomaga to rozwojowi gospodarki Europy i jej konkurencyjności.

 

Prawo funkcjonujące wstecz

 

Krystian Mielniczuk: Co oznaczają dla firm transportowych inne regulacje socjalne UE dotyczące m.in. firm transportowych? Mam na myśli harmonizację systemów zabezpieczeń socjalnych oraz emerytalnych.

 

Iwona Szwed: Na wstępie powiem, że nie chciałabym, żeby wnioskiem z naszej dyskusji było stwierdzenie, że żyjemy w totalnej niepewności. Wiele kierunków zmian jest już jasnych. Z całą pewnością możemy obecnie powiedzieć, że wyłączone spod delegowania będą przewozy dwustronne oraz dwie operacje transportowe cross-trade w ramach przewozów bilateralnych. Wiadomo, że kabotaż nie będzie wyłączony spod delegowania. Ta wiedza umożliwia planowanie kontraktów transportowych w dłuższej perspektywie. Nie zmienia to jednak faktu, że obszar niepewności jest duży, np. jeżeli kabotaż będzie można wykonywać w ciągu 3 dni, to jak będzie egzekwowany okres „cooling-off”?

Komisarz Violetta Bulc chce retroaktywnego funkcjonowania prawa (działającego wstecz). Wiemy, że tylko w wyjątkowych okolicznościach dopuszczalna jest taka możliwość. Nikt nie chciałby, żeby dotyczyły go przepisy funkcjonujące z 12-tygodniowym okresem wstecznym, o których wcześniej nie wiedział. Nasi negocjatorzy muszą obserwować scenę polityczną i podejmować kroki zapobiegające takim praktykom.

„Potem będzie już tylko lepiej”

 

Krystian Mielniczuk: Wobec tak wielu znaków zapytania i tak lekceważącego traktowania głosów graczy na rynku, muszą oni tu i teraz podejmować trudne decyzje biznesowe, po to żeby móc skutecznie konkurować na europejskim rynku transportowym, który zmieni się w momencie rozpoczęcia obowiązywania nowych przepisów, o których mówimy. Jakie strategie rozwoju powinny przyjąć i realizować firmy transportowe w związku z tym, co niesie nam Pakiet Mobilności? Zwracam się z tym pytaniem do Macieja Wrońskiego, który na co dzień ma do czynienia z przedsiębiorcami, zrzeszonymi w TLP.

 

Maciej Wroński: Na początku odniosę się do wypowiedzi pani Iwony Szwed na temat koordynacji przepisów socjalnych. Ostatnio „na tapecie” w Komisji Europejskiej jest nowy francuski pomysł, stanowiący kompromisowe rozwiązanie, które pozwoli na „przepchnięcie” nowych regulacji socjalnych przez Radę Unii Europejskiej. Propozycja mówi, żeby za wysoko mobilnego pracownika delegowanego odprowadzać składkę w kraju, w którym zarejestrowany jest pracownik i firma, w której pracuje. Ale uwaga: wysokość tej składki ma być równa składce obowiązującej w państwie przyjmującym, gdzie kierowca przyjeżdża wykonując przewóz objęty delegowaniem.

Wracając do pytania o strategie, jakie powinni przyjąć szefowie firm transportowych w związku z nadchodzącymi zmianami, o których mówimy – chciałbym powiedzieć, że trudno obecnie mówić o strategiach, ale raczej tendencjach i trendach, do jakich polskie firmy muszą się dostosować. Zgodnie z wnioskami płynącymi z raportu „Transport Przyszłości”, przygotowanego przez PwC dla TLP, wiodące trendy w transporcie będą, a może już nawet są, dwa: koncentracja i internacjonalizacja. Celowo nie mówię o konsolidacji, bo koncentracja nie musi się wiązać tylko z przejęciami jednych firm przez drugie, ale również (w co nie bardzo wierzę na polskim rynku) – łączeniem sił przewoźników w formie konsorcjów niezależnych podmiotów transportowych. Pozwala to na obniżanie kosztów poprzez korzystanie ze wspólnej spedycji, obsługi prawnej i finansowej, a także tworzeniem grup zakupowych w celu uzyskania mniejszych cen jednostkowych za narzędzia transportowe. Form takiej współpracy jest bardzo wiele.

