Zarządzanie

Miejsce pracy może być odmiejscowione

Marek Loos 5 lipca 2019

Z dr. Markiem Benio, wiceprezesem Inicjatywy Mobilności Pracy, na temat skutków zmiany unijnych  zasad koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego nie tylko dla transportu rozmawia Marek Loos.

 

Po 18 miesiącach prac nad zmianami w europejskich przepisach dotyczących koordynacji systemów ubezpieczeń społecznych nie zmieniono zasady, zgodnie z którą pracownik mobilny-delegowany pozostaje w systemie ubezpieczeń społecznych kraju siedziby pracodawcy. To chyba dobry sygnał.]? Jak skomentowałby to Pan?

Zasada jednolitego ustawodawstwa jest chyba najważniejszą zdobyczą europejskiego wspólnego rynku w dziedzinie zabezpieczenia socjalnego pracowników.

Biznesowa „turystyka składkowa”

Dlaczego?

Ponieważ ona pozwala państwom członkowskim na swobodne kształtowanie swoich systemów zabezpieczenia społecznego. Mogą ustalać różną wysokość składek czy różną wielkość świadczeń następnie wypłacanych. Unia Europejska nie stosuje tu zasady harmonizacji prawa. Mało tego – nie narzuca państwom członkowskim nawet minimalnych wymogów w tym zakresie. To oczywiście powoduje, że z jednej strony możemy mieć naturalną chęć uprawiania turystyki socjalnej, czyli każdy obywatel UE może poszukiwać najkorzystniejszego dla siebie systemu i pod tym kątem wybierać miejsce swojej pracy i zamieszkania, korzystając z zasady swobody przepływu osób. Z tego prawa mogą korzystać również firmy i tu leży źródło problemu. Przedsiębiorcy poszukują bowiem takich krajów, w których pozapłacowe koszty pracy są niskie. Firma utworzona na terenie kraju o niskich składkach posiada naturalną przewagę konkurencyjną na wspólnym rynku.

Prawdziwym problemem stała się w związku z tym „turystyka składkowa” firm, które znamy pod wspólną nazwą „firm skrzynek” (z ang. letterbox – pojęcie, które ostatnio robi furorę na zachodzie Europy, jak kiedyś dumping socjalny). Są to firmy formalnie zakładające swoją działalność na terenie jakiegoś państwa (o niskich składkach na ubezpieczenia społeczne), ale w rzeczywistości nie prowadzą jej tam.

Czy to jest uczciwe?

W tym sensie utrzymanie zasady, że o tym, w którym państwie jest ubezpieczony pracownik, wykonujący pracę na terenie wielu państw członkowskich (i na tym polega natura jego pracy) decyduje adres siedziby firmy. Niestety ta zasada skłania do „turystyki składkowej”.

Naturalną cechą biznesu jest poszukiwanie oszczędności w ramach obowiązującego prawa. Wszystko co nie jest zabronione, jest dozwolone.

Bardzo trafne jest porównanie tej praktyki z korzystaniem z tzw. rajów podatkowych,  niekorzystnie wpływających na gospodarkę  tych państw, z których wyprowadzane są pieniądze. Na zasadzie analogii – jeśli tworzymy firmę „skrzynkę pocztową” w innym państwie o niskich składkach, to organy jego rodzimego państwa – o wysokich składkach – są niezadowolone. Tu tkwi źródło całego nieporozumienia. Proszę jednak zauważyć, że „wektor winy” został odwrócony w bieżącym procesie politycznym, w szczególności podczas prac nad Pakietem Mobilności i  przy nowelizacji zasad koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego.

Na czym polega to „odwrócenie”?

Winą za zaistniałą sytuację obarcza się „raje składkowe”, zarzucając im celowe konkurowanie niskimi, pozapłacowymi kosztami pracy, gdy tymczasem „firmy skrzynki” nigdy nie są tworzone przez przedsiębiorstwa z państw o niskich składkach na ubezpieczenia społeczne.

Politykom z bogatszych państw UE udało się przekonać swoją opinię publiczną, że źródłem problemu są niskie składki na ubezpieczenia społeczne w państwach naszej części Unii. Tymczasem źródłem problemu są różnice w składkach, a nie to, że one są u nas niskie. W tym rozumieniu jesteśmy zmuszani przez kraje zamożniejsze, by solidarność europejską traktować, jako dostosowywanie się do wyższych składek. Tymczasem wyższe składki wcale nie muszą oznaczać, że system zabezpieczenia społecznego jest lepszy, czyli że zapewnia wyższe albo bardziej godziwe świadczenia np. emerytalne.

Reasumując – czy uważa Pan, że uzależnienie ustawodawstwa właściwego od siedziby firmy jest sprawiedliwe?

