Zarządzanie

Jaki będziesz, Pakiecie Mobilności?

Margareta Przybyła 29 maja 2019

Prace w instytucjach unijnych nad Pakietem Mobilności można śmiało zaliczyć do najbardziej ekscytujących w ostatnich latach. Choć w UE coraz częściej mamy do czynienia z kontrowersyjnymi aktami legislacyjnymi, to już dawno na agendzie europejskiej nie było dokumentów, które tak jasno podzieliłby europosłów i kraje UE. W dyskusji liczyły się przede wszystkim interesy poszczególnych krajów, a nie argumenty i wspólne rozumienie interesów branży transportowej. Po długiej i wyrównanej „walce” Parlament Europejski (PE) przyjął ostatecznie stanowisko w pierwszym czytaniu. Na tej podstawie, po majowych wyborach do PE, zarówno Rada jak i Europarlament przystąpią do negocjacji w celu wypracowania ostatecznych przepisy, które w najbliższych miesiącach staną się ogólnie obowiązującym prawem.

Choć prace nad Pakietem Mobilności trwają od połowy 2017 r. to ostatnie miesiące można zaliczyć zdecydowanie do najbardziej intensywnych. Po fiasku styczniowego głosowania w PE w komisji Transportu (TRAN), kiedy to nie udało się przyjąć wspólnego stanowiska ws. lex specialis oraz czasu jazdy i odpoczynków, brak było szans na znalezienia kompromisu, który połączyłby interesy większości krajów UE i zjednał sobie stabilną większość europosłów. Sytuację utrudniały zbliżające się wybory do Europarlamentu, skutecznie zmniejszające możliwości negocjacyjne każdej ze stron. Od stycznia trwała więc…

[emaillocker id=”1155″]

„Walka” na zabiegi proceduralne.

Z jednej strony europosłowie z krajów Europy Zachodniej (głównie Francja i Niemcy) dążyli do przeprowadzenia głosowania nad stanowiskiem negocjacyjnym PE, mając nadzieję na zakończenie negocjacji trójstronnych jeszcze w obecnej kadencji PE. Z drugiej strony europosłowie z krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz krajów peryferyjnych przyjęli strategię blokowania głosowania mając nadzieję, że po wyborach europejskich uda się wrócić na spokojnie do tematu i znaleźć racjonalne rozwiązanie. W połowie marca br. Konferencja Przewodniczących PE (przewodniczący grup politycznych oraz przewodniczący PE) zdecydowała niestety większością głosów o przeprowadzeniu głosowania podczas marcowej Sesji Plenarnej w Strasburgu.

Między innymi dzięki determinacji polskich Europosłów udało się zdjąć głosowanie z agendy sesji. W związku z faktem, iż na głosowanie plenarne złożono ponad 1,2 tys. poprawek (w tym większość zaproponowana i podpisana przez polskich europarlamentarzystów), Przewodniczący PE Antonio Tajani 27 marca zdecydował o odesłaniu dokumentów do komisji Transportu. Zgodnie z obowiązującą procedurą, komisja TRAN przeprowadziła drugiego kwietnia głosowanie nad poprawkami – tylko około 60 z nich nie zdobyło poparcia 1/3 głosów. W konsekwencji 4 kwietnia, podczas głosowania plenarnego, europosłowie zagłosowali nad ponad 1,1 tys. poprawkami do trzech aktów legislacyjnych: dyrektywy ws. lex specialis, rozporządzenia ws. czasu jazdy i odpoczynków i rozporządzeń ws. warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego oraz dostępu do rynku. Tym razem nie pomogły apele o przełożenie głosowania na następną kadencję PE. Kolejny wniosek o zdjęcie głosowania z agendy przepadł większością 50 głosów.

W konsekwencji, 4 kwietnia PE przyjął swoje stanowisko w pierwszym czytaniu. Oznacza to, że po wyborach do Europarlamentu, Parlament i Rada będą mogły przestąpić do nieformalnych negocjacji (tzw. wczesne drugie czytanie) i wypracować porozumienie. Niestety …

… treść przyjętych dokumentów nie napawa optymizmem.

