Zarządzanie

W zarządzaniu łańcuchami dostaw w Ameryce i Europie …Dzieli nas Atlantyk, a łączą podobne problemy

Marek Loos 28 maja 2019

O globalnej, zdalnej edukacji w dziedzinie projektowania, budowania, zarządzania łańcuchami dostaw. O trwającej już obecnie, również w branży logistycznej, rewolucji 4.0. O trendach w amerykańskim transporcie i zarządzaniu łańcuchami dostaw. O problemach i strukturze amerykańskiego transportu oraz perspektywach jego rozwoju rozmawia z dr. Chrisem Caplicem, dyrektorem wykonawczym Centrum Transportu i Logistyki, Massachusetts Institute of Technology (MIT), Marek Loos, redaktor naczelny Transport Managera oraz zastępca redaktora naczelnego Logistics Managera.

 

Proszę opisać stworzony i zarządzany przez Pana program zdalnego kształcenia – MITx MicroMasters – w zakresie zarządzania łańcuchami dostaw. Jakie korzyści płyną z udziału w tym programie? Kto może być jego uczestnikiem? W ciągu pierwszych trzech lat ponad 285 tys. studentów z 196 różnych krajów świata zapisało się na te kursy internetowe – to zdumiewająca liczba.  

W 2014 r. zainicjowałem kursy SCX w dziedzinie zarządzania łańcuchami dostaw. Były one częścią platformy EdX, utworzonej przez MIT i Uniwersytet Harvarda. Obejmowały 2-3 kursy z podstaw zarządzania łańcuchami dostaw. Rok później prezydent MIT – Rafael Reif – zadecydował o utworzeniu innowacyjnego programu szkoleniowego MicroMaster’s, w ramach którego uczestnicy mogą przejść co najmniej 5 etapów on-line, kończących się egzaminem. Pozytywnie zdany egzamin upoważnia następnie do rozpoczęcia studiów podyplomowych, na których sfinansowanie można uzyskać kredyt. Inaczej mówiąc połowę studiów magisterskich można zrealizować on-line w promocji. My nazywamy to w MIT „demokratyzacją edukacji”. Ten program okazał się wielkim sukcesem. Jest to pierwszy stworzony na świecie tego typu program edukacyjny. W czerwcu 2018 r. grupa 40 zdalnych studentów została absolwentami tych studiów. Następna grupa 45 studentów z całego świata została zebrana w 3 dni. Oznacza to duże zainteresowanie tym rodzajem studiów. Program ma charakter ciągły i jest niezwykle ekscytujący.

Żeby pokazać skalę możliwości edukacyjnych on-line podam, że na tradycyjnych studiach dziennych mamy 1277 osób, a w ramach naszego globalnego programu MITx MicroMaster, obejmującego zarządzanie łańcuchem dostaw obecnie studiuje 285 tys. osób w 196 krajach świata. Tytuł ukończenia studiów na MIT pomaga im w karierze zawodowej.

 

Globalny e-learning

 

Jaka jest główna tematyka kształcenia w ramach kierunku zdalnych studiów z dziedziny zarządzania łańcuchem dostaw w MIT?

Tradycyjne studia obejmują takie segmenty jak prognozowanie, transport, magazynowanie, nauczane w osobnych kursach. Ja zdecydowałem nie działać w ten sposób. Program MITx MicroMasters® daje studentom kompleksowe zrozumienie zarządzania łańcuchem dostaw. Składa się z pięciu kursów. Pierwszy – Supply Chain Analytics (SC0x) – dostarcza narzędzi do rozwiązywania problemów w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Pozwala poznać metody analityczne stosowane przez logistyków i praktyków w tej dziedzinie. Kładziemy nacisk na podstawowe zarządzanie danymi, prawdopodobieństwo, statystyki, symulacje i optymalizacje. Drugi kurs – Supply Chain Fundamentals (SC1x) – jest przeglądem podstawowych narzędzi analitycznych, podejść i technik stosowanych w projektowaniu oraz obsłudze systemów logistycznych i zintegrowanych łańcuchów dostaw. Trzeci kurs – Supply Chain Design (SC2x) – obejmuje wszystkie aspekty związane z projektowaniem łańcuchów dostaw dla firm i organizacji na całym świecie. Czwarty – Supply Chain Dynamics (SC3x) – obejmuje dodatkowe aspekty łańcuchów dostaw, jak: strategie i ryzyka z nimi związane, dynamikę systemu, globalną logistykę, transport towarowy, zarządzanie magazynem itp. Kurs Supply Chain Technology and Systems (SC4x) obejmuje technologie stosowane w łańcuchach dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem obsługi wyjątkowo dużych zbiorów danych. Wszystko to kończy się egzaminem – Supply Chain Comprehensive Exam – składającym się z dwóch, 2-godzinnych sprawdzianów wiedzy, obejmujących całą treść z pięciu kursów.

