Prawo

Warto się bronić przed MiLoG-iem

Marek Loos 13 maja 2019

O tym czy firmom transportowym warto wytaczać sprawy sądowe przeciwko państwu niemieckiemu w kwestii tamtejszej ustawy o płacy minimalnej (MiLoG) i o aktualnej przewodniej linii orzeczniczej niemieckich sądów w tych sprawach rozmawia z adwokatem Martinem Pfnürem z kancelarii prawnej Pfnür Rechtsanwälte PartGmbB Marek Loos. Martin Pfnür reprezentuje wiele polskich firm przed niemieckimi sądami w toczących się w Niemczech sprawach o MiLoG. Między innymi dlatego jest pierwszym niepolskim prawnikiem, który otrzymał nagrodę „Złoty Paragraf” Gazety Prawnej.

 

Niemieckie media donoszą od jakiegoś czasu o negatywnych wyrokach sądów za Odrą w sprawach, które wytoczyły polskie firmy transportowe państwu niemieckiemu w kwestii przestrzegania prze nich obowiązującej za Odrą ustawy o płacy minimalnej MiLoG. Czy to prawda, że jest tak źle?

Prawdą jest, że pojawiły się nowe orzeczenia niemieckich sądów odnośnie MiLoG w branży transportowej. Nie jest jednak prawdą, że zostały już one wyjaśnione. Niestety, niemieckie media informują wyłącznie o orzeczeniach, które są korzystne dla MiLoG i jednocześnie milczą na temat nowych decyzji – sprzecznych i korzystnych dla polskich przewoźników.

Jakie są te nowe orzeczenia sądowe?

W sumie jest pięć nowych orzeczeń, z których trzy były pozytywne dla polskich firm transportowych, a dwie – negatywne.

W lipcu 2018 r. Sąd Finansowy kraju związkowego Badenii-Wittenbergi po raz pierwszy podjął orzeczenie w Niemczech, które wyraźnie określało zastosowanie niemieckiej ustawy o płacy minimalnej dla zagranicznych przedsiębiorstw transportowych za zgodną z prawem europejskim. Orzeczenie sądowe z 17 lipca 2018 r. dotyczy sygnatur akt 11 K 544/16 i 11 K 2644/16. Orzeczenie to obejmowało jednak tylko częściowy zakres MiLoG i nie jest prawomocne. W tym względzie Sąd Finansowy Badenii-Wittenbergi wyraźnie zezwolił na środek odwoławczy w postaci rewizji nadzwyczajnej, o który wnosiła także skarżąca słowacka firma transportowa. Teraz Federalny Trybunał Finansowy będzie musiał podjąć decyzję w tej sprawie.

[emaillocker id=”1155″]

Jakie są inne orzeczenia negatywne dla polskich przewoźników drogowych?

Ostatnie opublikowane orzeczenie sądowe pochodzi z sądu finansowego Berlina-Brandenburgii ze stycznia 2019 r. (sygnatura akt: 1 K 1174/17). Niestety sąd zmienił swoje stanowisko w porównaniu do swojego wcześniejszego orzeczenia i potwierdził zastosowanie niemieckiej ustawy o płacy minimalnej w zagranicznych przedsiębiorstwach transportowych. Z orzeczenia wynika, że sąd uznaje także, że niemiecka ustawa o płacy minimalnej może być stosowana wobec zagranicznych przedsiębiorstw transportowych przez krótkie okresy czasu. Poza tym sąd zaznaczył w swoim orzeczeniu, że jego zdaniem nie powinno być żadnych problemów w kwestii doliczania diet i ryczałtów za noclegi, ponieważ wg sądu nie stanowią one części składowej wynagrodzenia i zgodnie z tym nie podlegają doliczeniu.

Czy to znaczy, że polskie przedsiębiorstwa transportowe nie powinny doliczać diet i ryczałtów za noclegi do wynagrodzenia minimalnego już od 2015 r.?