Tak. Dla osób wykonujących prace w kilku państwach członkowskich to jest dobra zasada, pod warunkiem, że uszczelnimy ją przeciwko „firmom – skrzynkom”, czyli stworzymy warunki, w których nie będzie się opłacało prowadzić działalności gospodarczej w takiej formie. To znaczy wyłącznym celem skorzystania ze swobody przedsiębiorczości nie może być „wypranie składek” – brzydko mówiąc.

Byłem przekonany, że zmiana proponowana przez Komisję Europejską, mająca prowadzić do likwidacji procederu „skrzynek pocztowych” będzie uzbrojona w jakiś w miarę prosty mechanizm wykrywania tych tak funkcjonujących firm. Niestety, nie stało się tak. Istnieją kryteria, po których można poznać, czy rzeczywiście firma prowadzi działalność, czy tylko się zarejestrowała i udaje prowadzenie działalności.

Tam składki, gdzie „lwia część” pracy?

Co to za kryteria?

Poseł sprawozdawca Guillaume Balas zaproponował, by składki były odprowadzane w państwie, w którym pracownik przepracuje największą część swojego czasu pracy. Największych problemów nastręcza tu konieczność określenia ustawodawstwa, któremu podlega pracownik jeszcze przed rozpoczęciem przez niego pracy. To powoduje niepewność prawa, bo jeżeli kierowca jeździ np. z Polski do Hiszpanii, to on – stosując to rozwiązanie –nie będzie ubezpieczony w Polsce, ani w Hiszpanii, a na pewno – w jednym z dwóch państw znajdujących się po drodze, czyli w Niemczech lub Francji, bo jadąc tam i z powrotem przez każde z tych państw przejeżdża dwukrotnie. Raz będzie to Francja, a innym razem – Niemcy, w zależności od tego, w którym kraju natrafi na większe … korki na drogach.

Jest to rozwiązanie niebezpieczne i udało się nam je zablokować.

„Nam”, czyli komu i dlaczego niebezpieczne?

„Nam”, czyli Inicjatywie Mobilności Pracy, dzięki napisanej przez nas opinii. Na szczęście naszą argumentację podchwycili politycy unijni w trilogach. A niebezpieczne rozwiązanie, bo ta zasada dotyczyłaby w identycznym stopniu pracowników wykonujących pracę naprzemiennie np. we Francji i Holandii, gdy przejeżdżają przez Belgię. Jeżeli jeżdżenie samochodem nie jest przedmiotem ich zatrudnienia, to zadeklarowanie, w którym kraju będą pracowali większość czasu byłoby bardzo trudne do przewidzenia.

Dotychczasowe rozwiązanie, które jednak zostanie zachowane, „przypina” pracownika do tego systemu ubezpieczeń społecznych, w którym albo ma miejsce zamieszkania – ze spełnieniem warunku, że tutaj musiałby wykonywać co najmniej 25 proc. swojego czasu pracy, albo jeżeli tego limitu czasu pracy nie spełnia, wówczas jest „przypięty” do systemu tego państwa, na terenie którego ma siedzibę jego pracodawca. To rozwiązanie ma jedną największą zaletę nie do przecenienia – pozwala mianowicie na niezmienianie lub niezbyt częste zmienianie systemu ubezpieczenia społecznego przez ubezpieczonego. W tym rozwiązaniu – stworzonym w latach 70-tych XX w. – chodziło o ochronę pracowników często zmieniających kraj, w którym wykonują pracę przed trudnościami z dochodzeniem świadczeń z tytułu zabezpieczenia społecznego. Dotychczas ten system bardzo dobrze się sprawdzał. Skutecznie zapobiegał częstej zmianie ustawodawstwa.

Granicą, po przekroczeniu której trzeba dokonać zmiany ustawodawstwa, jeżeli pracownik wykonywał pracę tylko w dwóch państwach członkowskich (gdy to „przypięcie” słabło) było 5 proc. czasu pracy lub 5 proc. wynagrodzenia. Poniżej tego progu uznawano, że praca ma charakter marginalny i nie należy jej brać pod uwagę i należy „przepiąć” ubezpieczonego do tego państwa, w którym wykonuje trochę więcej pracy. Natomiast propozycja Guillauma Balasa zmieniała te proporcje z 5 do 50 proc., jeżeli mówimy o dwóch krajach, albo 33,3 proc., w przypadku 3 krajów, itd. Proszę zwrócić uwagę do jak małej granicy dojdziemy, gdy weźmiemy pod uwagę 28 krajów, a tak mobilni pracownicy zdarzają się, choć wyjątkowo. Jednak gdy myślimy o systemie prawnym, uszytym dla każdego obywatela, to nawet gdyby był tylko jeden obywatel, dla którego to jest problem – to należy ten problem rozwiązać.

