Zarządzanie

Kolejna jesienna kampania o Pakiet Mobilności

Elżbieta Łukacijewska 3 września 2019

Pakiet Mobilności I to zbiorcza nazwa trzech regulacji, które warunkują rynkowe i socjalne aspekty prowadzenia działalności transportowej przez firmy europejskie. Komisja Europejska zaproponowała dość zbalansowane i uzasadnione zapisy, które po kilku modyfikacjach byłyby do zaakceptowania przez przewoźników z całej Unii, ale niestety gdy Pakiet trafił na forum Rady UE i Parlamentu Europejskiego, to podzielił Europejczyków na wschodnich i zachodnich.

Stało się tak, ponieważ rządy krajów Europy Zachodniej, pod znacznym naciskiem związków zawodowych, zaczęły forsować zapisy mające na celu wypchnięcie ze swoich rynków bardziej konkurencyjnych przewoźników z Europy Wschodniej. Ostatni rok mojej pracy w Parlamencie przed wyborami minął na próbie blokowania kolejnych pomysłów moich kolegów z Francji, Niemiec czy Luksemburga oraz na organizowaniu koalicji z posłami i posłankami z krajów Europy Wschodniej i peryferyjnej.

Więcej ekologii, spraw socjalnych i… populizmu

Tegoroczne wybory ukonstytuowały zupełnie nowy rozkład sił w Parlamencie Europejskim. Zakończył się czas gdy warunki dyktowały dwie największe frakcje – czyli chrześcijańscy demokraci (do których należy m.in. Platforma Obywatelska i Polskie Stronnictwo Ludowe) i socjaliści (gdzie znajdziemy Sojusz Lewicy Demokratycznej i posłów Wiosny). Obecnie sytuacja jest bardziej złożona – nowa izba jest rozczłonkowana, co sprawia, że znacznie trudniej będzie wypracować kompromisy przy kontrowersyjnych dokumentach. Znamienny jest też fakt, że ponad połowa europosłów zasiada w ławach parlamentarnych po raz pierwszy, co oznacza że – przynajmniej z początku – ciężej im będzie orientować się w procesie legislacyjnym. Wszystkie te czynniki powodują, że trudno jest jednoznacznie przewidzieć w jaki sposób izba zadecyduje o dalszych losach Pakietu.

Warto również zauważyć, że niektóre tematy znacznie bardziej zwracały uwagę wyborców. Zaskoczeniem mógł być wynik partii Zielonych (ponad 10 proc. głosów), co sugeruje że większy nacisk będzie położony na aspekty środowiskowe, także w sektorze transportowym. Widziałam już pytanie do Komisji skierowane przez posła partii Zielonych, w którym podnosi zasadność powrotu ciężarówki do kraju siedziby przedsiębiorstwa raz na cztery tygodnie ze względu na generowanie pustych przebiegów. Do priorytetów Parlamentu będą należały także zapewne postulaty prospołeczne ze względu na duży udział frakcji lewicowych i proekologicznych, co spowoduje włączanie zapisów o ochronie pracowników do różnych polityk gospodarczych. Nie odłożymy więc dyskusji wokół delegowania kierowców na później. W szczególności, że znaczącą siłą staje się także grupa populistów, niezgrupowanych obecnie w żadnej frakcji, a zrzeszająca takie partie, jak włoski Ruch Pięciu Gwiazd, francuski Front Narodowy Marine le Pen czy niemiecka Alternative fűr Deutschland. Ich poglądy są czysto protekcjonistyczne i nacjonalistyczne, co oznacza że będą głosować za najbardziej restrykcyjną formą ochrony rynku krajowego, w tym oczywiście za delegowaniem.

Odrzucone kompromisy

Niezależnie od wszystkich politycznych implikacji, warto sobie przypomnieć jak wygląda sytuacja na chwilę obecną. Po ponad roku bardzo ciężkiej walki z zapisami uderzającymi w konkurencyjność, niemieckim i francuskim europosłom udało się przeprowadzić przez izbę wszystkie trzy dossier wchodzące w skład Pakietu Mobilności (lex specialis dotyczące delegowania kierowców oraz rozporządzenia dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców, a także dostępu do rynku i zawodu przewoźnika, regulującego zasady prowadzenia przewozów kabotażowych). Odbyło się to, w mojej opinii, z naruszeniem regulaminu Parlamentu Europejskiego i z błędami w procedowaniu. Poprawki zostały zblokowane według tego, kto je zgłosił, a nie tematycznie. Ponadto prowadzący obrady zignorował zatrważającą ich liczbę (ponad 1,6 tys.!), a wszystkie kompromisy zostały odrzucone.

W rezultacie niewielką przewagą głosów zostały uchwalone rozwiązania szkodliwe dla całego sektora transportowego, a w szczególności dla przewoźników z tzw. krajów peryferyjnych Europy (w tym z Polski). Działalność transportowa została podzielona według tego między jakimi krajami się odbywa – na bilateralną (z udziałem kraju siedziby) i na tzw. cross-trade czyli transport miedzy krajami, gdzie dane przedsiębiorstwo nie ma siedziby. Ten drugi rodzaj transportu został objęty zasadami delegowania, co uprzywilejowuje kraje leżące w geograficznym centrum Europy (głównie Niemcy i Francję). Spod reżimu delegowania wyłączone zostały przejazdy bilateralne i tranzyt. Europosłowie zagłosowali także za zaostrzeniem zasad odbierania należnego odpoczynku przez kierowców. Podczas regularnych okresów odpoczynku będzie mógł się on odbywać jedynie w hotelu, a nie tak jak dotychczas w kabinie pojazdu.