W przypadku lex specialis stanowiska PE oraz Rady są do siebie zbliżone. Obie instytucje zaproponowały, aby spod zasad delegowania wyłączyć tranzyt, operacje bilateralne oraz jedynie dwie operacje tzw. cross-trade w ramach operacji bilateralnej. Pozostałe operacje „cross-trade” oraz operacje kabotażowe mają być w całości objęte zasadami delegowania. Oznacza to duże prawdopodobieństwo, że ostateczne rozwiązania będą zbliżone to tej propozycji. Także porozumienie ws. dokumentów posiadanych przez kierowcę podczas kontroli na drodze nie powinno przysporzyć zbytnich problemów. Zarówno Parlament jak i Rada są zgodne co do tego, że kierowca w kabinie powinien posiadać jedynie kopie deklaracji oddelegowania, list przewozowy oraz zapisy z tachografów. Pozostałe dokumenty, takie jak umowa o pracę czy informacje o wynagrodzeniu, mają być przekazywane organom kontrolnym na ich wyraźne żądanie i po zakończeniu świadczenia usługi.

W przypadku rozporządzenia dotyczącego czasu jazdy i odpoczynków sytuacja wygląda nieco lepiej. Obie instytucje potwierdziły zakaz spania w kabinie podczas odpoczynków regularnych, ale nie wprowadziły podobnych restrykcji w odniesieniu do odpoczynków dziennych i skróconych. Te nadal będą mogły być odbierane w kabinie. Przy tej okazji warto zwrócić uwagę, na odpowiedź, jaką w ostaniem czasie organizacji IRU udzieliła Komisja Europejska. Według KE organy kontrolne w państwach członkowskich mogą wymierzać kary jedynie w przypadkach, kiedy kierowca nie odbywa odpoczynku w kabinie i kiedy zostanie „złapany na gorącym uczynku”. Państwa członkowskie nie mogą wymagać udokumentowania odbioru odpoczynku poza kabiną, jeśli taki odpoczynek miał już miejsce. Według obu instytucji przewoźnicy oraz kierowcy powinni mieć większą elastyczność w sposobie planowania odpoczynków, dzięki temu powinna pojawić się możliwość odebrania 2 skróconych odpoczynków pod rząd oraz następującego po nich odpoczynku regularnego wraz z rekompensatą (najlepiej w miejscu zamieszkania kierowcy).

Parlament i Rada w trakcie negocjacji będą musiały zdecydować czy i w jakim zakresie zasady dotyczące czasu jazdy i odpoczynków obejmą samochody lekkie. Parlament zaproponował, aby wszystkie pojazdy powyżej 2,4 t podlegały nowemu rozporządzeniu. Niejasne jest także, kiedy ciężarówki będą musiały zostać wyposażone w nowe, inteligentne tachografy. Państwa członkowskie proponują wprowadzenie takiego obowiązku w odniesieniu do nowych aut po 2 latach od wejścia w życie rozporządzenia oraz do wszystkich pozostałych pojazdów po 4 latach. Parlament dopuszcza trochę większą elastyczność – od 3 do 5 lat.

Kabotaż z ograniczeniami Ertuga

O wiele bardziej skomplikowana jest sytuacji rozporządzeń 1071/2009 oraz 1072/2009. Po pierwsze propozycje PE oraz Rady ws. organizacji przewozów kabotażowych różnią się od siebie. Państwa członkowskie zaproponowały, aby utrzymać obecne zasady, a więc 3 operacje w ciągu 7 dni i wprowadzić dodatkowo 5dniowy okres „cooling off” pomiędzy operacjami kabotażowymi w tym samym kraju. Europarlamentarzyści natomiast, zgodnie z propozycją europosła Ismaila Ertuga, zaproponowali, aby kabotaż skrócić do trzech dni. Dodatkowo pomiędzy kolejnym kabotażem w tym samym kraju musi minąć przerwa 60-godzinowa, a pojazd powinien wrócić do kraju siedziby firmy i wykonać tam przynajmniej jedną operację. Dodatkowo w propozycji Ertuga pojawiło się wiele niebezpiecznych zapisów dotyczących m.in. Rozporządzenia Rzym I ws. prawa właściwego dla zobowiązań umownych oraz warunków związanych z wymogiem posiadania siedziby i dobrej reputacji.