Przyczyną tych zmian była obserwacja, że liczba formularzy A1 dla pracowników delegowanych, utrzymuje się na niezmienionym poziomie, zaś liczba tych dokumentów dla pracowników wysokomobilnych (wykonujących pracę w wielu państwach członkowskich, gwałtownie rośnie). W przypadku Polski liczba tych dokumentów wzrosła w 2018 r. w porównaniu do 2017 o 64 proc. Politycy to zauważyli i zaproponowali, by składki były odprowadzane w państwie, w którym pracownik przepracuje największą część swojego czasu pracy. Byłby to de facto „skok na składki” pracowników z naszej części Europy. Można jednak mieć wrażenie, że politycy nie zdają sobie sprawy, iż dzisiejsze wpływy ze składek zaowocują kiedyś koniecznością wypłacenia świadczeń.

Poskładajmy emeryturę

Jeżeli ta propozycja posła Guillaume’a Balasa została zablokowana, to co dalej, jeżeli np. kierowca w ramach swojej pracy znajduje się permanentnie w wielu krajach UE, jak kierowca w transporcie międzynarodowym?

Mówiąc najprościej – jeżeli ktoś pracował po 10 lat w Polsce, Niemczech i na końcu Grecji, to grecki ZUS, czyli Zeus, będzie odpowiedzialny za wyliczenie i wypłatę emerytury, ale składającej się z trzech cząstkowych emerytur z tych trzech państw członkowskich. Transfery gotówki na tę emeryturę będą spływały z trzech krajowych systemów emerytalnych.

Jak to się będzie w praktyce odbywało? Przecież systemy emerytalne tych krajów są zupełnie różne. Czy można je zharmonizować na potrzeby jednej – tej konkretnie emerytury?

Można, mimo to, że w Grecji ten kierowca będzie mógł przejść na emeryturę już w wieku 55 lat, bo jest tam system wcześniejszych emerytur. Otrzyma wówczas tylko grecką część emerytury (1/3), pracując dalej. Gdy dożyje następnego w kolejce – polskiego wieku emerytalnego, czyli 65 lat – to polski ZUS dopłaci mu poprzez transfer do greckiej instytucji właściwej – ZEUS (Ε.Φ.Κ.Α.) – swoją, polską jedną trzecią emerytury. Jeżeli ciągle pracując dożyje niemieckiego wieku emerytalnego (67 lat), to nabędzie prawo do tamtejszej 1/3 emerytury.

Omawiana osoba nie tyle wykonywała pracę w trzech państwach członkowskich naprzemiennie (bo taka osoba otrzymywałaby emeryturę tylko z jednego systemu). Pracownik ten zmieniał systemy emerytalne, którym podlegał. Np. mógł to być zwykły migrant zarobkowy, który najpierw znalazł zatrudnienie w firmie z siedzibą w Polsce, potem w Niemczech, a na koniec w Grecji. Z tytułu tego zatrudnienia, był ubezpieczony kolejno w tych trzech państwach.

W przypadku kierowcy ciężarówki w transporcie międzynarodowym zmiany systemów emerytalnych byłyby wielokrotnie szybsze, a okresy czasu podlegania pod poszczególne systemy – niezwykle krótkie. Nie ma praktycznej możliwości obliczania najpierw składek, a potem świadczeń z tak „poszatkowanej historii ubezpieczenia. Pozostaje więc stosowanie fikcji prawnej, polegającej na poddaniu pracownika wysokomobilnego tylko jednemu systemowi ubezpieczeń społecznych.

Jeżeli przedsiębiorcy znają warunki podlegania pod ustawodawstwo określonego kraju, to są w stanie, mogą i kształtują swój model biznesowy w taki sposób, aby jego pracownicy, spełniali warunki podlegania najkorzystniejszemu dla pracodawcy systemowi ubezpieczeń społecznych, czyli takiemu, w którym są najniższe składki. Firma ta musi jednak wykonywać rzeczywistą działalność na terenie tego najkorzystniejszego państwa. Jest to więc rozwiązanie „antyskrzynkowe” – chroniące przed tworzeniem zupełnie fikcyjnych firm w rajach składkowych.

Utrzymanie obecnych zasad przypisywania pracowników mobilnych do systemów ubezpieczeń społecznych w UE jest najkorzystniejszym rozwiązaniem dla polskich firm wykonujących usługi za pomocą pracowników wykonujących swoje obowiązki na terenie wielu państw członkowskich.

Jednak zmiany na pewno będą.

To co się zmieni, to dołożenie warunku prowadzenia normalnej działalności przez przedsiębiorstwo, na terenie kraju, w którym jest zarejestrowane, dające tym sposobem „pinezkę przypięcia” pracownika do określonego systemu ubezpieczeń społecznych. To był od początku marca 2019 r. najbardziej kontrowersyjny punkt propozycji władz unijnych. Wszystko dlatego, że ustawodawca unijny nie radzi sobie z pojęciem „registered office” (zarejestrowana siedziba lub miejsce, czy bardziej państwo rejestracji firmy) lub „place of business” (miejsce prowadzenia działalności. Użycie słowa „lub” powoduje swoiste otwieranie pojęcia, bo „zarejestrowana siedziba” byłaby łatwa do zlokalizowania, bo w celu określenia jakiemu systemowi ubezpieczeń podlega pracownik, badalibyśmy tylko ten jeden formalno-prawny aspekt. To jednak zachęcałoby do tworzenia „skrzynek pocztowych” i wszystkie firmy transportowe w UE byłyby zarejestrowane gdzieś między Sofią i Bukaresztem.

