Zarządzanie

Recepta na sukces w dobie permanentnego niedoboru pracowników

23 sierpnia 2019

Jedną z ważniejszych kwestii omawianych podczas tegorocznego Forum Menedżerów Transportu i Logistyki w Ołtarzewie była niska podaż kierowców w rodzimych firmach. Uczestnicy panelu dyskusyjnego dedykowanego temu zagadnieniu rozmawiali o skali tego problemu oraz rozwiązaniach, które pozwoliłyby go wyeliminować

 

Marek Loos, Transport Manager: Rozmawiając każdego tygodnia z właścicielami i menedżerami firm transportowych, zauważam znaczące zmiany na rynku pracy kierowców. Pojawia się bowiem coraz więcej pracowników. Czy Państwo również obserwują taką tendencję? Czy nie jest to zwiastun negatywnej reakcji na Pakiet Mobilności, świadczący o tym, że przewoźnicy rezygnują z prowadzenia biznesu?

Robert Zakrzecki, Citronex: To prawda. W naszej firmie odnotowujemy przyrost liczby kierowców. Problem ich niedoboru zanika, podczas gdy jeszcze w ub.r. zmagaliśmy się z brakami kadrowymi w tym zakresie. Szczególnie w okresie wakacyjnym. Mimo iż jesteśmy dużą i dobrze zorganizowaną firmą, to w 2018 r. nie byliśmy w stanie zapewnić obsady wszystkich naszych samochodów, natomiast w b.r. nie mamy problemów z naborem kierowców.

Paweł Moder, Link: Obecnie również nie borykamy się z takimi trudnościami. Z jednej strony ma na to wpływ liczebność grupy kierowców poszukujących firm z wysokimi standardami i dobrą atmosferą pracy. Dużo firm ze względu na aktualną sytuację rynkową boryka się m.in. z problemem terminowej płatności wynagrodzeń, a kierowcy poszukują solidnych pracodawców, którzy zagwarantują im komfort pracy w długim terminie. Z drugiej strony niedobór „rąk do pracy” w tym zawodzie wyregulował napływ pracowników z Ukrainy czy Białorusi.

Systematycznie śledzimy podawaną przez BOTM liczbę firm transportowych i na pewno będziemy podejmowali ten temat na naszych łamach. Jednego można być pewnym. Trend rynku pracownika ciągle trwa i należy o niego walczyć. W ciągu ostatnich lat kierowca stał się królem w sektorze zatrudnienia, a „rąk do pracy” brakuje. Jak radzić sobie z tym problemem: czy poprzez działania zarządcze, czy wykorzystanie najnowszych technologii? Jak tzw. employer branding może pomóc w eliminowaniu problemu niedoborów kadrowych?

Paweł Moder: To co mówi się o firmie, w której się pracuje, ma ogromny wpływ na jej postrzeganie. Szczególnie w obecnych czasach, kiedy stopa bezrobocia jest na bardzo niskim poziomie, ludzie w branży TSL mają do wyboru mnóstwo ścieżek kariery, a liczba firm konkurujących o specjalistów się zwiększa. W tym kontekście nasz personel można uznać za swego rodzaju wewnętrznych klientów firmy. Dlatego komfortowa atmosfera pracy, dobre relacje wewnątrz firmy i możliwości rozwoju pracowników zyskują na znaczeniu. Prowadzimy sporo działań w obszarze employer brandingu. Tworzymy platformy, na których nasi pracownicy mogą wymieniać doświadczenia i poglądy. Dbamy o kulturę pracy. Organizujemy eventy, które integrują kierowców i pracowników. Współpracujemy ponadto ze szkołami i uczelniami, starając się wykształcić przyszłą kadrę. Sądzę, że talentów należy poszukiwać na możliwie najwcześniejszym etapie, ponieważ sektor TSL potrzebuje ludzi o świeżym i odważnym spojrzeniu na wyzwania, z którymi musimy się mierzyć. Ważne jest, aby taki personel do firmy przyciągać.

Kreowanie tzw. narybku kierowców, wspomaganie szkół kształcących w kierunku zawodu kierowca-mechanik może mieć bardzo pozytywny wpływ na rozwój rynku. Choć niewykluczone, że bardziej przydatne okazałyby się kwalifikacje kierowcy-logistyka? Może warto wspomnieć tu o rozwiązaniu, które opisano już na łamach Transport Managera?