 

Jeżeli studia obejmują 285 tys. studentów z 196 krajów, to na pewno są wśród nich Polacy.

Oczywiście. Sprawdziłem to. Około 100 osób z Polski ukończyło nasze zdalne studia, zdało egzaminy i uzyskało certyfikat. Wszystkie kursy są darmowe, a płaci się za egzaminy i certyfikaty potwierdzające ukończenie nauczania i zdanie egzaminów. Około 60-70 proc. studentów zdaje egzaminy.

 

Z kolei program FreightLab uruchomiony przez MIT CTL w 2008 r. wprowadza innowacyjne rozwiązania do sektora transportu towarów. Jaka jest jego misja?

W ramach FreightLab opracowujemy najlepsze, innowacyjne sposoby projektowania i zarządzania transportem na każdej szerokości i długości geograficznej świata. Wiele lat temu wprowadziliśmy rozwiązania optymalizujące zarządzanie dostawami w takich firmach jak Procter & Gamble czy Walmart, największa amerykańska sieć handlowa. Te firmy wydają rocznie miliardy dolarów na transport i logistykę. Mają swoje własne ciężarówki, ale głównie zlecają te usługi firmom zewnętrznym. Dla tak wielkich firm, korzystających nierzadko każda z usług 140 przewoźników i operatorów logistycznych, wyzwaniem jest podejmowanie, któremu z nich powierzyć obsługę konkretnego połączenia transportowego. W ramach FreightLab stworzyliśmy system optymalizacji podejmowania takich decyzji.  Na przykład, Walmart przyszedł do nas prosząc o pomoc, więc pomogliśmy zdecydować kiedy korzystać z ich własnej floty a kiedy z usług przewoźników.   Stworzyliśmy stochastyczny model optymalizacyjny, determinujący w które trasy i kiedy mają jechać pojazdy własne, a w które wynajmowane. To może wydawać się proste, ale mamy tu całe mnóstwo możliwości. Co zauważyliśmy, większość praktyków w branży nie umie podejmować w tej dziedzinie prawidłowych decyzji. Po implementacji tego modelu w Walmart – po 6 latach od wdrożenia – firma ta oszczędza każdego roku 10-20 mln USD. Wszystko to dzięki wykorzystaniu właściwych zasobów do konkretnego połączenia liniowego. Okazuje się np., że w długie trasy nie ma sensu wysyłać własnych ciężarówek, bo trzeba by im zorganizować ładunki na powrót, a to nie zawsze jest łatwe. Przed wdrożeniem naszego modelu dokonywania wyborów, proces decyzyjny trwał ok. miesiąc, a teraz 3 godziny. Na tym przykładzie widać, na jaką skalę przyspieszamy procesy transportowe. Nie wpływamy na wielkość floty, ale na racjonalizację jej użycia.

Pomagamy w identyfikowaniu, które ze zlecanych przewozów są bardziej, a które mniej dochodowe, lub np. które są bardziej, a które mniej stabilne. Determinuje to rodzaje kontraktów podpisywanych z przewoźnikami. Przyznajmy – jeżeli w kontraktach gwarantowanych załadowca zapewnia np. 10 transportów dziennie, a kiedy zdarzy się z jakichś powodów tylko 8 załadunków, to załadowca płaci tak jak za 10. Wówczas, jeżeli załadowca daje przewoźnikowi takie bezpieczeństwo, może żądać od niego w zamian nieco niższych stawek frachtowych. Tak więc naszą ideą jest analiza i segmentacja zlecanych przewozów na podstawie ich dochodowości, stabilności, geografii, czy typu połączeń, a na tej podstawie negocjowanie cen frachtów. Tworzymy na tej podstawie całe portfolio możliwych kontraktów przewozowych, których struktura zależy dodatkowo od tego, czy mamy do czynienia z transakcjami spotowymi lub czy konieczne jest do ich realizacji używanie specjalistycznej, dedykowanej floty. Na tej podstawie opracowujemy strukturę kosztów dla przewoźników i spedytorów oraz paletę możliwych kontraktów, zawieranych między nimi.