Dlaczego?

Jestem o tym głęboko przekonany, bo jest to najbardziej atrakcyjny obszar Unii, jeżeli chodzi o wysokość składek.

Nagroda zwana emeryturą

Któż jednak zastanawia się nad tym jak korzystny jest ten obszar pod względem późniejszego wypłacania świadczeń?

No nieee … Teraz jest również dobry moment, żeby pomyśleć o przyszłości pracownika. Wprawdzie nie nazwałbym tego co się dzieje „rynkiem pracownika”, ale poziom desperacji pracodawców poszukujących fachowców już przekroczył czerwoną kreskę. Jeżeli mogą oni czymś konkurować w walce o pracownika, to może właśnie zabezpieczeniem społecznym. Tyle, że to wymaga także od pracowników wysokiej świadomości ryzyka emerytalnego. Tymczasem, zawsze było, jest i będzie tak, że bieżąca wypłata jest ważniejsza od odłożonej w czasie „nagrody”, którą nazywamy emeryturą. Tę konkluzję potwierdzają wszystkie badania psychologiczne. Jest to zresztą najważniejszy powód tego, że wnoszenie składek jest obowiązkowe. Te same badania dowodzą, że gdyby dać wolność płacenia składek, to nie płaciłoby ich tak wielu, że finansowanie utrzymania osób w wieku emerytalnym musiałoby zostać przerzucone na system pomocy społecznej.

Utrudnieniem np. dla firm transportowych stwarzanym przez przepisy dotyczące koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego jest wprowadzenie obowiązku ubezpieczenia pracownika i samozatrudnionego wysyłanego do kraju przyjmującego na okres do 24 miesięcy w kraju siedziby, na co najmniej 3 miesiące przed wysłaniem. Co Pan na to?

Tu chodzi o tzw. okres wcześniejszego podlegania ustawodawstwu, które ma mieć zastosowanie. Cała sprawa dotyczy tylko pracowników delegowanych w rozumieniu przepisów o koordynacji, a nie pracowników wysoko mobilnych, czyli wykonujących pracę w więcej niż dwóch krajach członkowskich Unii. Jeżeli mielibyśmy używać przykładu kierowców w transporcie międzynarodowym, którzy najczęściej będą ubezpieczeni na podstawie artykułu 13 Rozporządzenia 883/2004/UE, to tutaj nie ma obowiązu wcześniejszego podlegania temu samemu ustawodawstwu. Wymóg ten dotyczy pracowników delegowanych i rzeczywiście zostanie zaostrzony – wydłużono go w projekcie z jednego do trzech miesięcy.

Czy to jest problem?

To nie jest problem w tych państwach członkowskich, w których podleganie ustawodawstwu jest oparte o model ubezpieczeń społecznych, uzależniony od pobytu. Jest to model wywodzący się z raportu lorda Williama Beveridge’a, brytyjskiego sekretarza stanu z 1944 r. Mottem tego raportu było, że „każdy poddany jej królewskiej mości jest chroniony przez system ubezpieczeń społecznych”, w odróżnieniu od systemów ubezpieczeń społecznych wywodzących się z czasów Bismarcka, w których najpierw trzeba podlegać ubezpieczeniu, żeby potem mieć ochronę emerytalną. W tym nowym wówczas rozwiązaniu różnica jest taka, że podleganie ustawodawstwu nie jest tożsame z podleganiem ubezpieczeniom społecznym. Mówił o tym niedawny wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w wyroku w sprawie Walltapia, gdzie chodziło o bułgarskiego pracownika firmy stawiającej ścianki wspinaczkowe. On został wysłany z Bułgarii na 10 dni do Wielkiej Brytanii, żeby taką ściankę zmontować. Bezpośrednio przed oddelegowaniem nie opłacał składek na ubezpieczenie społeczne, mimo, że miał taki obowiązek. W związku z tym można przypuszczać, że nie podlegał bułgarskiemu systemowi ubezpieczeń społecznych. Ale  bułgarskie ustawodawstwo mówiło, że powinien składkę odprowadzić, czyli – podlegał ustawodawstwu, choć nie był chroniony przez system ubezpieczeń społecznych. Wystarczy uświadomić sobie różnicę między podleganiem ustawodawstwu jakiegoś państwa a podleganiem ubezpieczeniu społecznemu w tym państwie. Pierwsze pojęcie jest szersze. W Polsce można tę sytuację porównać do osoby, która z różnych powodów wypada z systemu ubezpieczeń społecznych, np. dlatego, że jest nieaktywna zawodowo, a nie jest chroniona jako członek rodziny. Taka osoba nie podlegałaby ubezpieczeniu społecznemu, ale oczywiście podlegałaby polskiemu ustawodawstwu. W związku z tym, jeżeli mówimy o osobach, które choćby ze względu na swoje miejsce zamieszkania są związane z danym państwem członkowskim, to nie ma wątpliwości, że podlegają one ustawodawstwu tego państwa i rozszerzenie okresu z jednego miesiąca do kwartału nie czyni żadnej szkody.