Robert Zakrzecki: Od 2018 r. mamy w Zgorzelcu swoją szkołę patronacką w zawodzie kierowca-mechanik. Uczniowie tych szkół odbywają u nas praktyki, przechodząc przez wszystkie działy firmy. Pracują nie tylko w warsztatach i serwisie opon, ale mogą też przyjrzeć się procesom logistycznym w biurach. W ten sposób budujemy świadomość i odpowiedzialność w biznesie. Inwestujemy ponadto w ubrania, stypendia, fundujemy wycieczki studyjne. Po ukończeniu szkoły zawodowej gwarantujemy natomiast pracę. Na początku oferujemy zatrudnienie w zawodzie mechaników. Po ukończeniu 21 lat zatrudnieni mogą zacząć dopiero pracę w transporcie międzynarodowym. Naturalnie wspomagamy ich w uzyskaniu prawa jazdy i innych uprawnień. Wkładamy dużo wysiłku w to, aby zawód kierowcy-mechanika wrócił, mimo iż coraz więcej mówi się inteligentnych samochodach. Do tego jednak daleka droga, choć kształcenie przyszłej kadry to długi proces. Powinna nim jednak zainteresować się cała branża. Musimy kształcić umiejętności, których potrzebujemy. Krzysztof Sarnecki powiedział, że uniwersytety europejskie uczą bzdur. Programy szkoleniowe powinno się dostosować do wymagań rynku.

Niedawno firma Link podała informację o kształceniu przyszłych operatorów pojazdów autonomicznych. Może by warto o tym opowiedzieć?

Paweł Moder: W ub.r. wspólnie ze Społeczną Akademią Nauk w Łodzi oraz Volvo Trucks otworzyliśmy kierunek koordynatora pojazdów autonomicznych. Brzmi to futurystycznie, ale staramy się odważnie patrzeć w przyszłość. Nowe technologie gwarantują przewagę w dobie Internetu rzeczy i 5G. Dlatego też w porozumieniu z naszymi pracownikami zdecydowaliśmy się pójść za ciosem. W ramach tego programu mamy obecnie 26 słuchaczy i liczymy na więcej. To studia licencjackie, których podstawa obejmuje przedmioty bardzo ogólne, ale również te ściślej związane z wykonywaniem zawodu kierowcy-koordynatora. Jeśli dostarczanie przesyłek kurierskich dronami staje się standardem, to również kierowcy usiądą za konsoletami. W całej Europie oczywiście brakuje działań propagujących zawód kierowcy, ale każdy chce spędzić więcej czasu z rodziną w domu. Dlatego sądzę, że wykorzystanie technologii autonomicznych, wsparcia sztucznej inteligencji w przewozach i systemów TMS jest przyszłością rynku transportowego. Wierzę jednak, że fundamentem tej branży zawsze będzie człowiek. Takich ludzi chcemy też wykształcić – kontrolujących i nadzorujących transport. Mam nadzieję, że nowe technologie umożliwią nam przyciągnięcie talentów, czego życzę wszystkim zebranym na sali.

W ub.r. w Logistics Managerze znalazł się wywiad z Nitinem Pachisia, założycielem firmy Unshackled Ventures. Wychodzi on z założenia, że przyszłością transportu jest połączenie autonomii i sterowania pojazdem ciężarowym. Kierowcy mają być wg niego potrzebni po to, aby wyprowadzić dany samochód na pas do autonomicznej jazdy i wyprawiać kolejne. To pozwoliłoby na efektywne zagospodarowanie 8-godz. etatu. Już teraz systemy informatyczne pozwalają zoptymalizować procesy w transporcie towarowym.