„Who will be who” w nowym Europarlamencie?

Propozycje, o których mowa wyżej, są jedynie stanowiskami negocjacyjnymi. Ostateczne przepisy prawne będą wypadkową stanowisk PE i Rady i zostaną ustalone w toku trójstronnych negocjacji. Podczas ostatniej dyskusji w komisji TRAN, która miała miejsce w kwietniu br., europejska komisarz ds. transportu – Violeta Bulc – zapowiedziała, że instytucje powinny być gotowe do negocjacji już w lipcu. To dość wcześnie, zważywszy na fakt, że przed rozpoczęciem negocjacji konieczne jest ukonstytuowanie się nowej komisji TRAN (nastąpi to w lipcu br.) oraz wybór nowego zespołu negocjacyjnego. Nie wszyscy sprawozdawcy powrócą po wyborach europejskich i pojawi się konieczność ich zastąpienia. Z pewnością w negocjacjach zabraknie Wima van de Campa (sprawozdawca rozporządzenia ws. czasu jazdy i odpoczynków), który zakończył swoją karierę w Europarlamencie i nie będzie ubiegał się o reelekcję. Niepewny jest także los Merji Kyllonen, sprawozdawczyni dyrektywy ws. lex specialis, która prawdopodobnie zamieni Europarlament na parlament krajowy. Ismail Ertug, sprawozdawca do rozporządzeń 1071/2009 oraz 1072/2009, ma szanse na reelekcję (10 miejsce z listy SPD), co akurat dla polskiej branży transportowej nie jest dobrym prognostykiem. Choć przynajmniej jest to „przeciwnik” przewidywalny, w odróżnieniu od nowych europarlamentarzystów. Możemy liczyć na powrót Andora Deli, węgierskiego europosła z grupy EPP, który bardzo aktywnie, wspólnie z polskimi europosłami bronił interesów branży transportowej z Europy Wschodniej i Środkowej. Szanse na powrót ma także Martina Dlabajova z grupy Liberałów (autorka opinii do lex specialis w Komisji Zatrudnienia – EMPL) czy Elżbieta Łukacijewska (sprawozdawca cień z ramienia EPP do rozporządzeń 1071/2009 oraz 1072/2009). W przyszłej kadencji zabraknie natomiast Europosłanki Danuty Jazłowieckiej, która bardzo aktywnie pracowała nad Pakietem Mobilności w Komisji Zatrudniania i była sprawozdawcą cieniem z ramienia EPP do opinii na temat lex specialis.

Wspierajmy prorynkowych europosłów

Pomimo zwolnienia w instytucjach europejskich ze względu na zbliżające się wybory do Europarlamentu polska branża transportowa powinna intensywnie pracować i przygotować się na nowe rozdanie po przerwie wakacyjnej. Konieczne jest przede wszystkim przeanalizowanie list kandydatów do Europarlamentu i wspieranie tych, którzy realnie mogą pracować na rzecz branży w nowym PE. Zaraz po wyborach konieczne będzie także przygotowanie nowo wybranych polskich europosłów do natychmiastowego podjęcia działań, nawiązanie relacji z nowymi europosłami z innych krajów i przygotowanie strategii na negocjacje trójstronne pomiędzy Parlamentem, Radą i KE. Należy także pamiętać, że późną jesienią nastąpi zmiana składu kolegium Komisji Europejskiej. To kto będzie nowym komisarzem ds. transportu będzie miało ogromne znaczenie dla branży.

Warto więc monitorować ten proces i jak najszybciej nawiązać relacje z nowym komisarzem i jego gabinetem. Po wyborach do PE ruszą bowiem nie tylko negocjacje nad Pakietem Mobilności I, ale także nad całym szeregiem aktów legislacyjnych dotyczących np. transportu kombinowanego czy cyfryzacji sektora transportu.

[/emaillocker]

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 2(38) kwiecień-maj 2019 str. 36-38.