Natomiast rozszerzenie tego okresu ma znaczenie dla cudzoziemców spoza UE, np. dla pracowników z Ukrainy, którzy rzeczywiście wcześniej, bezpośrednio przed oddelegowaniem powinni co najmniej przez 3 miesiące podlegać ustawodawstwu polskiemu, aby nadal pozostawać w ramach polskiego ubezpieczenia. Ze względu na bardzo dużą liczbę pracowników spoza UE, szczególnie w sektorach transportu i budowlanym, utrudnione będzie bardzo szybkie legalizowanie ich pobytu i pracy w Polsce tylko w celu ich oddelegowania.

Moja prywatna opinia na ten temat jest taka, że to jest bardzo dobrze, choć przedsiębiorcy nie cieszą się, bo pilnie potrzebują wysłać tych pracowników za granicę. Nie chciałbym jednak by Polska byłaby dla pracowników spoza UE tylko swoistą trampoliną do przerzucania ich na zachód. Bardzo ważne jest dla polskiej gospodarki, żeby oni choć trochę u nas popracowali.

Z ekonomicznego punktu widzenia krajów Europy zachodniej, można zapytać – po co zatrzymywać pracowników spoza UE np. w Polsce, przecież mają zawód i kwalifikacje, więc mogliby od razu rozpocząć pracę.

Gdy władze państw przyjmujących zorientują się jak ogromna liczba pracowników delegowanych z naszej części UE jest obywatelstwa państw trzecich, to – mówiąc językiem polityków – „będą musieli coś z tym zrobić”. To się odbędzie z bardzo negatywnym skutkiem dla procesu integracji. Słowem – znów zostaniemy zaatakowani jakimś rozporządzeniem ograniczającym możliwość przemieszczania się cudzoziemców na terenie „jednolitego”, unijnego rynku. To oczywiście obniża zewnętrzną konkurencyjność UE. Nie chciałbym powiedzieć, że po raz kolejny staniemy się wówczas ofiarą własnego sukcesu, tak jak to jest w przypadku usług transgranicznych, które w momencie gdy zaczęliśmy być liderem na rynku europejskim, są ograniczane rewizją dyrektywy czy przepisów o koordynacji ubezpieczeń społecznych.

Reasumując – wydłużenie okresu podlegania z jednego do trzech miesięcy dotyczy tylko pracowników delegowanych, a nie pracowników ubezpieczonych w Polsce z powodu pracy w kilku państwach członkowskich. Po drugie, jeżeli mamy pracowników, którzy wypadli z systemu ubezpieczeń społecznych  to samo miejsce zamieszkania w Polsce przez ostatnie 3 miesiące, spowoduje, że ten warunek będzie łatwy do spełnienia. Sądzę, że głównym celem tego wcześniejszego podlegania nie było wcale niedopuszczenie do delegowania osób, które nie były wcześniej ubezpieczone – byłby to absurd. Celem tego było i nadal pozostaje – moim zdaniem – zapobieganie tzw. delegowaniu zwrotnemu, polegającemu na tym, że ktoś kto podlega ubezpieczeniu społecznemu np. w Holandii jest zatrudniany w Polsce i natychmiast delegowany  do Holandii …

… Tylko po to, żeby płacił niższą składkę.

Tak jest. Dlatego unijny ustawodawca napisał w rozporządzeniu podstawowym, że pracownik taki nadal podlega (słowo „nadal” implikuje, że wcześniej podlegał) ustawodawstwu holenderskiemu. Aby podlegał ustawodawstwu polskiemu musiałby przez co najmniej miesiąc, a teraz to podleganie zostało rozciągnięte do 3 miesięcy – przed oddelegowaniem podlegać polskiemu ustawodawstwu.

Kierowca – permanentnie w wielu krajach na raz

Jakie zagrożenia niesie dla polskich międzynarodowych przewoźników drogowych koordynacja systemów zabezpieczenia społecznego w całej UE?

Sądzę, że największe zagrożenie zostało zażegnane, ponieważ praca kierowcy w transporcie międzynarodowym nie jest praca czasową. Może bowiem być wykonywana przez całą karierę zawodową lub jej lwią część. Kierowca nie jest delegowany do pracy w jakimś kraju, ale istota jego pracy polega na tym, żeby być w wielu krajach na raz, równolegle, naprzemiennie. Podobny charakter ma praca pilota wycieczek zagranicznych, serwisanta wind, maszyn drukarskich, czy innego skomplikowanego technicznie sprzętu, jak na przykład pociągów, które są produkowane raptem w trzech miejscach w Europie. Serwisanci jeżdżą więc nieustannie po całym kontynencie.