Patryk Grzelak, InterLAN: Mieszkając w jednej podpoznańskich gmin, obserwuję jak Poznań staje się jednym z głównych hubów logistycznych w naszym kraju. Wskaźnik niedoboru pracowników w tej i innych aglomeracjach wynosi od 1 do 3 proc. W mojej gminie na 15,5 tys. osób w wieku produkcyjnym przypada 50 tys. miejsc pracy. To ponad 3 etaty na głowę! Możemy sobie tylko wyobrazić, jak wygląda na takich obszarach walka o pracownika. Wracając do meritum, z naszej perspektywy wskaźniki podaży kadry są jeszcze mniejsze. Dlatego 4 lata temu przygotowaliśmy dedykowaną ofertę dla szkół. Nasz produkt został dostarczony póki co do 10 jednostek. Przeszkoliliśmy kadrę naukową w zakresie jego wykorzystania i w oparciu o to narzędzie prowadzone są zajęcia. W ten sposób uczniowie tych szkół wchodzą już na rynek pracy z konkretną praktyczną wartością. Zdarza się także, że bierzemy udział w zajęciach, przedstawiając różne case’y. Staramy się zatem podążać za potrzebami rynku i naszych klientów, dostarczając nie tylko produkt, ale również wykwalifikowaną kadrę. 

Już teraz funkcjonuje model wynajmu wózków widłowych razem z operatorem. Być może tym tropem pójdą również producenci samochodów ciężarowych. Choć przyszłością mają stać się pojazdy autonomiczne. Nowoczesna technologia coraz częściej przychodzi w sukurs przewoźnikom poszukującym kierowców. Żałuję, że nie mógł przyjechać do nas Piotr Rutkowski z firmy Targor Truck Logististics, która w wielu przewozach przenosi się na kolej. W Sokółce dysponuje ona magazynem, do którego prowadzą tory. Raz w miesiącu z Kronospan trafia tam 40-wagonowy zestaw różnych produktów, które rozprowadzone są po Polsce Wsch. samochodami. W pociągu pracuje 2 maszynistów, a do takiego transportu należałoby zatrudnić 80 kierowców. Wiem, że firma Citronex dostrzega ogromny potencjał w przewozach szynowych…

Robert Zakrzecki: Już od kilku lat dostawy statków do portu w Hamburgu przewozimy koleją do miejscowości Forth, a stamtąd – samochodami do Zgorzelca. Transport intermodalny staje się atrakcyjną opcją np. przy 40 wagonach. Planujemy zbudowanie swojego terminala znacznie bliżej, aby produkty trafiały prosto do naszej dojrzewalni. Już teraz po niemieckiej stronie mają ruszyć prace, a w grudniu chcemy ten obiekt oddać do użytku. Oczywiście wszystkich chętnych zapraszamy do współpracy. Dalszy nasz pomysł zakłada budowę magazynu logistycznego, skąd kontenery będą trafiały do naszych partnerów we Włoszech czy Hiszpanii. Mamy także dojrzewalnię bananów w Rumunii. Dysponujemy tam flotą samochodów ciężarowych, ale całą logistykę z Hamburga przeprowadzamy pociągami. Już na starcie zapewniło to nam bardzo dużą przewagę konkurencyjną na całym rynku rumuńskim.      

Coraz częściej firmy zastanawiają się nad transportem intermodalnym, który dofinansowuje Unia Europejska. Jak zmienia się zainteresowanie tym rodzajem transportu? Czy jego wykorzystanie nie jest dopiero melodią przyszłości ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury?

Paweł Moder: Od wielu lat obserwujemy rozwój przewozów intermodalnych. Na początku jego wykorzystanie stymulowała konieczność optymalizacji kosztowej po stronie wykonawców. Obecnie klienci doceniają tego rodzaju rozwiązanie. Nie tylko w Europie Zach., ale także w Polsce pojawiają się nowe połączenia dla kontenerów i naczep, których transport staje się możliwy dzięki specjalnym kieszeniowym wagonom. Jednym z naszych głównych rynków jest obecnie Wielka Brytania. Tam właśnie naczepy docierają bezpośrednio do portu i są odbierane po stronie brytyjskiej. Intermodal oferuje więc bardzo ciekawe możliwości rozwoju, choć można dostrzec jego ograniczenia. Mam jednak nadzieję, że kiedy liczba połączeń wzrośnie, koleją będzie można przewozić też towary wrażliwe, m.in. dla handlu e-commerce.