Przyszłość pokaże. Sąd finansowy Berlina-Brandenburgii miał w swoim orzeczeniu takie zdanie. Cały wyrok sądu finansowego Berlina-Brandenburgii nie jest jednak jeszcze prawomocny i – o ile złożona zostanie rewizja – to decyzja zostanie podjęta przez Federalny Trybunał Finansowy (Bundesfinanzhof). Jeżeli jednak Bundesfinanzhof poprze stanowisko sądu finansowego Berlina-Brandenburgii, to będzie to faktycznie oznaczało, że diety i ryczałty za noclegi nie mogą być doliczane do wynagrodzenia minimalnego i wszystkie przedsiębiorstwa, które przedłożyły do głównych urzędów celnych w celu kontroli dokumenty rozliczenia wynagrodzenia, z których wynika, że diety i ryczałty za nocleg zostały wliczone do wynagrodzenia, są zagrożone tym, że zostanie wobec nich wszczęte postępowanie mające na celu nałożenie grzywny, o ile wykroczenia te nie uległy przedawnieniu

Wróćmy do orzeczeń niemieckich sądów w sprawach wytoczonych przez polskie firmy przeciwko państwu niemieckiemu. Czy były wydane jakieś orzeczenia pozytywne polskich przewoźników?

Tutaj wymienić należy przede wszystkim orzeczenie heskiego sądu finansowego z 7 listopada 2018 r. (sygnatura akt: 7 V 476/18). O tym orzeczeniu miałem już przyjemność opowiadać quasi „live“ na Transport Manager Meeting w Gdańsku, ponieważ wtedy otrzymaliśmy to orzeczenie faksem.

O czym mówi to orzeczenie?

Heski sąd finansowy zatrzymał kontrolę celną polskiego przedsiębiorstwa transportowego z uzasadnieniem, że ma on poważne wątpliwości co do zgodności z prawem dyspozycji przeprowadzenia tej kontroli. W tym przypadku sąd odniósł się do tego, że w tej kwestii jest wiele sprzecznych orzeczeń i konieczne jest wyjaśnienie tej sprawy przez Bundesfinanzhof. Zanim dojdzie do takiego wyjaśnienia, istnieją poważne wątpliwości co do zgodności z prawem takiej kontroli, zatem nie można jej przeprowadzić. Przy tej kontroli chodziło o transport z załadunkiem w Niemczech.

Co to oznacza dla innych orzeczeń sądowych?

Sąd finansowy Badenii-Wittenbergi przyłączył się w swoim własnym orzeczeniu z 30 stycznia 2019 r. (sygnatura akt: 11 V 903/18) do orzecznictwa heskiego sądu finansowego i podjął taką samą decyzję. Oznacza to, że jeżeli inne sądy będą miały takie samo zdanie, to do wyjaśnienia tej kwestii przez Bundesfinanzhof, każda kontrola może zostać zatrzymana. Jest to zgodne z zasadą orzecznictwa niemieckich sądów finansowych: jeżeli istnieją sprzeczne orzeczenia sądów niższych instancji, to uzasadnione są poważne wątpliwości odnośnie decyzji dotyczącej takiej tematyki. Wtedy zagwarantowane jest wstrzymanie wykonania.

Czy to prawda, że w tym postępowaniu firmy transportowe nie muszą jednak składać dokumentów z badań do Głównego Urzędu Celnego lecz do Sądu?

To prawda.

Co zyskają firmy transportowe dzięki tej decyzji?

Należy tu uwzględnić wiele kwestii. Po pierwsze, to nie główne urzędy celne otrzymują dokumenty tylko sądy. W orzeczeniach heskiego sądu finansowego i sądu finansowego Badenii-Wittenbergi wskazano również, że dokumenty są zaplombowane przy ich składaniu, bez możliwości wglądu dla osób trzecich, aż do 3 miesięcy po zakończeniu postępowania w sprawie głównej. Dokumenty są zatem składane w sądzie zapieczętowane. Tak więc sąd nie ogląda tych dokumentów. Należy również zauważyć, że w przypadku kontroli chodzi o procedurę sprawdzającą, a nie o postępowanie w sprawach zagrożonych karą grzywny, które zawsze może zostać wszczęte po kontroli. Oznacza to, że właściwą kontrolę można rozpocząć dopiero po zakończeniu postępowania w sprawie głównej, dotyczącej zgodności z prawem (słuszności) sprawdzenia. Należy przy tym zwrócić uwagę na to, że np. opublikowane teraz orzeczenia, dotyczące spraw głównych pierwszej instancji z krajów związkowych Badenii-Wittenbergi i Berlina-Brandenburgii dotyczą rozporządzeń kontrolnych z roku 2015 i 2016 i nie należy się spodziewać, że Federalny Trybunał Finansowy podejmie ostateczną decyzję przed końcem roku. Dopiero po tej decyzji podjęte zostaną dalsze postępowania, co oznacza, że mało prawdopodobne jest, aby upłynął okres proceduralny krótszy niż trzy lata. Termin przedawnienia kar pieniężnych wynosi jednak trzy lata. W związku z tym należy liczyć się z tym, że przedawnienie nastąpi jeszcze przed rozpoczęciem rzeczywistej kontroli, a na pewno przed rozpoczęciem postępowania w sprawach zagrożonych karą grzywny, które jest możliwe dopiero po przeprowadzeniu kontroli. Jeśli kontrola faktycznie rozpocznie się przed upływem terminu przedawnienia, wówczas odpowiedni urząd celny prawdopodobnie zażąda dalszych dokumentów, jeżeli nadal będzie potrzebował wyjaśnienia w przypadku dokumentów znajdujących się w zapieczętowanej kopercie.