Drugim trendem jest internacjonalizacja – zakładanie spółek transportowych w obszarze wcześniej wspomnianego „banana”, żeby dotychczasowe przewozy cross-trade stały się przewozami bilateralnymi, a kabotaż – przewozami krajowymi i wyszły spod jurysdykcji Pakietu Mobilności. Zagraniczne spółki polskich przedsiębiorstw transportowych dostają pełen dostęp do tamtych rynków. Jak wielki jest to tort do podziału? Powiem tylko, że wewnętrzny, niemiecki rynek transportowy jest większy niż rynek wszystkich pozostałych krajów UE. Jest więc o co powalczyć.

Reasumując – obawiam się tylko tego, że część firm transportowych może nie przetrwać początkowego chaosu, związanego z rozpoczęciem funkcjonowania regulacji socjalnych, o których dyskutujemy. Już teraz rośnie liczba upadłości przewoźników drogowych. Rosną trudności z uzyskaniem zapłaty za wystawione faktury.

Mimo to nie obawiam się o przyszłość polskiego transportu, ponieważ zachodni przewoźnicy nie są w stanie samodzielnie przewieźć masy towarowej, która jest produkowana w ich krajach. Do tej sytuacji będą musieli się dostosować zleceniodawcy transportowi. Być może nastąpi migracja produkcji z obszaru „banana” do regionów, w których transport i cała logistyka są tańsze, czyli do nas w celu zmniejszenia kosztów. Być może zmieni się organizacja łańcuchów dostaw, bo teraz najłatwiej jest wynająć polską firmę transportową, żeby przewiozła towar np. z Austrii do Niemiec, a za kilka lat może bardziej będzie się opłacało wykorzystać magazyn znajdujący się na terenie Polski. Wówczas nasz przewoźnik legalnie, poza delegowaniem, przewiezie towar najpierw z Austrii do Polski, a następnie z Polski do Niemiec. Wówczas oba przewozy będą miały charakter bilateralny.

Może się więc okazać, że przyszłość polskiego transportu nie będzie zła, bo za nasze usługi dostaniemy znacznie wyższe wynagrodzenia. To nadawcy będą musieli się głowić jak wykorzystać potencjał przewozowy firm transportowych z naszej części UE, bo nie będą w stanie zaspokoić swoich potrzeb przewozowych za pomocą zachodnioeuropejskich firm transportowych.

To co mnie martwi to okres przejściowy, podczas którego wiele firm może wypaść z rynku. Ten trudny czas zacznie się – jak mówiła Iwona Szwed – najprawdopodobniej już w połowie 2020 r., kiedy to wchodzą przepisy zrewidowanej Dyrektywy o delegowaniu pracowników oraz „lex specialis” związane z Pakietem Mobilności, a rok później wejdą wszystkie inne postanowienia Pakietu Mobilności. Te daty wynikają z dotychczasowych zapisów w dokumentach będących przedmiotem prac nad Pakietem Mobilności, które ostatnio mocno przyspieszyły. Aczkolwiek, co trzeba też przyznać, okres vacatio legis może zostać wydłużony.

Tak więc – szanowni państwo – nie martwcie się. Musicie tylko przetrwać na rynku najbliższe 2-3 lata, a potem będzie już tylko lepiej. Jeżeli przeżyjecie, to świat będzie należał do was.

 

Jarosław Bartczak: Średni i duży przewoźnik poradzi sobie, również w nadchodzącym trudnym okresie przejściowym, tak jak poradził sobie w 2004 r. – po wejściu do Unii Europejskiej oraz w 2008 r. – gdy nastał kryzys w transporcie. Było ciężko, a my – duzi przewoźnicy – jesteśmy. My – średnie i duże firmy transportowe przetrwamy również nadchodzące zmiany i okresy przejściowe.

