Zarządzanie

Zatrudnienie kierowców ze Wschodu – proces decyzyjny

6 maja 2019

Rozpoczynamy cykl artykułów poświęconych zarządzaniu pracownikami zza naszej wschodniej granicy w branży transportowo-logistycznej. Dzisiaj już oczywiste jest, że wiele branż naszej gospodarki, w tym również transport i logistyka, nie jest w stanie funkcjonować bez zakłóceń nie wspomagając się pracownikami ze Wschodu. Obecnie podstawowym pytaniem, które stawiają sobie właściciele firm i managerowie brzmi więc, nie czy zatrudniać pracowników ze Wschodu, ale jak nimi zarządzać, by wykrzesać i efektywnie wykorzystać potencjał w nich drzemiący. W cyklu artykułów „Wschodnie DNA w zachodnim biznesie” zawarta jest próba odpowiedzi na te zagadnienia.

Już samo stwierdzenie zakładające, iż podczas zatrudniania kierowcy zza wschodniej granicy następuje „proces decyzyjny” jest obecnie lekkim nadużyciem. Większość obecnych rekrutacji na stanowisko kierowca międzynarodowy opiera się na sprawdzeniu wymaganych dokumentów pozwalających na legalny pobyt i zatrudnienie oraz wyrobienie świadectwa kierowcy. Aż tyle i tylko tyle.

Znalezienia chętnego do pracy

Ma dokumenty, jest chętny do wyjazdu, przytakuje (kiwając głową) na nasze dodatkowe pytania o doświadczenie i umiejętności, znaczy jest ok. Może jechać! Zatem proces decyzyjny dotyczący zatrudnienia kierowcy ze Wschodu jest, tak naprawdę uwieńczeniem wcześniejszego, najtrudniejszego etapu w rekrutacji kierowcy, czyli „znalezienia chętnego do pracy”.

Pracując z managerami w branży transportowej, nie raz spotykam się z pytaniem: „który wariant byś wybrał: ciężarówkę bez kierowcy stojąca na parkingu firmowym, czy z problematycznym kierowcą ze Wschodu na parkingu w Hiszpanii?”

Każdy, znający branże wie, że 5 dni przestoju zestawu w miesiącu, niejednokrotnie powoduje brak zysku w tym miesiącu, a dłuższy przestój oznacza stratę. Mając nowoczesny tabor (obarczony nie małymi kosztami leasingu) oraz dobre międzynarodowe kontrakty (z paragrafami o karach za niedotrzymanie warunków umowy), nie można pozwolić sobie na kilkudniowy przestój spowodowany brakiem kierowcy.

[emaillocker id=”1155″]

Patrząc z perspektywy kilku już lat, w których branża transportowa otworzyła się na kierowców z Ukrainy, widać iż był to dobry krok. Polskie firmy transportowe odnotowują dalszy rozwój, bronią się na niełatwym rynku europejskim i przekonały się do dalszego zatrudniania kierowców z Ukrainy i Białorusi. Dodatkowo pojawiają się coraz liczniejsze sygnały o próbach rekrutacji kierowców z dalszych Wschodnich kierunków typu: Indie, Uzbekistan czy Kazachstan.

Dotychczasowe, często samoistnie wypracowane narzędzia zarządzania zasobem ludzkim zza wschodniej granicy, przegrywają z odmiennością kulturową, jaką wprowadzamy do polskich firm bez profesjonalnego i merytorycznego przygotowania. Zatem pytanie, które warto sobie zadać brzmi: Jaki wpływ na nasze firmy transportowe ma zatrudnianie kierowców ze Wschodu?

Wschodni żywioł zmienia firmy transportowe

Wiadomo, iż niejednokrotnie takie decyzje uratowały niejedną funkcjonującą w Polsce firmę transportową, a w efekcie spowodowały, że drogi i nowoczesny tabor zarabia pieniądze obsługując międzynarodowe kontrakty.

