Logistyka

Transformacja łańcucha dostaw – panel dyskusyjny

2 września 2019

Warszawską edycję spotkania Logistics Manager Meeting ukoronowała debata o tym, jakie czynniki oddziałują na transformację łańcucha dostaw. Goście panelu dyskusyjnego rozmawiali też o wpływie popularności e-commerce i rosnących wymagań odbiorców na logistykę przyszłości.

W dyskusji udział wzięli: Andrzej Pawlak, Head of Business Development Central & Western Europe, DHL Supply Chain, Adam Galek Member of the Board/ CEO Contract Logistics and Domestic Distribution, ROHLIG SUUS Logistics, Igor Roguski, Head of Industrial & Logistics Depart-ment Central Easter Europe, BNP Paribas Real Estate Poland, Krzysztof Maśny, Senior Executive/Supply Chain and Logistic Director. Moderatorem panelu był Tomasz Sączek, Vice Director, Strategy & Operations, Advisory, PwC Polska.

 

TOMASZ SĄCZEK, PWC: Wszechobecna globalizacja przyczynia się nie tylko do zmian ekonomicznych, ale również geopolitycznych, czego dowodem są m.in. szlaki handlowe między krajami Unii Europejskiej a Chinami. Na tej linii w 2018 r. kursowało 6 800 pociągów. Jak postępująca globalizacja i nowe szlaki oddziałują na rodzimy rynek logistyczny?

 

KRZYSZTOF MAŚNY: Taka sieć handlowa jak Castorama sprowadzała z Chin ok. 8500 TEU rocznie, z czego większość docierała do Polski drogą morską a zaledwie kilka proc koleją. Oczywiście wierzę w rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku i to połączenie staje się coraz częściej wykorzystywane, lecz jego koszt jest jeszcze zbyt wysoki w porównaniu z transportem morskim. Transport koleją jest wykorzystywany w celu szybkiego uzupełnienia poziomu zapasów towaru poprzez krótszy czas transportu od tego drogą morską. Dlatego musimy poszukiwać także bardziej optymalnych źródeł zaopatrzenia biorąc pod uwagę całkowite koszty sprowadzenia towaru do Polski i utrzymywania zapasu, a nie tylko koszty transportu. Przykładowo współpraca z tureckimi dostawcami pozwala nam częściej i szybciej realizować dostawy i generować mniejsze zapasy. Na globalizację w łańcuchu dostaw musimy spojrzeć szerokotorowo, nie tylko przez pryzmat Chin, ale również Bliskiego Wschodu i rozwoju korytarzy europejskich. Priorytetem powinny być dla nas zawsze potrzeby klientów.

ANDRZEJ PAWLAK: Rozwój e-commerce i globalizacja z pewnością wyznaczają nowe kierunki przemian w logistyce, ale nie możemy ignorować korzyści, jakie może dać nam wymiana towarowa z Chinami i musimy zastanowić się nad rozwiązaniami, które Polsce ją umożliwią.

KRZYSZTOF MAŚNY: Wszystko rozbija się o skalę tych operacji, która ma istotny wpływ na to, że koszty transportu koleją są kilkukrotnie wyższe niż drogą morską. Jednocześnie oszczędności z tytułu krótszego czasu transportu nie są wystarczające, aby korzystać z tej formy dostawy towarów do Polski. Oczywiście zależy to także od rodzaju sprowadzanego towaru i jego wartości.

ADAM GALEK: Chcę odnieść się do tego, co mówiono o ruchu kolejowym i Nowym Jedwabnym Szlaku. Dla kolei wydźwięk był raczej negatywny, natomiast dla transportu morskiego – raczej pozytywny. Mam inne spojrzenie na tę kwestię. Dynamiczny wzrost ruchu kolejowego świadczy o tym, że przewozy szynowe stają się realną alternatywą dla morskich. Oczywiście dla pewnej grupy produktów nie stanowią one być może atrakcyjnej opcji, ale w logistyce dobrze mieć wybór, aby móc optymalizować koszty i czas. To kwestia kalkulacji między różnymi rodzajami transportu – kolejowym, morskim i lotniczym, który nie zawsze okazuje się najszybszym wariantem dostawy. Centralny hub przeładunkowy zapewne pozwalałby przejąć ładunki i rozładować zatory w terminalach. Pewnym wyjściem z sytuacji wydaje się pomysł przeprawy samochodami. Najważniejsze jednak to zyskać operatywność w kwestii doboru środków transportu, aby dostosować dostawę do aktualnych potrzeb.

TOMASZ SĄCZEK, PWC: To niestety dość przykra informacja, ale jako zespół PwC otrzymujemy coraz więcej zapytań o przygotowanie strategii dla operatorów z Kazachstanu pod kątem Nowego Jedwabnego Szlaku, co staje się faktem. Tymczasem południowa część Polski mogłaby stać się doskonałą bazą wypadową na Europę. Musimy wykazać się większą dalekowzrocznością, prawda?