Czym dla nich jest miejsce pracy? A tak w ogóle – co oznacza termin „miejsce pracy” we współczesnym świecie internetu i telefonii komórkowej, gdy na naszych oczach idea „globalnej wioski” Herberta Marshalla McLuhana zamienia się w rzeczywistość?

No właśnie. Czym jest miejsce pracy programisty, pracującego w chatce w Bieszczadach, dla pięciu klientów zagranicznej firmy IT, z których każdy znajduje się w innym kraju Unii. Czy jest to ta chatka w górach, kraj siedziby firmy IT, czy też jeden z pięciu krajów klientów, w którym wirtualnie spędza najwięcej czasu? A może pracuje tam, gdzie znajdują się serwery, z których korzysta? Współczesne prawo nie dojrzało jeszcze do tego, że miejsce pracy może być odmiejscowione. Proszę zauważyć, że fundamentalnym problemem, o który toczy się spór jest „miejsce” – w znaczeniu filozoficznym.

Kiedyś, podczas panelu dyskusyjnego, zadałem Tadeuszowi Kucharskiemu, przewodniczącemu Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność” pytanie, gdzie było jego miejsce pracy, gdy był jeszcze kierowcą w transporcie międzynarodowym? Odpowiedział, że była to baza transportowa. Dzisiaj niekoniecznie, bo nierzadko kierowcy są dowożeni busami do miejsc dokonywania zmian „za kółkiem”.

Jak Pana zdaniem powinien być skonstruowany idealny system zabezpieczenia socjalnego kierowców w transporcie międzynarodowym, ze względu na tę horrendalną mobilność kierowców i niemożliwość nawet fikcyjnego „przypięcia” tego pracownika, bo permanentną cechą jego miejsca pracy jest mobilność, pomiędzy różnymi systemami zabezpieczenia społecznego, które są przecież stacjonarne?

Dla takiej sytuacji trzeba wymyślić i ułożyć od zera paneuropejski, wspólny system prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Są w historii ludzkości znane precedensy w podobnej sytuacji. Dotyczą one pracowników statków morskich, którzy mają swoją regulację dotyczącą czasu, warunków pracy oraz zasad wynagradzania. Proszę jednak zwrócić uwagę, że również tam to „przypięcie” do sytemu musi występować, ponieważ zasadą jest prawo bandery. „Przypinamy” marynarza do portu, chociaż w porcie on nie bywa.

Wracając do transportu drogowego. W moim wyobrażeniu idealny system paneuropejski, choć nie mój wymarzony, z europejskimi zunifikowanymi składkami na europejskie ubezpieczenie społeczne, to taki który opierałby się o zasadę lex loci laboris. Oznacza to, że jeśli jestem Niemcem i jadę do Polski, gdzie pracuję 2 dni, płacę za ten czas składki do polskiego ZUS-u. Mój paneuropejski rachunek, jednolity dla wszystkich obywateli Unii, rejestruje składki tego Niemca odprowadzone do polskiego ZUS-u. Jak wraca on do Niemiec przez Słowację i Czechy, to również tam odprowadza składki, co jest odnotowane w unijnym systemie. Na końcu powstaje algorytm, który zlicza te składki, dokonuje ich indeksacji itd. Zdaję sobie sprawę, że byłaby to masa roboty dla całego mnóstwa informatyków, żeby taki system dla całej wspólnoty stworzyć.

Brzmi to ciekawie. A wracając do systemu składkowego dla marynarzy. Często statki są fikcyjnie „przebanderowywane” do krajów o niskich obciążeniach fiskalnych. Są to tak zwane „tanie bandery”.

Bardzo dobrze, że zwrócił pan na to pojęcie uwagę. „Tanie bandery” to raje podatkowe i państwa o niskich składkach na ubezpieczenia społeczne. Jeżeli widzimy w porcie statek pod banderą panamską lub liberyjską, to możemy być niemal pewni, że ani obywateli, ani nawet mieszkańców Panamy, czy Liberii na tych statkach nie ma. Tam pracują ludzie z całego świata.

Zresztą raje podatkowe nie są niczym złym, a wręcz pomagają rozwijać się krajom, które nimi są. Rajem podatkowym jest Porto Rico. Na pewien czas rajem stała się Irlandia i Islandia, na terenie której umieszczono serwery dużych firm, bo było to obciążone niższymi podatkami niż gdzie indziej. Cud gospodarczy Irlandii polegał na tym, że obowiązywał tam przez wiele lat niski – 10-procentowy – podatek liniowy, najniższy w Europie. W efekcie wiele firm przeniosło tam swoje siedziby – nie po to, żeby prowadzić działalność gospodarczą na terenie Irlandii, ale żeby stamtąd prowadzić działalność na terenie całej Unii. Jest to naturalne zachowanie globalnego kapitału korporacyjnego, który ma charakter „nomadyczny”. Przy czym nie podatki są obecnie największym kosztem, przed którym ucieka kapitał, ale coraz częściej koszty pracy – płacowe i pozapłacowe. Dlatego np. Kraków stał się w ostatniej dekadzie absolutnym polskim imperium usług outsourcingowych. Globalne korporacje, jak Lufthansa czy Heineken lokalizują w Krakowie swoje centrale obsługi klientów, księgowości, HR itd. Łącznie w tego typu miejscach w Krakowie pracuje 63 tys. osób.