W największym stopniu zmienione zostało rozporządzenie, którego jestem kontrsprawozdawcą z ramienia grupy EPL, czyli zasady dostępu do rynku i zawodu przewoźnika. Wynika z niego, że działalność kabotażową prowadzić będzie można jedynie przez 48 godzin od wjazdu na terytorium danego kraju członkowskiego. Po tym czasie, ponowne prowadzenie takiego transportu dozwolone będzie dopiero po upływie 72 godzin od powrotu ciężarówki do kraju siedziby przedsiębiorstwa. Sam powrót będzie konieczny raz na 4 tygodnie. Kontrowersyjne jest również włączenie odniesienia do rozporządzenia Rzym I, które stanowi o tym, że należy stosować prawo kraju, w którym prowadzi się większość działalności gospodarczej. Nie bardzo wiadomo do końca jak miałoby to wyglądać w praktyce – czy należy np. odprowadzać składki na ubezpieczenie społeczne w każdym kraju, przez który przejeżdża ciężarówka? Zapisy te nie są ujęte w ocenie wpływu regulacji (impact assessment) przygotowanej przez Komisję Europejską, więc nie jesteśmy w stanie przewidzieć w jaki sposób utrudnią faktyczną sytuację prowadzenia działalności transportowej na terenie Unii Europejskiej.

Centrum UE – kontra peryferia, czyli my

Wreszcie – nie możemy odnieść się do dalszych etapów procesu legislacyjnego, nie wspominając o samej Komisji Europejskiej. Na chwilę obecną nie jest ona jeszcze ukonstytuowana, chociaż na uwagę zasługuje fakt, że po raz pierwszy instytucją tą pokieruje kobieta – Ursula von der Leyen. Z niecierpliwością czekam, kto otrzyma nominację na komisarza odpowiedzialnego za prowadzenie polityki transportowej. Obawiam się, że będzie to również przedstawiciel tzw. starej Unii, co sprzyjać może bardziej protekcjonistycznemu podejściu. Ubolewam, że nasz polski rząd nie ubiega się o tak istotne dla naszych przedsiębiorców i kierowców stanowisko.

Niezależnie od powyższego, europosłowie Komisji Transportu zbiorą się pierwszy raz po wakacjach na początku września. Pakiet Mobilności jest jednym z gorętszych tematów i jego losy będą dyskutowane zarówno przez koordynatorów, jak i przez sprawozdawców. Problemów nastręcza fakt, że odchodząca komisarz ds. transportu – Violeta Bulc – usilnie próbuje sfinalizować prace przed zakończeniem kadencji w listopadzie tego roku. Będzie to niemożliwe bez uprzedniego uzyskania mandatu negocjacyjnego przez Komisję Transportu do rozpoczęcia rozmów trójstronnych. Głosowanie odbędzie się najpewniej w najbliższych tygodniach i ciężko jest przesądzić o jego wyniku, chociaż nie ulega wątpliwości, że bitwa znów rozegra się zgodnie z podziałem geograficznym Europy – centrum kontra peryferia. Obawiam się, że znów o wyniku przesądzą jednostkowe głosy.

Konieczne szerokie koalicje

Jeżeli uda się zablokować mandat na forum Komisji Transportu, to wszystkie 3 sprawozdania zostaną zwrócone do Komisji Europejskiej, która powinna wypracować zupełnie nowe propozycje. Będzie to najkorzystniejszy scenariusz dla polskich firm transportowych i kierowców. Jeżeli natomiast europosłowie zadecydują o zatwierdzeniu przegłosowanych wersji rozporządzeń, to dadzą zielone światło do podjęcia rozmów trójstronnych miedzy Parlamentem Europejskim, Komisją Europejską i Radą Unii Europejskiej. To skomplikowany i dość długotrwały proces, który wymaga wielu spotkań, przekonywania innych do swoich racji i zawierania kompromisów. Po wypracowaniu ostatecznych propozycji, Pakiet wróci na sesję plenarną Parlamentu Europejskiego, gdzie zostanie zatwierdzone ostateczne brzmienie jego tekstu. Wydaje się jednak, że jest to dość odległa perspektywa.

Dla osiągnięcia sukcesu kluczowa jest współpraca nie tylko z posłami z innych krajów, co udało mi się wcześniej już wielokrotnie osiągnąć z moimi kolegami i koleżankami, np. z Portugalii, Irlandii, Litwy, Austrii, Bułgarii czy Hiszpanii, ale potrzebne jest również zaangażowanie polskiego rządu. To on powinien mieć zdolność zorganizowania mniejszości blokującej, aby móc zatrzymać rozwiązania niekorzystne dla polskiego sektora transportowego.

Najbliższe miesiące na pewno będą bardzo trudne. Poselskie skrzynki mailowe już teraz zasypywane są prośbami o spotkanie i stanowiskami od partnerów społecznych oraz przedstawicieli firm transportowych. Miejmy nadzieje, że zdrowy rozsądek zatryumfuje i uda się utrzymać konkurencyjność na jednolitym rynku europejskim.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 4(40) sierpień-wrzesień 2019 str. 14-16.