 

IGOR ROGUSKI: Wiemy, że od kilku lat Polska nie była zainteresowana braniem udziału w żadnych rozmowach na temat nowych szlaków handlowych. Kontenerów do naszych rodzimych portów przybywa, a koszty rosną, natomiast klientowi zależy na terminowej dostawie towaru. Z punktu widzenia polskiej gospodarki to ogromna szansa, aby wykorzystać lokalną logistykę centrów logistycznych, punktów składowania, dystrybucji oraz montażu. Pokusiliśmy się o porównanie wskaźników zaplecza magazynowego w różnych krajach. W Polsce wynosi on 392 m na 1 tys. mieszkańców, w Niemczech – ok. 850, a w Holandii aż 1300. W omawianej dziedzinie dysponujemy zatem gigantycznym potencjałem i, co więcej, siłą roboczą. Przed nami otwierają się zupełnie nowe możliwości i rynki na szczeblu lokalnym w okolicach Gorzowa, Zielonej Góry, Warmii i Mazur. Oczywiście równolegle poszerza się zaplecze 3,5 tys. km dróg ekspresowych i autostrad.

KRZYSZTOF MAŚNY: Sądzę, że w omawianych kwestiach pozostaje nam jeszcze wiele do zrobienia, m.in. w temacie dostępności infrastruktury transportowej oraz zasobów ludzkich. Dobrze znam przykład magazynu, który powstał w strategicznej lokalizacji o dużej stopie bezrobocia. Mimo iż firma przez rok pracowała nad budowaniem swojej jakości, to zatrudniony personel niestety nie spełnił wymogów pracodawcy.

ANDRZEJ PAWLAK: Należy podkreślić, że obecnie mamy do czynienia z magazynami w zupełnie nowym wydaniu. Przejmują one bowiem nawet rolę hotelu pracowniczego lub stają się centrami infrastruktury, w obrębie której personel mieszka i funkcjonuje. Tak dzieje się m.in. w Czechach. Myślę, że w Polsce również tak się stanie. Takich powierzchni magazynowych z pewnością będzie powstawało coraz więcej.

ADAM GALEK: Rynek ciągle się zmienia i będzie się zmieniał. Chęć poszukiwania alternatyw to w biznesie zjawisko naturalne, podobnie jak to, że kraje takie jak Kazachstan zaczynają rozwijać się w nowych obszarach. Nie bagatelizuję tu jednak faktu, iż dotychczasowy szlak transportowy jest coraz bardziej obciążony, a możliwości operatorów na rynku polskim mają swoje granice. Przede wszystkim powinniśmy więc zrobić co w naszej mocy, by w pełni wykorzystać atuty naszego kraju – centralne położenie, dostęp do morza, obecność licznych zakładów produkcyjnych.

TOMASZ SĄCZEK, PWC: Na rynku logistycznym umacnia się też trend digitalizacji, która pozwala nam operować taniej, szybciej i bezpieczniej. Według tego, co udało nam się ustalić, ponad 54 proc. managerów logistyki aktualnie uważa, że digitalizacja procesów jest kluczem do wzrostów obrotów, a więc i zysków. Czy naprawdę otwiera ona drzwi do lepszych zarobków?

 

KRZYSZTOF MAŚNY: Digitalizacja umożliwia lepsze przewidywania zapotrzebowania, ułatwia dostęp do klienta, pozwalając skoncentrować się na sprzedaży i trafieniu z odpowiednim komunikatem do klientów. To niezawodny sposób na generowanie dobrej sprzedaży. Jeszcze do niedawna znacząca część działalności sprzedażowej „szła w komin”. Poświęcony czas, oferowany produkt czy usługa nie trafiały do zainteresowanego odbiorcy. Cały proces okazywał się kosztowny w stosunku do osiąganych wyników. Dzięki digitalizacji stajemy się bardziej efektywni, co odzwierciedla sprzedaż online B2C. Sądzę, że targetowanie B2B naturalnie będzie wpływać na wzrost obrotów każdego z nas. W szerszym ujęciu, ci, którzy nie wykorzystają digitalizacji, mogą wypaść z rynku.

