Zarządzanie

Wschodnia konkurencja transportowa

27 grudnia 2019

Jak donosi Puls Biznesu za Centralnym Ośrodkiem Informacji Gospodarczej – na polskim rynku w 2019 r. (do czerwca) pojawiło 296 zagranicznych przedsiębiorstw z branży transportowej – to rekordowa liczba. Kilkadziesiąt z nich to biznesy z Ukrainy, a przynajmniej kilkanaście z Białorusi. Bardzo łakomym okiem patrzą na nasz rynek przewozowy Litwini. Konkurowanie z nimi jest dla polskich przewoźników coraz trudniejsze, bo konkurencja odbywa się głównie cenami. Polskie firmy transportowe muszą znaleźć złoty środek, który pomoże im utrzymać jakość oferowanych usług na wysokim poziomie, będzie zgodny z Pakietem Mobilności i nie pozwoli na wyparcie ich z rynku przez tańszych usługodawców ze Wschodu.

Co prawda od 2012 r. to Polacy nieprzerwanie zajmują pierwsze miejsce pod względem tonażu przewiezionych ładunków w operacjach typu cross trade, jednak w pierwszej dziesiątce firm znalazły się także litewskie, słowackie, rumuńskie i węgierskie. Największy procentowy wzrost w 2018 r. (r/r) odnotowali Litwini. Z danych Eurostatu wynika, że przewieźli 45,7 mln ton towarów, czyli o 18 proc. więcej niż rok wcześniej.

 

Oferta zza Bugu

Z raportu 2018 o delegowaniu pracowników w transporcie, który wskazuje główne aspekty brane pod uwagę przez spedytorów przy wyborze przewoźników, wynika, że dla połowy respondentów najważniejsze są niższe ceny frachtów, następnie jakość usług, a dopiero potem nowoczesna flota. Rosnący potencjał polskiego rynku, spowodowany powiększającą się liczbą centrów logistycznych i powierzchni magazynowych, przyczynia się do szybkiego rozwoju firm transportowych ze środkowej Europy, a coraz częściej także wschodniej. Ich pozycja regularnie się umacnia.

– Mają niższe stawki, a oferują wysoką jakość usług. Polscy przewoźnicy napotykają coraz więcej barier. W wyniku nowego prawa transportowego procedowanego w Brukseli będą narażeni na znaczny wzrost kosztów pracowniczych oraz zmiany w realizowaniu operacji kabotażowych, co spowoduje spadek liczby zleceń, zwiększenie powrotów na pusto i ogólny chaos legislacyjny na początku obowiązywania przepisów. Polska jako członek UE zdecydowanie mocniej odczuje te zmiany niż kraje spoza wspólnoty, chociażby z uwagi na skuteczniejsze możliwości kontroli — mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Ukraińcy i Białorusini wprawdzie potrzebują zezwoleń, ale coraz częściej rejestrują firmy w Polsce, po czym kupują używane ciężarówki i sprowadzają paliwo ze swojego kraju, redukując koszty.

– Co więcej, zatrudniają rodzimych kierowców, w szczególności chodzi o ukraińskich, którzy są chętni do pracy na terenie Unii. Pracują za niższą stawkę niż zawodowiec z Polski, mają również mniejsze oczekiwania względem trybu pracy czy wyposażenia pojazdów. Podejmują się najczęściej zleceń na trasie Ukraina – Polska, ale coraz śmielej podejmują się operacji na zachód i południe Europy i ta tendencja będzie się umacniać – mówi Kamil Wolański.

Polscy przewoźnicy międzynarodowi mają 244 tys. ciężarówek, zatrudniają ponad 7 tys. Białorusinów, a jeszcze więcej Ukraińców. Istnieje uzasadniona obawa, że jeśli stawki zaczną być porównywalne, a liczba frachtów będzie rosła kosztem zleceń dla polskich przewoźników, część z nich zatrudni się u rodaków. Polskim przewoźnikom natomiast już brakuje kierowców – szacuje się, że nawet 100 tys.

Co więcej – firmy nie są już w stanie szukać oszczędności, a propozycje zmiany unijnego prawa transportowego najbardziej uderzą właśnie w nich. Co prawda model biznesowy wschodnich konkurentów nie do końca sprawdza się na dalszych trasach, ale to, co dzieje się na rynku, może stanowić dla nich fundament dalszego rozwoju.

 

Litewskie rekordy

Pod względem ilości przewiezionych ładunków rekordy dekady biją firmy litewskie. 9-procentowy udział transportu drogowego w PKB potwierdza, że gospodarka Litwy w dużej mierze opiera się na przewozach. W żadnym innym kraju UE nie ma on tak dużego udziału. Większość frachtów Litwini pozyskują z zagranicy, bowiem blisko 90 proc. ich pracy przewozowej to trasy międzynarodowe.

Białoruś natomiast ma realną szansę stać się kluczem do Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej. Szacuje się, że około 25 proc. białoruskiego eksportu kierowane jest do UE, a udział w nim mają też Rosja i Kazachstan, bo należą do jednej strefy ekonomicznej. Na niekorzyść polskich firm transportowych działa tu różnica w cenie. Białoruscy przedsiębiorcy oferują niższe stawki oraz mają bezpośredni dostęp do rynku wschodniego – mogą działać i taniej, i szybciej – wyjaśnia Kamil Wolański.

Białoruś zakłada, że do 2030 r. podwoi obroty z logistyki oraz rozbuduje bazę magazynową i będzie wspierać rozwój biznesu opartego na sektorze TSL. Na razie procedury celne zaró1)no na Białorusi, jak i na Ukrainie oraz obostrzenia prawne blokują naszych wschodnich konkurentów, jednak w najbliższym czasie to może się zmienić.

 

Źródło: Puls Biznesu – Marcin Bołtryk