Pamiętajmy jednak, że rynek transportowy jest zdominowany przez małych przewoźników, dysponujących flotą mniejszą niż 10 ciężarówek, którzy obecnie nie są w stanie poradzić sobie nawet z tak prostą sprawą jak zatrudnienie kierowcy zza naszej wschodniej granicy. Duże firmy mają do rozwiązywania tego typu problemów wyspecjalizowane struktury, a małe firmy tego nie mają, więc obawiam się czy wytrzymają nadchodzące zmiany, o których mówił Maciej Wroński i Iwona Szwed.

Trudny czas dla tych firm zaczyna się już dzisiaj. Spadają marże. Bariera wejścia na rynek rośnie, bo skąd wziąć kierowcę, bo ile trzeba zapłacić reprezentantowi naszej firmy we Francji, jak zarządzać całą „papierologią biznesową”? A niech – co gorsza – pojawi się kontrola. Coraz wyższa bariera wejścia zacznie zapewne sprawiać, iż będzie wchodziło na rynek coraz mniej firm transportowych. Jeżeli nie znajdzie się koncepcji jak zagospodarować małych przewoźników drogowych, to zaczną oni masowo upadać. Może to być nawet 30 proc. polskich mocy przewozowych, co oznacza utratę pozycji lidera na europejskim rynku.

Ostatnio moja uwaga jest szczególnie mocno skupiona na stworzeniu warunków małym przedsiębiorcom transportowym, żeby przeszli cało przez chaotyczny okres przejściowy.

 

Marek Loos: To do czego nawiązuje Jarosław Bartczak przenosi nas w drugi obszar rewolucyjnych zmian, czekających rynek transportowych w najbliższych dekadach. Mówiłem o tym na wstępie naszej dyskusji. Mam na myśli najnowsze, innowacyjne rozwiązania technologiczne, które coraz śmielej wchodzą do transportu i – jestem przekonany, że zmienią jego oblicze. Transport jest elementem szerszego pojęcia, którym jest łańcuch dostaw. Ostatnio modnym stało się określenie: cyfryzacja łańcuchów dostaw. Cóż to oznacza? Jakie technologie będą decydowały o cyfryzacji? Które z nich rozpowszechnią w przyszłości, a które zajdą w ślepą uliczkę? Pytam o to dr. Jacka Karcza – eksperta z dziedziny logistyki.

 

Jacek Karcz: Branża transportowo-logistyczna stoi przed ogromnym wyzwaniem technologicznym, u którego źródeł leży niedobór, nie tylko kierowców, ale również innych pracowników sektora transportu, spedycji i logistyki. Mówię o spedytorach, pracownikach administracyjnych, czy dyspozytorach floty. Są to najbardziej deficytowe zawody w branży, a gracze na tym rynku oczekują, że cyfryzacja łańcuchów dostaw pomoże im rozwiązać ten problem. Dotyczy to takich technologii jak autonomiczne pojazdy, które może będą w przyszłości lekarstwem na niedobory kierowców. Liczymy również na to, że rozwiązania cyfrowe ułatwią pracę administracji firm logistycznych i transportowych. Nawiązuję tu np. do dokumentu eCMR, który prawdopodobnie w ciągu kilku najbliższych lat będzie dostępny. Inaczej jest w przypadku technologii, wymagających dużych nakładów kapitałowych, jak chociażby zastosowanie dronów w transporcie. Jest to rozwiązanie, które w przyszłości będzie stosowane, podobnie jak pojazdy autonomiczne, ale wdrożenie nie będzie łatwe w ciągu kilku najbliższych lat. Możemy się jednak spodziewać innych nowych technologii, które będą ten rynek wzbogacać i upraszczać naszą pracę, bo przecież również do tego cyfryzacja dąży.

Zauważmy, że najwięcej prac wdrożeniowych skupia się na zastąpieniu człowieka w produkcji, bo w naturalny sposób dążymy do przenoszenia się z zawodów produkcyjnych do usług.