ANDRZEJ PAWLAK: To, o czym wspominałeś, tworzy sieć naczyń połączonych. Jeśli bowiem poprawimy swoją efektywność, staniemy się konkurencyjni cenowo. To umożliwi nam przeznaczenie środków na opracowywanie innowacyjnych rozwiązań, a nawet eksperymentowanie z logistyką procesów. Oczywiście digitalizacja stanowi klucz do lepszej obsługi klienta, który oczekuje personalizacji oferty. Ważne jednak, abyśmy nie zachłysnęli się możliwościami. Powinniśmy brać pod uwagę zwrot z inwestycji. Dlaczego tak dużo firm nie inwestuje w automatykę magazynową? Ponieważ na ziemię sprowadza je prosty rachunek wyników. Czekanie na zwrot z inwestycji do 10 lat, często mija się z celem. Na pewno natomiast ten trend zacznie się upowszechniać, a stopa zwrotu rosnąć. Powinniśmy podchodzić do rozwiązań digitalizacyjnych z głową.

ADAM GALEK: Digitalizacja staje się elementem koniecznym, by pozostać konkurencyjnym na rynku. Wprowadzona we właściwy sposób, może przyczynić się do poprawy jakości obsługi, usprawnić pracę, a co za tym idzie, wpłynąć pozytywnie na przychody i optymalizację wydatków. Natomiast trzeba pamiętać, że inwestycje w cyfryzację wymagają zazwyczaj wysokich nakładów finansowych i nie we wszystkich obszarach działalności mają uzasadnienie ekonomiczne. Digitalizacja z czasem stanie się tańsza i powszechniejsza. Warto trzymać rękę na pulsie i mądrze wybierać, co i kiedy digitalizować.

KRZYSZTOF MAŚNY: Digitalizacja otwiera drzwi do sprawniejszej obsługi kontrahentów w związku z wyzwaniami efektywności. To oczywiście kwestia business case’ów i tego czy wdrożenie danego rozwiązania nam się opłaca. To znaczy czy koszty inwestycji są pokryte przez wzrost sprzedaży i efektywności działania. Spójrzmy jednak na przykłady z rodzimego rynku, np. na Decathlon, który dysponuje danymi, będącymi wynikiem wdrożenia RFID w łańcuchu dostaw, umożliwiającymi efektywne zarządzanie i obsługę kupujących. Weszliśmy w erę „Big Data” i firmom zależy na dwóch funkcjach przetwarzania danych. Po pierwsze, ich obsłudze i wyciąganiu wniosków pozwalających na dokładne poznanie potrzeb klienta. Po drugie, przedsiębiorstwom zależy na wykorzystaniu danych w planowaniu produkcji oraz zaopatrzenia. Digitalizacja obejmuje nie tylko wsparcie robotów w operacjach magazynowych czy transportowych, ale także sprawną obsługę każdego klienta. To również nowe kanały komunikacji i reklamy, które generują sprzedaż.

TOMASZ SĄCZEK, PWC: Konsumentom coraz częściej zależy na wygodzie zakupów z dostawą do domu, biura czy paczkomatu. Koszty paliwa i wykorzystania takich materiałów jak folia czy papier rosną. Początkowo Amazon mógł poszczycić się kosztami logistycznymi na poziomie 13 proc., obecnie wzrosły one dwukrotnie. Czy ekologiczna logistyka, np. w e-commerce, to określenie, w którym można dostrzec sprzeczność?

 

ANDRZEJ PAWLAK: Jeśli Amazon stanie się tak popularny jak w Stanach Zjednoczonych i zdobędzie połowę udziałów w e-commerce, nie będzie to służyło środowisku naturalnemu. Ekologicznym rozwiązaniem mogłyby okazać się opakowania zwrotne lub opłaty, takie jak za reklamówki w sklepach stacjonarnych. Z drugiej strony, jako operatorzy logistyczni musimy mieć świadomość, że ta praca związana jest z wymaganiami konsumentów, co generuje m.in. koszty rekrutacji, szkolenia i zarządzania pracownikami. Dzięki temu jednak wzrastają przychody.

KRZYSZTOF MAŚNY: Rzeczywiście można by się pokusić o tezę, że logistyka e-commerce jest najmniej ekologicznym sposobem dostawy towarów do klientów ze względu na wyższe koszty opakowania pojedynczych sztuk towaru (karton, folia, wypełniacze, dokumentacja, itp.) oraz ich transportu do klienta w stosunku do handlu tradycyjnego poprzez sklep. Dodatkowo dochodzą koszty zapakowania i transportu zwracanego towaru. Dlatego też opakowania zwrotne stanowią opcję, która mogłaby w pewnym stopniu uczynić procesy logistyczne bardziej przyjaznymi środowisku, a jednocześnie mniej kosztownymi. Warto tu wspomnieć o takich inicjatywach jak choćby Loop – ta inicjatywa producentów, sieci handlowych i firm logistycznych takich jak Procter & Gamble, Nestlé, PepsiCo, Unilever, Mars, Coca-Cola, Mondelēz, Danone, Carrefour, UPS. Loop powraca do starego „modelu mleczarza” gdzie produkt jest dostarczany do drzwi, a w tym samym czasie puste opakowania są odbierane, czyszczone i wykorzystane ponownie w dostawie do innego klienta. To kwestia zmiany mentalności producentów, sieci handlowych i klientów oraz ich środowiskowej świadomości.

