Zarządzanie

Miecz Damoklesa wciąż wisi nad transportem drogowym

Maciej Wroński 19 czerwca 2019

Gdyby kierować się niektórymi doniesieniami medialnymi, to od jesieni 2018 r. Polska odnosi same sukcesy w walce przeciwko szkodliwej dla unijnego rynku inicjatywie ustawodawczej zwanej Pakietem Mobilności. Tymczasem rzeczywistość jest cokolwiek inna i bardziej złożona. Proces legislacyjny, mimo bardzo dużego oporu naszych polityków, powoli ale konsekwentnie posuwa się do przodu. A każdy kolejny etap kończy się przyjęciem coraz bardziej niekorzystnych dla nas rozwiązań.

Ostatnim z dokumentów niezbędnych do rozpoczęcia końcowych negocjacji (trilogu) nad ostatecznym kształtem Pakietu Mobilności jest sprawozdanie uchwalone 4 kwietnia 2019 r. podczas sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego. Przeszło ono przytłaczającą większością głosów i niestety znalazły się w nim (bez większych zmian) dotychczasowe propozycje zawarte w cząstkowych raportach posłów sprawozdawców – Ismaila Ertuga, Wima van de Campa i Merji Kyllönen. Te rozwiązania zostały szczegółowo opisane w dwóch poprzednich numerach Transport Managera.

Co dalej?

Otóż zarówno w Radzie UE, jak i w Parlamencie Europejskim za Pakietem opowiedziała się zdecydowana większość głosujących. W tym stanie rzeczy szanse na stworzenie sojuszu, który pozwoliłby skutecznie odrzucić te propozycje, są iluzoryczne. A same negocjacje już po ich rozpoczęciu, mimo różnic w obszernych stanowiskach negocjacyjnych Rady i Parlamentu, mogą pójść stosunkowo szybko.

Z drugiej strony należy pamiętać o bliskim końcu obecnej kadencji parlamentarnej. Wybory europejskie zaplanowane są bowiem na 26 maja. Dlatego w pierwszym półroczu tego roku negocjacje raczej nie powinny się jeszcze rozpocząć. Nie znaczy to jednak, że Pakiet trafi do kosza. W Unii Europejskiej nie obowiązuje bowiem zasada dyskontynuacji. Prace nad każdym nieukończonym aktem prawnym mogą zostać podjęte od etapu, na jakim zakończyli je poprzednicy.

Przesunięcie negocjacji na drugą połowę 2020 r. daje szansę, że przyszli posłowie zweryfikują i zmienią niekorzystne dla nas rozwiązania. Oczywiście tylko wtedy, gdy w wyniku wyborów wyłoni się przychylniejszy nam układ sił w Parlamencie. Z drugiej strony istnieje poważne niebezpieczeństwo zdominowania Parlamentu przez lewicę oraz przez populistyczne partie antysystemowe, otwarcie głoszące odwrót od wspólnego rynku. I wtedy dla transportu może być niestety gorzej.

Piłka nadal w grze

A od samego Pakietu Mobilności raczej nie da się uciec. Na jego przyjęciu zależy bowiem zarówno Komisji Europejskiej, jak i rozgrywającym na unijnej szachownicy głównym graczom (politykom francuskim i niemieckim). Ponadto od 1 lipca 2019 r. prezydencję w Radzie UE obejmie Finlandia, która ma znacznie mniejszy dystans do kontrowersyjnego projektu niż Rumunia. Pamiętać przy tym należy, że przeciwnicy jednolitego rynku nie grają czysto. Wielokrotnie w pracach nad Pakiem naginano obowiązujące w tym zakresie procedury.

Ta ostatnia okoliczność może być paradoksalnie wykorzystana na naszą korzyść po przyjęciu i opublikowaniu Pakietu. Naruszanie obowiązujących procedur, brak jakiejkolwiek konsultacji społecznej nowych rozwiązań „wrzuconych” podczas prac w Parlamencie Europejskim, brak oceny ich skutków społeczno-ekonomicznych oraz sprzeczność przyjętej regulacji z podstawowymi zasadami traktatowymi Unii Europejskiej – te wszystkie okoliczności związane z Pakietem i pracami nad tym aktem prawnym mogą dać podstawę do skutecznego jego zaskarżenia do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Dlatego tradycyjnie podsumujmy ten etap prac nad Pakietem Mobilności stwierdzeniem, iż piłka nadal jest w grze. A my będziemy walczyć do końca o wygraną lub przynajmniej o remis.

A w nadchodzących wyborach do Parlamentu Europejskiego pamiętajmy, aby niezależnie od naszych sympatii politycznych na listach wyborczych zaznaczać (wybierać) tych kandydatów, którzy jako posłowie sprawdzili się w walce o nasze interesy. To właśnie im – aktywnym członkom Komisji Transportu i Turystyki oraz Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych – zawdzięczamy, iż prace nad Pakietem nie zostały jeszcze zakończone, zgodnie z planami zwolenników protekcjonizmu. Niech to będzie nasze dla nich podziękowanie.

Wybrane rozwiązania w sprawozdaniu przyjętym 4 kwietnia br. przez Parlament Europejski:

  • ograniczenie możliwości wykonywania przewozów nie związanych z państwem siedziby przewoźnika (cross-trade i kabotaż);
  • ograniczenie możliwości wykonywania przewozów typu multi-drop;
  • stosowanie przepisów o delegowaniu we wszystkich przewozach typu cross-trade i w kabotażu, a także w przewozach ładunków częściowych;
  • rekrutacja i zatrudnienie kierowców zgodnie z przepisami rozporządzenia Rzym I;
  • utrudnienia w kabotażu poprzez wprowadzenia tzw. cooling period;
  • obowiązek powrotu każdego pojazdu do państwa siedziby przewoźnika minimum co 4 tygodnie;
  • utrzymanie zakazu odbioru regularnego odpoczynku w kabinie pojazdu;
  • uprawnienia Europejskiego Urzędu Pracy w zakresie kontroli transportu drogowego;
  • sankcje dla kontrahentów za naruszenia popełnione przez przewoźnika;
  • wprowadzenie inteligentnych tachografów cyfrowych II generacji automatycznie lokalizujących pojazd;
  • objęcie reglamentacją dostępu do zawodu i rynku przewoźników, wykorzystujących pojazdy o dmc od 2,4 t;

obowiązkowe wyposażenie tzw. „busów” w tachograf.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 2(38) kwiecień-maj 2019 str. 40-41.