Zapytał pan: które z tych innowacji rozpowszechnią się w przyszłości, a które z nich zajdą w ślepą uliczkę? Moim zdaniem na pewno będą rozwijane technologie pojazdów autonomicznych, mimo tego, że wiele mamy do zrobienia w sferze polskich dróg. Wcześniej jednak mogą być zastosowane pojazdy autonomiczne poza drogami publicznymi, na krótkich dystansach i obszarach zamkniętych, jak chociażby w kopalniach różnych kruszców. Takie rozwiązania już funkcjonują. Do takich rozwiązań należy również car-platooning.

Jedno jest pewne – musimy otwierać się na nowości i nie czekać aż ktoś nas wyprzedzi.

 

Cyfrowy transport

 

Krystian Mielniczuk: Jednym z najważniejszych elementów cyfrowej rewolucji, czekającej rynek przewozowy są cyfrowe platformy transportowe (Digital Freight Matching). Wszystko wskazuje na to, że opanują one europejski transport, tak jak już opanowały amerykański? Zwracam się z tym pytaniem do Jarosława Bartczaka, który zarządza polskim oddziałem firmy, która jest jednym z największych graczy na amerykańskim i globalnym rynku logistyczno-transportowym.

 

Jarosław Bartczak: Mam pytanie – ile godzin macie Państwo na porozmawianie ze mną na temat cyfrowych platform transportowych? Dwie, trzy, a może pięć? Bo tak długo mógłbym z Państwem o nich rozmawiać. Mówiąc syntetycznie – uwielbiam ten temat z dwóch względów. Jestem zwolennikiem otwartości w naszej branży, a cyfrowe platformy takie właśnie są – otwarte dla wszystkich graczy na tym rynku. Transport przez ostatnie lata wydawał się branżą … może trochę … nie chciałbym użyć słowa „nudną”, ale może bardziej pasowałoby określenie mało progresywna w sferze rozwoju. Biznes ten był prosty, bo zawsze ciężarówkę trzeba było załadować, a towar przewieźć i rozładować. Ciężarówki od dziesięcioleci są z zewnątrz podobne, a wzbogaca się ich wyposażenie oraz zmniejsza emisja spalin. Naczepy są praktycznie takie same również od dziesięcioleci. Poprawiły się drogi. Spedytor niezmiennie prowadzi kierowcę od jednego punktu do drugiego. Wchodzą systemy geolokalizacyjne, telematyczne, a nawet ogarniające całą firmę transportową – Transport Management Systems. Jednak reasumując ostatnie dekady, zauważycie państwo, że ta branża miała do zaoferowania niewiele w sferze postępu technologicznego. Nie było pomysłu, żeby sektor pchnąć do przodu. Pojawił się jednak telefon komórkowy, smartfon oraz wszystkie wynalazki w literką „e” na początku: e-mail, e-commerce, e-learning i inne, więc dlaczego nie może pojawić się e-transport?

Pojawiły się wielkie trendy, trafiające do Europy zza „wielkiej wody”, jak sharing, czy Uber, znany na razie jako zmora korporacji taksówkowych. Przedsiębiorcy transportowi szukają sposobów na zwiększenie efektywności swoich biznesów. Na ich spotkanie przyszły rozwiązania zwane cyfrowymi platformami łączącymi zleceniodawców przewozowych z dostawcami usług transportowych. W prosty sposób, algorytmicznie łączą ładunki z dostępnymi przestrzeniami przewozowymi. Ten trend wchodzi na rynek transportowy bardzo dynamicznie. Oferowane są platformy komercyjne, jak Uber Freight, które pozwalają przewoźnikowi automatycznie znaleźć dla siebie ładunek, by go podjąć i przewieźć, a klientom pozwalają zgłosić ładunek do przewozu, by został podjęty jak najszybciej i jak najtaniej. Wszystko to jest obudowane najnowocześniejsza technologią, z doskonałą wizualizacją, prostym i dostępnym przekazem elektronicznym. Są to rozwiązania dla każdego.