Z pewnością większość firm zdaje sobie sprawę ze znaczenia przewozów intermodalnych dla przyszłości transportu. Dostrzegając ten trend, planujemy zorganizowanie być może już w przyszłym roku konferencji dotyczącej transportu intermodalnego w Gdańsku.

Krzysztof Sarnecki, Quest Change Managers: Należy przyznać, że w branży kolejowej jest jeszcze większy deficyt maszynistów niż w przewozach drogowych. Chciałbym zapytać, jaką korzyść z rozwoju intermodalu mogą mieć mniejsi przewoźnicy, którzy dysponują np. flotą 20 samochodów?

Robert Zakrzecki: Zależy nam na tym, aby nawet mniejsze firmy z Polski dowoziły towary do naszego terminala kolejowego. Wówczas zajmiemy się logistyką. Wyślemy pociąg np. do Włoch i zorganizujemy rozładowanie towaru, ponowny załadunek. Rodzima firma z Polski będzie mogła odebrać towar i zrobić to samo po naszej stronie.

Być może to przyszłość wg planów Unii Europejskiej. Wracając jednak do tematu, jak zastosowanie systemów informatycznych klasy TMS może pomóc opanować procesy w firmie transportowej, aby wycisnąć nawet z niewielkiej floty jak najwięcej korzyści?  

Patryk Grzelak: Temat ten warto szerzej omówić – nie tylko z perspektywy kierowców, ale też obsady biura, w obrębie której też występują niedobory. Ogółem trudno zatrudnić dobrą kadrę, dlatego musimy zapewnić jej odpowiednie warunki pracy, ograniczając m.in. tzw. wklepywanie danych. To udręka wszystkich użytkowników systemu. Dlatego powinien on być zintegrowany z innymi platformami, np. w celu przesyłania zleceń ds. logistycznych czy bezpośrednio od nadawców. Po drugie, należy zadbać o automatyzację procesów, począwszy od aspektów związanych z nadzorem nad realizowanymi zleceniami. Gdy są one zintegrowane z telematyką i systemami mapowymi, to w czasie rzeczywistym możemy dostarczać alerty tak, aby osoba prowadząca flotę mogła lepiej zorganizować czas i pracę, jeśli np. kierowca porusza się po niewłaściwej drodze, wygenerował opóźnienie lub zbyt długo wykonuje pauzę. W efekcie użytkownik systemu jednoosobowo może obsłużyć większą flotę. Po trzecie, systemy TMS pozwalają zautomatyzować procesy rozliczeniowe, np. kierowcy wyposażeni w telematykę mogą dostarczać nam skany dokumentów, co umożliwia nam automatyczne generowanie faktury z załącznikiem zeskanowanego CMR. W ten sposób w kilka min. od rozładunku mamy zamknięty cały proces dostawy i rozliczenia. Czas to pieniądz, ale musimy oczywiście się po niego pochylić. Fakt: to dokumenty papierowe w mocy. Niemniej ich elektroniczna wersja sprawia, że termin płatności faktury może być liczony od momentu realizacji zlecenia. W wielu przypadkach elektroniczne dokumenty w zupełności wystarczą, gdy klienci pozastrzegali u przewoźników, że to po ich stronie leży obowiązek archiwizowania oryginałów faktur. To rozwiązania pozwalające zmniejszyć zapotrzebowanie na zasób ludzki, które czynią pracę przyjemniejszą. Oczywiście wdrożenie rozwiązań telematycznych u wielu kierowców budzi niemałe emocje, bo muszą coś klikać na bieżąco w czasie rzeczywistym. Tych informacji jest bardzo dużo, ale możemy je wykorzystać do systemu liczenia wynagrodzeń kierowców wg różnych wskaźników. Argument „marchewki” może mieć wpływ na lojalność pracujących.

Kiedyś zadałem pytanie właścicielowi firmy: co się zmieniło po implementacji systemu TMS połączonego z telematyką? Odpowiedział krótko: w firmie jest spokojniej i nie muszę tyle czasu w niej spędzać. Czy Państwo macie swoje sposoby, aby radzić sobie z niedoborem pracowników – poza zatrudnianiem kierowców ze Wschodu?