 

Mówił Pan jeszcze o piątym orzeczeniu sądowym. Na czym polegała ta procedura?

Nie jest to słuszne orzeczenie, ponieważ Sąd Finansowy Badenii-Wittenbergi w tamtejszym postępowaniu nie musiał już orzekać, po tym, jak Główny Urząd Celny w Stuttgarcie cofnął zarządzenie kontrolne. Generalnie problemem jest to, że zawsze wtedy, gdy spodziewane jest negatywne orzeczenie sądowe dla głównych urzędów celnych, zarządzenia kontrolne zostają cofnięte, zapobiegając w ten sposób negatywnym decyzjom dla głównych urzędów celnych.

Dlaczego tak ważne jest, aby polskie firmy transportowe wnosiły pozwy do sądów niemieckich?

Moim zdaniem są trzy powody. Przede wszystkim istnieje duże prawdopodobieństwo, że przedsiębiorstwo transportowe może zapobiec kontroli, jeśli wybrało postępowanie sądowe, dopóki nie stworzono jeszcze pewności prawnej. Z mojego punktu widzenia jest to konieczne, ponieważ do momentu ostatecznego wyjaśnienia istnieje duże ryzyko związane z udostępnianiem dokumentów kontrolnych głównym urzędom celnym. Drugim powodem jest to, że w interesie wszystkich uczciwych przedsiębiorców leży doprowadzenie do prawnie wiążących wyjaśnień, wynikających z luk prawnych. W razie wątpliwości niepewność prawna jest droższa od pewności, że MiLoG rzeczywiście ma zastosowanie do polskich firm transportowych. Tylko w przypadku pewności prawnej istnieją jasne, jednolite standardy rozliczeniowe dla wszystkich uczestników rynku. Wreszcie, nie należy zapominać, że postępowania sądowe są najlepszym sposobem, aby polskie firmy transportowe broniły się przed MiLoG.

Pozytywne orzeczenia sądowe przeciwko MiLoG bardzo zaszkodziły niemieckiej polityce. Wynika to z faktu, że obecnie na większości postępowań są obecni przedstawiciele Ministerstwa Pracy i Generalnej Dyrekcji Celnej, rząd federalny uczestniczy quasi bezpośrednio w postępowaniu. Tylko wtedy, gdy polskie firmy transportowe będą się bronić, rząd federalny weźmie również pod uwagę w przyszłych projektach legislacyjnych, że w przypadku polskich firm transportowych napotka na sprzeciw przed sądem, co poważnie ogranicza egzekwowalność prawa. Dlatego ważne jest, aby pokazać, że polskie firmy transportowe nie zostały „ofiarami”, ale są w stanie się bronić.

Czy składanie pozwu może wiązać się z reperkusjami ze strony niemieckich urzędów względem firmy transportowej?

Według mnie nie. Usłyszałem raz od klienta, że obawia się, iż główne urzędy celne mogą „mścić się” na nim, jeśli obroni się przed zarządzeniem kontroli. Obawa ta jest całkowicie nieuzasadniona. Nie znam żadnego przypadku, w którym główne urzędy celne „mściłyby się” na jakimś przedsiębiorstwie. Zasadniczo główne urzędy celne nie są zainteresowane „dolewaniem dodatkowej oliwy do ognia” w toku postępowania poprzez kolejne zarządzenia kontroli. Gdyby w toku postępowania sądowego było kilka zarządzeń kontrolnych przeciwko temu samemu klientowi, wówczas nie byłoby tak łatwo, aby główne urzędy celne wycofały w postępowaniu zarządzenie kontroli, gdyby oznaczałoby to negatywne orzeczenia dla nich. W takich przypadkach można by uzyskać orzeczenie właściwego sądu finansowego. Oczywiście nikt nie może zagwarantować, że to samo przedsiębiorstwo nie otrzyma kolejnego zarządzenia kontroli. Prawdopodobieństwo wydaje mi się jednak znacznie mniejsze niż w przypadku, gdyby taka firma nie podjęła działań obronnych. Właśnie wtedy, gdy firma się nie broni, Główny Urząd Celny wie również, że w przypadku kary grzywny raczej nie należy spodziewać się z jej strony oporu.