Jak pan widzi, w ramach FreightLab skupiam się głównie na towarowym transporcie drogowym w Stanach Zjednoczonych. Niewiele uwagi poświęcam na europejski transport. Wiem, że Polska jest potęgą w tej dziedzinie.

 

Tak. Jesteśmy numerem jeden pod względem przewożonych tonokilometrów ładunków.

Interesujące jest, że gospodarki Stanów Zjednoczonych i Unii Europejskiej odrobinę się różnią, ale stają się coraz podobniejsze do siebie. Mamy 50 stanów. W każdym są inne ograniczenia dla ciężarówek. Są też regulacje federalne i lokalne – komunalne. Podobnie jak w Europie. Mamy też poważne problemy, bo niektóre stany zadecydowały, że na ich terenie powinni jeździć kierowcy z danego stanu. Dochodzą do mnie informacje, że podobne protekcjonistyczne praktyki są wprowadzane przez niektóre kraje Unii Europejskiej.

 

Tak. Jestem trochę zaskoczony, tym, że tak wiele opowiada Pan o wspieraniu przez MIT zarządczej sfery transportu i łańcuchów dostaw. Massachusetts Institute of Technology kojarzy mi się raczej z uczelnią techniczną.

Ja zajmuję się sferą zarządczą transportu i łańcuchów dostaw. Mamy grupę inżynierów-mechaników, którzy pracują nad autonomicznymi ciężarówkami i wózkami widłowymi. Informatycy rozwijają i wdrażają sztuczne inteligencje. Są też robotycy. Ja jestem zaangażowany w kwestie zarządcze, tworzenie strategii i prace networkingowe.

 

Rewolucja 4.0 w logistyce

 

Jak będą przedstawiać się główne trendy technologiczne w przyszłości transportu towarów? Autonomiczne ciężarówki? Zdalnie sterowane pojazdy? Połączenie tych dwóch? A może zupełnie co innego?

Autonomiczne ciężarówki będą miały wielki wpływ na transport drogowy, ale również całe łańcuchy dostaw. Jest jednak jeszcze długa droga do wprowadzenia i upowszechnienia bezzałogowych pojazdów. Będą one miały zastosowanie na trzech obszarach łańcuchów dostaw. Pierwszym będą przewozy między magazynami i centrami dystrybucyjnymi. Drugim – połączenia liniowe między dużymi obiektami, a trzecim – ostatnia mila.

Mam na razie niewielkie doświadczenie z użytkowaniem autonomicznych pojazdów na połączeniach liniowych, ale wiążemy duże nadzieje z ich wykorzystaniem w wielu branżach. Spodziewamy się, że takie pojazdy niemal zastąpią transport intermodalny, bo będą podobnie tanie, a przewóz nimi będzie się odbywał od drzwi do drzwi (a to wygodne, w przeciwieństwie do intermodalu), używając na autostradach specjalnego pasa, przeznaczonego dla pojazdów autonomicznych.

Trudno powiedzieć jak przyjmą się w Stanach Zjednoczonych zdalnie sterowane ciężarówki. Wyzwaniem będzie odpowiedzenie sobie na pytanie gdzie pojazdy autonomiczne i zdalnie sterowane dają oszczędności. Przecież ktoś musi monitorować autonomiczne pojazdy – jedna osoba np. kilka, kilkanaście albo kilkadziesiąt ciężarówek. Jeszcze ktoś inny musi nimi zarządzać.

 

Ale tu nie chodzi o oszczędności pieniędzy, lecz poradzenie sobie z niedoborem kierowców, poprzez usunięcie ich w przypadku pojazdów autonomicznych, albo w przypadku zdalnie sterowanych – uczynienie pracy truckerów mniej uciążliwą.

Autonomiczne samochody ciężarowe mogą mieć ogromny wpływ na łańcuchy dostaw.  Główną zaletą jest możliwość przewozu towarów w ciągu jednego dnia.  Zasięg zwiększa się z 800 do 1600 kilometrów.  Długoterminowym skutkiem mogłoby być zmniejszenie liczby centrów dystrybucyjnych potrzebnych do obsłużenia całego kraju.