My – jako XPO – oferujemy trochę inną platformę – inhousową – wewnętrzną, przeznaczoną dla naszych podwykonawców przewozowych. Jest to platforma działająca dokładnie na takiej samej zasadzie jak propozycje komercyjne, ale zamykamy się w bezpiecznym gronie społeczności naszych podwykonawców, którzy mają dostęp do wszystkich oferowanych przez XPO ładunków na terenie Europy. Oferujemy interfejs dla klientów. System zawiera dynamiczny „silnik” do zarządzania stawkami transportowymi.

Jednocześnie XPO – jako operator logistyczny, ponosimy odpowiedzialność za swoją działalność, więc gwarantujemy bezpieczeństwo zarówno przewoźnikowi, jak i zleceniodawcy. Stworzyliśmy więc niejako wewnętrzny rynek dla naszych przewoźników i klientów.

Krystian Mielniczuk: No właśnie – jak cyfrowe platformy transportowe postrzegają gracze na tym rynku, czyli np. typowa firma transportowa – Dartom.

 

Andrzej Szymański: Patrzymy z optymizmem na nowości technologiczne pojawiające się na rynku transportowym. Trochę nie zgodzę się z Jarosławem Bartczakiem, że w ostatnich latach nic w transporcie się nie zmieniło w sferze technologii. Gdy 20 lat temu zaczynałem pracę w transporcie, kierowca wyjeżdżał w trasę, słuch o nim ginął i, gdy dojechał na miejsce, informował ze stacjonarnego telefonu u odbiorcy ładunku, że towar dostarczył. Dzisiaj kierowca jest dokładnie monitorowany i mamy z nim stały kontakt w trasie. Teraz mamy kolejny etap ewolucji technologicznej, zwany platformizacją.

Uważam, że te platformy nie są konkurencją dla dużych firm przewozowych, są natomiast szansą dla mniejszych graczy. Sądzę, że platformy nie rozwiążą problemu wiecznej nierównowagi na rynku transportowym, polegającej na tym, że panuje albo nadmiar samochodów, albo nadmiar ładunków. Uważam, że żadna platforma cyfrowa tego problemu nie rozwiąże, bo jest to uzależnione od podaży i popytu na usługi transportowe.

 

Marek Loos: W Stanach Zjednoczonych coraz większa część rynku transportowego jest opanowywana przez cyfrowe platformy matchingowe (dopasowujące przestrzenie ładunkowe do towarów, które mają zostać przewiezione i na odwrót). Trend widoczny wśród konkurentów wygląda tak, że jeszcze większe obszary rynku przejmują największe platformy, które jednocześnie dysponują największymi kapitałami, dzięki czemu mają największą zdolność do implementowania najnowszych i najbardziej innowacyjnych rozwiązań technologicznych, pozwalających im jeszcze szybciej przejmować kolejne połacie rynku. Wśród tych rozwiązań jest sztuczna inteligencja, pozwalająca na prognozowanie zachowań klientów, co zapewnia kolejne sukcesy w walce konkurencyjnej. Powstaje swoiste sprzężenie zwrotne dodatnie. Zwracam się do dr. Jacka Karcza, czy podobnie będzie rozwijał się europejski rynek transportowych platform cyfrowych.

 

Jacek Karcz: Żeby tę przyszłość prognozować, trzeba oszacować kto będzie klientem platform w Europie? Tak jak sugerował Andrzej Szymański, nie będą nimi duże firmy transportowe, ponieważ duzi gracze starają się ograniczać liczbę podwykonawców, bezpośrednio realizujących usługi przewozowe na ich zlecenie oraz firm spedycyjnych, z którymi współpracują. Z praktyki w wielu firmach transportowych zauważyłem zjawisko zawężania grup firm, z którymi współpracują duzi gracze. Natomiast platformy są dużą szansą na pewne, stabilne i szybkopłatne zlecenia dla firm mniejszych, które podzlecają nieregularne przewozy, które mają mniejsze zapotrzebowanie na tego typu usługi. Zyskają też najmniejsi, dla których platforma może być najpewniejszym, a może jedynym źródłem zleceń. Obie grupy zyskają kilka procent marży więcej o ile pośrednik (platforma) tej marży nie „zje”, utrzymując siebie.