Oznacza to, że warto się bronić. Jak trudno jest walczyć z MiLoG?

Oczywiście jest to przeważnie walka Dawida z Goliatem. Dotyczy to w szczególności sytuacji, gdy podczas postępowań rząd federalny jest reprezentowany przez przedstawicieli Ministerstwa Pracy i Generalnej Dyrekcji Celnej. Pozytywne orzeczenia sądowe pokazują jednak, że w sądach niemieckich całkiem możliwe jest zwycięstwo Dawida przeciwko Goliatowi. Ponadto dotychczasowe procedury i wpływ orzecznictwa przyniosły już wymierne korzyści dla polskich firm transportowych. Nawet Sąd Finansowy Badenii-Wittenbergi uznał, że lista zleceniodawców w zarządzeniu kontroli nie jest potrzebna. Z orzecznictwa Sądu Finansowego Berlina-Brandenburgi powstała również systematyka kontroli, zgodnie z którą główne urzędy celne muszą najpierw sprawdzić, czy w ogóle wykonywane były transporty poza tranzytem w Niemczech. Właśnie to znacznie utrudnia pracę głównych urzędów celnych.

Jakieś inne problemy?

Nie uważam aby pomocne było, żeby w przypadku kontroli związanych z płacą minimalną, polskie firmy transportowe przedkładały dokumentację z programów rozliczeniowych, oferowanych na rynku w Polsce. Wszyscy wiemy, że programy te oferują jedynie pozorne bezpieczeństwo i pozorne rozwiązanie, a zgodnie z aktualnym stanem prawnym tylko wtedy istnieje gwarancja prawidłowości rozliczeń, jeśli diety i stawki ryczałtowe za noclegi nie są w ogóle liczone. Każdy pracownik kadrowo-płacowy wie, że nie jest w stanie stworzyć jednej listy płac odpowiadającej wymogom prawnym wszystkich krajów, ponieważ dyrektywy poszczególnych krajów są ze sobą sprzeczne. Jednocześnie GUC twierdzi, że rozliczenie w ogóle nie stanowi problemu dla polskich firm transportowych, ponieważ mogą one dokonywać rozliczeń za pomocą programu rozliczeniowego, podkreślając w ten sposób, że można bez problemu funkcjonować zgodnie z wymogami prawa. Według mnie pomyłką jest również, że dobrowolnie ujawniane i przekazywane są nie tylko dane z Republiki Federalnej Niemiec (więcej główny urząd celny nie może wymagać), ale także ile godzin kierowcy przejechali w innych krajach. Wszystko to, moim zdaniem, szkodzi interesom polskich firm transportowych w walce z MiLoG.

Jakie ma Pan prognozy dotyczące wyniku postępowania w sprawie MiLoG przed Federalnym Trybunałem Finansowym?

Trudno to przewidzieć. Jestem jednak pewien, że orzeczenie Federalnego Trybunału Finansowego zapewni przejrzystość i stworzy widoczne dla firm transportowych konkretne ułatwienia, nawet jeśli sąd uzna ustawę za zgodną z prawem konstytucyjnym i europejskim. W ostatecznym rozrachunku decydujące jest jednak, jakie orzeczenie podejmie Europejski Trybunał Sprawiedliwości. Szkoda, że nie ma jeszcze orzeczenia sądowego w postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów przeciwko Republice Federalnej Niemiec. Komisja Europejska nadała jednak priorytet negocjowaniu kompromisu politycznego wobec postępowania sądowego. Tak więc Komisja skupia się na rozwiązaniu politycznym, a nie prawnym. Byłoby jednak pożądane, aby Europejski Trybunał Sprawiedliwości (EuGH) podjął wcześniej decyzję polityczną i położył kres niektórym przepisom.

Dziękuję za rozmowę.

[/emaillocker]

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 1(37) luty-marzec 2019 str. 108-111.