 

W Stanach Zjednoczonych dużo większy udział ma transport intermodalny w porównaniu do drogowego niż w Europie. Intermodal zmniejsza zapotrzebowanie na kierowców, więc czy w USA nie będzie trudniej wprowadzać ciężarówki autonomiczne i zdalnie sterowane?

Może to być trudniejsze, bo u nas problem niedoborów kierowców w znacznie większym stopniu niż w Europie rozwiązują przewozy intermodalne. Poza tym autonomiczne ciężarówki nie rozwiązują problemu kongestii na drogach – tak jak inne ciężarówki muszą się zatrzymać, jeżeli na drodze jest korek. Reasumując – autonomiczne ciężarówki będą miały wielki wpływ na łańcuchy dostaw, ale żeby to się stało, muszą minąć jeszcze całe dekady, podczas których będą się odbywały wdrożenia.

 

Wspomniał Pan również o wykorzystaniu pojazdów autonomicznych w przypadku ostatniej mili?

Jest to moim zdaniem kwestia odległej przyszłości. Tu można sobie ewentualnie wyobrazić  niewielkie, samobieżne małe samochody autonomiczne, przypominające raczej roboty, dostarczające przesyłki na chodnik koło posesji adresata.

 

Może bliżej rozwiązań ostatniej mili są latające roboty, jakie zostały wystawione w foyer konferencji 3PL Value Creation North America w Chicago, zorganizowanej przez Armstrong&Associates, a wyprodukowane przez amerykańską firm           ę Pinc. Tyle, że te roboty służą na razie do inwentaryzacji magazynów logistycznych.

Sądzę, że latające roboty będą wykorzystywane do dostaw do finalnego odbiorcy, znajdującego na odległych, słabo zaludnionych terenach, np. w Afryce w logistyce humanitarnej, do dostarczania medykamentów. Nie sądzę, żeby drony kiedykolwiek dostarczały pizzę w wielkich miastach (śmiech). Ale przecież mogę się mylić. Któż wie.

 

Co obecnie jest największym wyzwaniem dla nowocześnie zarządzanych firm transportowych i logistycznych?

Określiłbym to w ten sposób, że są one zalewane gigantyczną masą danych. Jest to zjawisko niespotykane dotychczas na taką skalę ja obecnie. W walce konkurencyjnej zwyciężać będą te firmy transportowo-logistyczne, które najlepiej spożytkują te dane na swoje potrzeby. Odpowiednie przetworzenie danych uzyskanych za sprawą systemów informatycznych, wspomagających firmy z tej branży pozwoli precyzyjniej zarządzać firmami. Coraz istotniejsze będą w tych firmach działy zajmujące się eksploracją danych.

 

W połowie 2018 r. przeprowadziłem wywiad z Nitinem Pachisią, założycielem firmy Starsky Robotics z San Francisco (Logistics Manager 2/2018), która wdraża m.in. zdalnie sterowane ciężarówki. Jego zdaniem prawdziwą rewolucją w zarządzaniu łańcuchami dostaw w niedługiej przyszłości będzie wdrożenie połączenia ciężarówek autonomicznych i zdalnie sterowanych. Osoby obsługujące je nie będą nazywane kierowcami ciężarówek, ale operatorami pojazdów ciężarowych. Zmieni się również sam wygląd firmy transportowej. Będzie ona zajmowała budynek z pokojami, w których będą umieszczone symulatory do kierowania ciężarówkami odległymi o setki i tysiące kilometrów. Operator będzie przychodził do pracy na codzienną, ośmiogodzinną zmianę. Będzie zasiadał w symulatorze, łączył się ze wskazaną ciężarówką, której załadunek zakończył się gdzieś daleko i np. najpierw manewrował nią, wyjeżdżając z hubu logistycznego. Następnie doprowadzi pojazd na autostradowy pas dla pojazdów autonomicznych, którym przez kilka godzin jedzie niezależnie do innego centrum logistycznego. W tym czasie kilkoma innymi pojazdami może podjechać do rozładunku i załadunku, aż skończy 8-godzinną zmianę. Inny operator, pracujący np. na trzeciej zmianie go zastąpi i podjedzie do rozładunku ciężarówką, którą wcześniej umieścił na autonomicznym pasie jego poprzednik. Proszę zauważyć jak zmienia to zawód kierowcy, który staje się mniej uciążliwy, bo pracuje regularnie 8 godzin dziennie w tym samym miejscu. Proszę również zauważyć, że ciężarówka jeździ niemal non-stop, więc jak bardzo przyspieszają łańcuchy dostaw.