ADAM GALEK: Myślę, że człowiek ma naturalną obawę przed zmianą. Jeżeli ma zrobić coś, co nie jest standardem, należy go do tego skutecznie przekonać. Niewielu konsumentów „idzie pod prąd”. Zdecydowanej większości zależy na komforcie. Być może ten trend ekologiczny będzie się popularyzował i na nas, operatorach, spocznie odpowiedzialność za opracowanie rozwiązań. Wówczas to społeczeństwo wymusi odpowiedzialne działania przyjazne lub nieszkodliwe dla klimatu.

ANDRZEJ PAWLAK: Nic dodać, nic ująć. Ekologiczna logistyka jest jeszcze melodią przyszłości. Nadzieja w tym, że podaż rozwiązań recyklingowych nadąży za produkcją odpadów. Koszty transportu i ich wpływ na środowisko to osobna kwestia i wyzwanie nie tylko dla nas, ale też np. producentów ciągników siodłowych czy naczep. Przede wszystkim stosowanie tych rozwiązań powinno wyjść od kupujących.

TOMASZ SĄCZEK, PWC: To niewykluczone. Już teraz wprowadzane są opłaty za skorzystanie np. z przymierzalni w sklepie odzieżowym. Pojawia się wiele pytań o przyszłość logistyki. Jakim wyzwaniom będziemy musieli sprostać w nadchodzących latach?

 

KRZYSZTOF MAŚNY: Sądzę, że musimy stawić czoła wyzwaniom ekonomicznym tym dotyczącym realizacji zamówień i różnorodnych kanałów dystrybucji, zwłaszcza rynku e-commerce. Są to między innymi dostępność i koszt wykwalifikowanych pracowników magazynowych i transportowych, koszty i efektywność łańcucha dostaw. Powinniśmy też mieć świadomość, że te wyzwania nieustannie stymulują wdrażanie nowych technologii i rozwiązań. Do takich należą nowe systemy informatyczne zarządzania zamówieniami i zapasem, automatyzacja operacji magazynowych, produkcyjnych czy sklepowych, nowe systemy zarządzania transportem, nowe systemy analityczne i raportowe lub inne w ramach szeroko pojętej sztucznej inteligencji, Internetu Rzeczy, blockchain, Big Data, itd. Aby znalazły one zastosowanie, musimy rozwijać kompetencje nasze oraz naszych odbiorców, aby się do nich odpowiednio i z wyprzedzeniem przygotować. Ale zawsze najpierw przed wdrożeniem nowych rozwiązań sugerowałbym usprawnienie istniejących procesów, aby te nowe rozwiązania nie wspierały nieefektywnych istniejących procesów. Natomiast wdrożenia nowych rozwiązań wprowadzałbym stopniowo, bazując na testach, które wykazywałyby ich przydatność dla pełnego wdrożenia.

ANDRZEJ PAWLAK: Sądzę, że rozwój technologiczny w branży logistycznej stworzy potrzebę inwestycji, a także rekrutacji i przeszkolenia kompetentnego personelu, który będzie potrafił wykorzystać innowacyjne rozwiązania i obsługiwać zlecenia. Nie oszukujmy się, że za 10 lat liczba artykułów oferowanych w obrębie samego e-commerce nie zwiększy się, a ruch towarowy w tym kanale dystrybucji będzie wykazywał się dynamiką na poziomie 8-10 proc. Sądzę, że będzie ona znacznie większa. Dlatego wykorzystanie m.in. robotów w logistyce i automatyzacja staną się standardami.

ADAM GALEK: Pamiętajmy, że z tych robotów też ktoś musi zetrzeć kurz. Oczywiście oprócz siły roboczej, będziemy kłaść większy nacisk na poszukiwanie pracowników o wysokich kompetencjach, m.in. inżynierskich. Oczywiście można spodziewać się, że wachlarz dostępnych rozwiązań dla logistyki na pewno się poszerzy, ale my powinniśmy przede wszystkim znać ich funkcjonalność. Większe możliwości wiążą się też z odpowiedzialnością.

TOMASZ SĄCZEK, PWC: Możliwe, że już w 2030 r. staniemy się głównie logistykami kontrolującymi decyzyjność maszyn samouczących się. Uważam, że branża logistyczna powinna skoncentrować się na tym, jak nauczyć klientów wnoszenia opłat za zwroty i dodatkowe usługi. Musimy też nauczyć się, jak wspierać wymianę towarową na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Wypowiedzi spisał: Marcin Fajerski.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 3(39) czerwiec-lipiec 2019 str. 70-75.