Dlaczego w Krakowie?

Nie zawsze jest to li tylko spowodowane niskimi podatkami i kosztami pracy. Tutaj jest łatwy dostęp do dobrze wykwalifikowanej kadry o stosunkowo niskich oczekiwaniach płacowych, ale nie jest to tania siła robocza. Wręcz ciągną oni w górę średnią krajową. Dodatkowo Kraków jest znanym na całym świecie, miłym do życia miejscem (chociaż ciężko się tutaj oddycha). Jest to jeden z efektów funkcjonowania „kapitału nomadycznego”.  Niebezpieczeństwo polega na tym, że jeżeli zestaw podobnych lub innych korzyści pojawi się np. na Ukrainie, to natychmiast powędruje tam. Przeniesienie biura wraz ze zwolnieniem całej kadry tutaj i zatrudnienie tam, za znacznie niższą pensję, jest bardzo łatwe. Kapitał wybiera sobie jednak niekoniecznie najtańsze miejsce, ale optymalne.

Daleko odeszliśmy od transportu.

Ale właśnie w tym momencie chciałem do niego wrócić. Dlaczego nasi przewoźnicy drogowi odnieśli tak wielki sukces, stając się niekwestionowanymi liderami na skalę europejską? Niekoniecznie dlatego, że są najtańsi. Da się znaleźć w Europie tańszych. Swój sukces zawdzięczają konglomeratowi czynników, decydujących o jakości usługi, elastyczności obsługi w relacji do ceny, której nie najmniejszą częścią składową jest cena pracy. Gdy zaczynamy być w tej dziedzinie rynku europejskim potentatem, zostaliśmy uznani za zagrożenie.

Najczarniejszy scenariusz

Jak ta koordynacja zmieni międzynarodowy transport drogowy w najbliższych kilkudziesięciu latach?

Nawet gdyby doszło do najczarniejszego scenariusza …

A jaki jest Pana zdaniem „najczarniejszy scenariusz”?

Gdyby uchwalono rozwiązanie brzmiące z angielskiego „largest schare”, czyli składki na ubezpieczenie społeczne byłyby tam, gdzie wykonywana jest „lwia część” pracy – nazwałem tę zasadę: „lex loci laboris maioris”. W rezultacie drożeją koszty transportu bez wzrostu wynagrodzeń dla pracowników, bo wzrastają pozapłacowe koszty pracy. Tu, jako dobrodziejstwo dla zatrudnionych, mogą być pojmowane wyższe świadczenia emerytalne w przyszłości. Jednak w podanym wcześniej przykładzie kierowcy jeżdżącego na trasie Polska-Hiszpania przez Niemcy i Francję, zmieniając nieustannie kraj ubezpieczenia społecznego – nie nabędzie prawa do świadczenia krótkoterminowego (np. chorobowego) w Niemczech, bo za Odrą żeby takie prawo nabyć, trzeba być objętym takim ubezpieczeniem przez jakiś okres czasu nieprzerwanie. Albo, żeby nabyć prawo do emerytury w Niemczech, trzeba co najmniej przez rok, bez przerwy, odprowadzać składki w tym kraju.

Wejście w życie czarnego scenariusza może oznaczać, że firmy zaczną się przenosić z takich krajów jak Polska, czy Bułgaria, do tych krajów, w których i tak muszą opłacać składki. To z kolei prowadziłoby do dywergencji gospodarczej Unii Europejskiej, czyli państwa bogate byłyby jeszcze bogatsze, a biedne – jeszcze biedniejsze. Te pierwsze byłyby bogatsze w zasoby pracy, bo migracja czasowa zamieniłaby się w trwałą. W rezultacie mogłoby w takim scenariuszu dojść do ekonomicznego opustoszenia peryferiów gospodarczych Unii, czyli w rzeczywistości – krajów przyjętych do wspólnoty w 2004 r. i później. Jeżeli Unia nie pozwoli tym państwom doganiać gospodarczo ich zachodnich partnerów, to wspólnota podzieli się na dwa obszary: rozwinięty, który historycznie już takim jest, czyli „Stara Unia” i „Nowa Unia” – cała reszta na wschodzie. Bogaci staną się jeszcze bogatsi, a biedni – jeszcze bardziej zbiednieją. Ci drudzy staną się źródłem problemów społecznych, które mogą się przerodzić w rewolucję, albo konieczne będą transfery pieniężne, żeby te niepokoje zagasić w zalążku. Są to bardzo niebezpieczne scenariusze. Nie mówię już o zewnętrznej konkurencyjności europejskiej gospodarki, która już jest słaba, a może jeszcze się osłabić, gdyby ten czarny scenariusz został wprowadzony.