Tak. Jest to jednak ciągle kwestia przyszłości. Prace nad takimi systemami łączącymi pojazdy autonomiczne i zdalnie sterowane są na bardzo wczesnym etapie. Ciekawi mnie jak takie rozwiązania wpłyną na poprawę ekonomiki transportu. Np. jeżeli operator drona zastąpi pilota samolotu, gdzie będzie miejsce na oszczędności. W jednym i w drugim przypadku jest zatrudniony jeden człowiek. Natomiast realnym rozwiązaniem zmniejszającym zatrudnienie w transporcie wydaje się mi platooning. Oprócz mniejszej liczby kierowców, zmniejsza on zużycie paliwa.

 

Brak kierowców – problem po obu stronach Atlantyku

 

Jakie są główne problemy amerykańskich firm zajmujących się transportem towarów i jak udaje im się je rozwiązać? Brak kierowców ciężarówek? Przepisy dotyczące ochrony środowiska? Kiedy byłem na konferencji 3PL Value Creation North America w Chicago, rozmawiałem z amerykańskimi przewoźnikami drogowymi i logistykami o ich problemach i okazało się, że są one podobne do tych trudności, na które natrafiają ich europejscy koledzy po fachu.

Tak. Problemy są podobne. Niedobór kierowców trapi amerykańskich przewoźników od z górą 50 lat. Moim zdaniem mamy tu do czynienia z kwestiami płacowymi.

Innym problemem są błędy w zarządzaniu firmami transportowymi, polegające np. na niekontrolowanym powiększaniu floty pojazdów w czasie koniunktury przewozowej. Tutaj konieczne jest zwiększenie dyscypliny, polegające na zastanowieniu się, czy każde zlecenie transportowe jest opłacalne dla mnie. Może lepiej z niego zrezygnować? Wprowadzanie takiego bardzo przemyślanego i rozważnego zarządzania jest moim zdaniem największym wyzwaniem dla amerykańskich przewoźników drogowych. Bo przecież niedobór kierowców zawsze będzie doskwierał, tak jak niedobory w innych grupach zawodowych. Obecne braki kadrowe są spowodowane dobrą koniunkturą trwającą w amerykańskiej gospodarce od 10 lat.

 

W rozmowach w USA usłyszałem opinię, iż żeby zachęcić kogoś do zawodu kierowcy ciężarówki, trzeba zapłacić mu rocznie 87 tys. USD, przy średniej obecnie amerykańskiej pensji – 55 tys. USD. Czy tak jest rzeczywiście?

Nie sądzę, żeby było to regułą. Zarobki kierowców są u nas zróżnicowane. Dla przewozów ładunków częściowych (LTL – Less Than Truck Load) i paczek (np. dla UPS, czy FedEx) zarobki są w całych Stanach zunifikowane i wyższe niż w transporcie długodystansowym (OTR – Over the Road Trucking). Natomiast „trucker” pracujący dla sieci handlowych, jak Wolmart może liczyć na zarobki ok. 70 tys. USD rocznie, dlatego już kwota 80 tys. USD jest naprawdę wysoka, jak na kierowcę ciężarówki w USA. Tak czy inaczej, jak na amerykańskie warunki, są to zarobki tutejszej klasy średniej. Ja bym powiedział, że średnia pensja kierowcy ciężarówki w Stanach wynosi 73 tys.

Nie ma tu jednak reguł, bo wielu kierowcom płaci się za każdą przejechaną milę.

 

W Unii Europejskiej właściciele firm transportowych, szukając rozwiązania niedoboru kierowców, znajdują ich poza granicami Unii. Czy podobnie amerykańscy przewoźnicy zatrudniają Meksykanów?