Tadeusz Kociuk, Kociuk Logistics Sp. z o.o.: Marzy mi się, aby cała branża zaczęła promować zawód kierowcy, pokazując jego atrakcyjne strony. Do tej pory niestety bowiem panuje przekonanie, że kierowcy to źli ludzie, oszuści czy złodzieje. Taki czarny PR sprawia, że ludzie nie chcą wykonywać tego zawodu. Mamy w tym zakresie sporo pracy do wykonania.               

Na zakończenie pytanie o obawy i nadzieje związane ze zmianami wygenerowanymi przez unijne regulacje, które zmierzają do ograniczenia swobody rynku. Jakie one będą miały wpływ na rynek kierowców?

Paweł Moder: Myślę, że wszyscy w związku z tym mamy wiele pytań o przyszłość transportu. Musimy jednak zdać sobie sprawę, że odnotowywaliśmy w historii równie ważne zmiany i dotychczas doskonale radziliśmy sobie z nimi. Transport jest kołem zamachowym gospodarki. Przyszłość może się zmieniać, ale masa towarowa cały czas rośnie. W związku z tym praca przewozowa będzie potrzebna. Jeżeli nie będziemy mogli swobodnie funkcjonować jak do tej pory, to pojawią się nowe regulacje. Zobaczymy, jaki będzie ich finalny kształt i nasze możliwości. Póki co mamy powody do niepokoju, ale w ramach stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska próbujemy uświadamiać unijnych decydentów. Z punktu widzenia branży musimy natomiast szukać nowych rozwiązań. A jeśli kierowcy częściej będą bywali w domu, to nie ma w tym nic złego. Być może będziemy współpracowali z naszymi partnerami w innych krajach, aby łańcuch dostaw nie został przerwany. Każde zagrożenie stanowi też szansę i z tej perspektywy warto na to spojrzeć.

Tadeusz Kociuk: Włączę się w wypowiedź. Większość z nas uczestniczyła wczoraj w wystąpieniu Jasia Meli, który ten temat poruszał. Powinniśmy przede wszystkim mieć pozytywne nastawienie: zamieniać zagrożenia w szanse. Pamiętajmy, jako Polacy mamy większą elastyczność w porównaniu do wielu firm w Europie Zach. Myślę, że jeśli unijni decydenci postawią na swoim, to koniec końców, obronimy nasz biznes i na pewno dalej będziemy mieli w nim swój znaczący udział.        

Patryk Grzelak: Oczywiście, aby osiągnąć sukces, musimy być przygotowani na różne ewentualności i opracować scenariusze na to, co robić, gdy Pakiet Mobilności wejdzie w życie. Nie mam jednak żadnych wątpliwości, że większość z nas poradzi sobie w obliczu tych zmian.

Podczas wczorajszej dyskusji Jan Załubski mówił o pojechaniu do instytucji unijnych ciężarówkami. Pojawił się też pomysł, aby nie robić nic: zatrzymać transport na kilka dni. Czy to mogłoby przekonać ustawodawców do tego, że Europa nie poradzi sobie bez polskich przewoźników? Jakie przemyślenia mają Państwo w tym temacie?

Tadeusz Kociuk: Austriackie stowarzyszenie przewoźników zrealizowało taki film symulujący to, co by się stało w tydzień po zatrzymaniu transportu. Może warto byłoby rozpropagować go w strukturach unijnych? – Już siódmego dnia w sklepach pojawiłyby się puste półki, samochody stałyby w miejscu ze względu na brak paliwa, nikt nie spieszyłby się do pracy, ponieważ zostaliby w nieogrzewanych domach – prawdziwa katastrofa. Pozostaje drugie pytanie: jak promować pracę kierowców, aby ich przyuczać do zawodu i zatrudniać? Jako szkoły „produkujemy” bezrobotnych, a media kreują czarny wizerunek pracy kierowców.

To z pewnością ogromne wyzwanie, któremu w najbliższym czasie będziemy musieli sprostać. Dziękuję bardzo wszystkim uczestnikom za aktywny udział w debacie. Pragnę też podziękować naszym panelistom: Pawłowi Moderowi, Robertowi Zakrzeckiemu oraz Patrykowi Grzelakowi.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 3(39) czerwiec-lipiec 2019 str. 48-53.