Pisałem o tym nieraz, że może powstać druga „żelazna kurtyna” wzdłuż podobnych granic, jakimi biegła w czasie zimnej wojny.

Tak, ale granice w Europie coraz częściej zaczynają przebiegać nie tam gdzie są granice państwowe.  Proszę spojrzeć na bunt „żółtych kamizelek”. Jego granice przebiegają wewnątrz Francji, między zadowolonymi i niezadowolonymi ze swoich dochodów. Powodem są różnice dochodowe. Historia udowodniła, że duże różnice dochodowe prowadzą nieuchronnie do rewolucji. Są dwa sposoby uniknięcia tego scenariusza. Osoby o poglądach prosocjalnych będą apelowały o zwiększenie mechanizmu redystrybucji dochodów z bogatej Europy zachodniej do centralnej i wschodniej w ramach funduszy spójności i pomocowych. Drugi sposób – dużo bliższy memu sercu – polega na pomocy słabiej rozwiniętym regionom w wyrobieniu swoich własnych przewag konkurencyjnych, w taki sposób, żeby one wyspecjalizowały się w czymś, co nie zagraża centrum gospodarczemu, a co będzie pięknie to centrum gospodarcze uzupełniało. Jedną z takich specjalistycznych dziedzin jest transport międzynarodowy.

Mojemu sercu też zdecydowanie bliższy jest ten drugi model likwidowania różnic. Najciekawsze jest to, że ten mechanizm działa naturalnie i wcale nie trzeba go uruchamiać. On sam już się uruchomił, co widzimy już np. w transporcie międzynarodowym. Natomiast ten pierwszy wymaga intensywnych działań i całej rzeszy ludzi na bezproduktywnych stanowiskach, służących obracaniu pieniędzy wcześniej zabranych w podatkach tym, którym jeszcze chce się pracować na swój dobrobyt.

Najgorsze jest to, że politycy w demokracji – również unijnej – działają kadencyjnie, więc muszą mieć efekt swojej działalności już i teraz. Tymczasem delegowanie pracowników, na tych zasadach, które obowiązywały przed wielkimi zmianami Dyrektywy o pracownikach delegowanych i przed Pakietem Mobilności, był jednym z najsilniejszych i najbardziej skutecznych instrumentów ekonomicznych konwergencji, czyli wyrównywania różnic poziomów gospodarczych w UE, ponieważ firmy z państw biedniejszych uczyły się robić biznes na wspólnym rynku. Zyskiwały przewagi konkurencyjne. Owszem – pierwotnym źródłem przewagi była niższa cena pracy, ale to było wówczas, gdy wstępowaliśmy do Unii. Teraz nie ma już konkurowania niższą ceną pracy, a w grę wchodzi jakość usług.

Jeśli to jest prawda, to główne pytanie brzmi: to dlaczego wy tak boicie się w Europie środkowej podniesienia płac i składek na ubezpieczenia społeczne? Przecież nadal będziecie bezkonkurencyjni, bo konkurujecie jakością. Otóż nie jest tak do końca, bo nie chodzi tylko o koszty, ale bardziej – o stopień skomplikowania całego procesu przewozu towarów, ponieważ to co nas czeka po uchwaleniu i wejściu w życie Dyrektywy o pracownikach delegowanych i po zmianie zasad koordynacji systemów zabezpieczeń społecznych w Unii, w lipcu 2020 r., to większa niepewność prawa, czyli strach przed tym, że działania przedsiębiorcy mogą naruszać prawo. Zawsze bowiem nowe przepisy wymagają wkrótce po ich wprowadzeniu określenia ich interpretacji. Np. zmiana konieczności wypłacania co najmniej płacy minimalnej, na płacę zawierającą wszystkie składniki charakterystyczne dla państwa przyjmującego, zmusza przedsiębiorcę do poznania tych składników. Do tego konieczne będzie zatrudnienie rzeszy prawników i ekspertów. Pojawia się pytanie czy to nie podniesie i tak już wyśrubowanych kosztów działalności ponad granice akceptowalne dla odbiorców usług.

Koszty transportu przekładają się na koszty wszystkich dóbr, więc cios w transport jest uderzeniem w swobodę przepływu dóbr, która leży u podstaw Unii. Ze względu m.in. na tę swobodę wstępowaliśmy do wspólnoty. Natomiast my byliśmy świetnym rynkiem zbytu na dobra, w których „stara piętnastka” się już dusiła.

Dziękuję za rozmowę.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 3(39) czerwiec-lipiec 2019 str. 26-35.