Tak. Korzystają z obcokrajowców. Tak zresztą jest na całym świecie. 7 lat temu byłem na Nowej Zelandii. Rozmawiałem z właścicielką jednej z tamtejszych firm transportowych, która opowiedziała mi, że szczególnie po roku 2011 nowozelandzcy przewoźnicy drogowi zaczęli zatrudniać wielu kierowców z Polski. W Stanach szczególnie wielu polskich kierowców jest zatrudnionych u przewoźników, szczególnie ze stanu Wisconsin. Ale chętnie zatrudniani są również kierowcy z Meksyku. Tam uprawnienia do prowadzenia ciężarówek można zdobyć od 18 roku życia, a nie jak w USA – dopiero gdy ma się 21 lat.

 

W USA króluje transport drogowy

 

Jaka jest struktura transportu Stanów Zjednoczonych, które terytorialnie są znacznie większym krajem niż jakiekolwiek państwo europejskie. Można by więc przypuszczać, że bardziej opłaca się przewozić towary koleją, rzekami, wielkimi jeziorami lub po morzu. Europa jest znacznie bardziej rozdrobniona, co w naturalny sposób predystynuje na pierwsze miejsce właśnie transport drogowy.

W Stanach ciężarówki dominują, ogarniając ok. 60 proc. towarowych przewozów w USA. Przeliczając to na pieniądze, mam najnowsze dane finansowe z 2016 r., z których wynika, że łączna wartość usług transportowych wyniosła w USA 900 mld USD. Z tej kwoty 600 mld USD stanowiły przewozy ciężarówkami. Na kolej przypada 70 mld USD, a jeżeli do tego dodamy intermodal, wychodzi ok. 100 mld USD.

Przeanalizujmy teraz strukturę transportu drogowego. Z owych 600 mld USD, 270 mld przypada na transport całopojazdowy (FTL – Ful Truck Load). Drugie tyle przypada na – jak to my nazywamy – transport dedykowany, czyli – jak już wspomniałem – dla takich wielkich organizacji detalicznych jak Walmart, czy Procter & Gamble, które używają własne ciężarówki. Tylko 60 mld USD przypada na ładunki częściowe (LTL).

Tyle na temat dolarów. Jeśli spojrzymy na tonaż, przewaga transportu drogowego jest jeszcze większa.

 

A jaka jest struktura amerykańskich firm transportowych? Czy podobnie jak w Europie i Polsce dominują małe firmy?

W Stanach Zjednoczonych jest to bardzo rozdrobniony rynek. Dominują małe firmy, bo finansowa bariera wejścia do tego biznesu jest niska. Średnia wielkość floty firmy prowadzącej przewozy całopojazdowe wynosi w USA mniej niż 5 ciężarówek. Bardzo wielu jest kierowców świadczących usługi transportowe, jako jednoosobowe firmy ze swoją własną ciężarówką. Może dlatego jest u nas aż 150 tys. firm zajmujących się towarowym transportem drogowym. 10 największych spośród nich stanowi 3 proc. rynku. Z kolei 10 proc. największych firm obejmuje ok. połowę rynku. Oznacza to, że rynek jest u nas mocno rozdrobniony.

 

W Unii Europejskiej jest silna presja na uczestników rynku transportowego żeby przenosili przewozy z dróg na tory. Presja ta poparta jest możliwościami uzyskania wsparcia z funduszy unijnych na przeprowadzanie takich przemian. Czy w Stanach również władze zachęcają przewoźników do korzystania z transportu kolejowego?

Transport kombinowany jest u nas bardzo silny i używany od dekad. Tym dynamiczniej się rozwija, im bardziej rosną ceny paliw. Tak więc przechodzenie na tory jest czysto ekonomiczną decyzją, uwarunkowaną również innymi czynnikami, jak prędkość przewozów kontra koszt. Transport intermodalny, a mianowicie kolejowo-samochodowy jest wolniejszy, ale mniej kosztowny niż czysto drogowy, jednak pojawiają się tu ryzyka. Więcej jest zniszczeń towarów, powstających podczas przeładunków. Transport czysto drogowy jest droższy, ale generalnie pozostaje pod lepszą kontrolą.

O wyborze rodzaju transportu należy zawsze decydować w zależności od konkretnych okoliczności, również geograficznych. Gdy blisko jest żeglowna rzeka może warto przeliczyć, czy żegluga śródlądowa nie obniży kosztów transportu.

 

Dziękuję za rozmowę.

Marek Loos