 

Krystian Mielniczuk: Nadszedł czas podsumowania naszej dyskusji.

 

Maciej Wroński: Technologiczne przemiany są w Polsce jeszcze odległe. Np. pojazdy autonomiczne? O czym my mówimy? Przecież, ze względu na zły stan dróg i trudności administracyjne, nie jesteśmy w stanie wprowadzić w Polsce tzw. pojazdów LHV. Ze względu na większą długość i większą dmc, każdy z nich może zastąpić nawet 2 klasyczne ciężarówki, co jest oszczędne i ekologiczne. Mogłyby one służyć do przewozów między wielkimi hubami logistycznymi.

Mówimy o car-platooningu czy pojazdach autonomicznych, ale nie zapominajmy, że do tego potrzebny jest internet 5G i przetwarzanie ogromnych ilości danych w chmurze, a w Polsce mamy problemy z łącznością 4G, a nawet 2G, również wzdłuż części polskich autostrad. Mamy więc przed sobą wielką drogę do przejścia.

A Pakiet Mobilności – czym on jest? Ten dokument tak naprawdę cofa transport do lat osiemdziesiątych, kiedy przerzuty zwane inaczej przewozami typu cross-trade nie były możliwe. Powiem więcej – Pakiet utrudni również znaczą czćść większość przewozów bilateralnych. Dotyczy to przewozów innych niż całopojazdowe. Takie są szczegółowe zapisy zarówno w sprawozdaniach Rady, jak i Parlamentu Europejskiego. Mało kto o tym wie.

 

„Europa równych szans”

 

Iwona Szwed: Pointę zostawiam innym zacnym gościom, a ja chciałabym opowiedzieć o owocu ubiegłorocznej debaty Transport Managera na targach TransPoland. Jest nim portal internetowy „Europa równych szans”, zbierający zgłoszenia kar nałożonych przez zagraniczne służby kontrolne na polskich przewoźników. Kar niewspółmiernie wysokich w relacji do przewinienia, mających charakter dyskryminacyjny. „Europa równych szans” umożliwi przewoźnikom drogowym zgłaszanie nadużyć i nietypowych kontroli, prowadzonych przez zagraniczne służby. Da też możliwość zgłaszania bezpośrednio do instytucji unijnych i służb kontrolnych swoich postulatów i uwag. Projekt ten komponuje się z ideą digitalizacji transportu. O tym jak zmieniają się priorytety przewoźników drogowych niech świadczy to, że jeszcze 10 lat temu na takich targach jak te, dominowałyby stoiska producentów ciężarówek i naczep, a teraz gros wystawców to dostawcy informatycznych, cyfrowych rozwiązań dla transportu. To obrazuje rangę zmian, które dokonały się w branży w ostatniej dekadzie.

 

Andrzej Szymański: Głęboko wierzę, że pomimo widma Pakietu Mobilności i teoretycznego zagrożenia, jakie niosą cyfrowe platformy matchingowe, przyszłość przed firmami transportowymi rysuje się pozytywna. Cyfryzacja pomoże nam poradzić sobie z niedoborem pracowników.

 

Jarosław Bartczak: Cyfryzacja daje nam szansę, którą jestem przekonany, że my – Polacy – świetnie wykorzystamy. My świetnie korzystamy z szans, szczególnie, jeżeli uwierzymy w nie. Chciałbym państwu przekazać tą wiarę, bo stoimy u progu nowej ery w sposobie zorganizowania transportu. Otwórzmy się na zmiany i korzystajmy z nich.

 

Jacek Karcz: Nawet najlepsza technologia nie zastąpi człowieka. Być może innowacyjne rozwiązania, wkraczające również do transportu będą wymagały od przewoźników przebranżowienia się lub zmiany rodzaju zadań, które należy wypełniać w transporcie, ale niezmienne będzie zawsze, że towar trzeba będzie przewieźć … no może do czasu aż możliwa stanie się teleportacja …

 

Dziękujemy za bardzo ciekawą dyskusję.

Krystian Mielniczuk

Marek Loos