Jednak czy TYLKO taki jest wpływ kierowców ze Wschodu na nasze firmy? Wejdźmy do kadr. Czy taka sama liczba osób tam pracuje jak 5 lat temu? Jaka jest obecnie rotacja pracowników w tym dziale? Jak zmienił się ich zakres zadań? Ile czasu spędzają przy biurku w firmie a ile w urzędniczych kolejkach?

Spójrzmy do działu spedytorów bądź dyspozytorów – czyli tych, którzy bezpośrednio, codziennie zarządzają naszą flotą, naszymi kontraktami i łączą potrzeby naszych klientów z możliwościami naszych kierowców. Czy taką samą liczbę aut prowadzi dziś jeden dyspozytor co kilka lat temu? Z jakimi problemami się zmaga? Ilu z nich odchodzi z branży z powodu stresu i braku realnych możliwości odpowiadania za właściwe wykonanie poszczególnych zleceń?

Spójrzmy do działu kierowców. W jakim języku mówi się tam najczęściej? Czy częściej dostępnym napojem dla kierowcy, który czeka za autem na naszym parkingu jest europejska kawa czy wschodni „czaj” czyli herbata? Jak często kierowcy rozliczają dokumenty transportowe i w jakim stanie je przekazują? Czy są właściwie wypełnione? Ile osób musi być zaangażowanych w ich sprawdzanie i poprawianie?

Posłuchajmy rozmów z kierowcami. Pomijając sprawę komunikacji w języku rosyjskim lub ukraińskim, zauważmy ile w tych rozmowach jest merytoryki, ile konkretów a ile wschodnich emocji i opowiadań.

Spójrzmy na nasze polisy ubezpieczeniowe. Na ile wzrosła nam składka z powodu wzrostu szkód komunikacyjnych na naszym taborze?

Spójrzmy na normy spalania. Czy dziś nadal walczymy o zmniejszenie średniego spalania w naszej flocie, kierowanej przez cudzoziemców? Czy może cieszymy się, że dojechał bez szkód, że znalazł dany adres załadunku, że porozumiał się „jakoś”, że podpisał wszystkie papiery, że w ogóle jest z nim kontakt, odbiera telefony od dyspozytora i daje znać co się u niego dzieje w trasie?

Jakość i optymalizacja procesów w naszych firmach, jakkolwiek nadal ważna, odeszła na dalszy plan, wyparta przez ciężką pracę w codziennym pilnowaniu realizacji zleceń, czyli szczęśliwym dotarciem ładunku z punktu A do punktu B.

Branża transportowa musi zrozumieć, a może już częściowo rozumie, że kierowcy ze Wschodu zmieniają nasze firmy.

Analiza wpływu wschodnich kierowców na firmę transportową

Spodziewać się należy, iż w najbliższych latach liczba kierowców ze Wschodu będzie rosła, a szeregi, bliskich nam kulturowo, kierowców z Ukrainy zostaną wzbogacone o jeszcze bardziej odmienne nacje, jak Hindusów, Kazachów czy Uzbeków, o których nie wiemy prawie nic. Ich kultura, sposób bycia, komunikacja, wyznawane wartości, podejście do pracy i pieniędzy oraz religia (która w tamtych kulturach odgrywa niebagatelną rolę) są nam całkowicie nieznane. Wszystko to składa się na „Wschodnie DNA”. Musimy je zrozumieć i mądrze wprowadzić naszego zachodniego biznesu. Wydzielić te obszary w ich „kodzie genetycznym”, na które mamy wpływ, i które potrafimy ich nauczyć. Zobaczyć i nazwać te wschodnie cechy, których w nich nie zmienimy, ale mając je zdiagnozowane i nazwane możemy w kontrolowany sposób przystosować do nich organizację naszych firm.

Zatem procesy decyzyjne dotyczące zatrudniania kierowców ze Wschodu powinny obejmować już nie tylko weryfikację podstawowych obszarów, jak: legalność zatrudnienia kierowcy, czy posiadanie niezbędnych uprawnień do pracy na danym stanowisku, ale również pełną i rzetelną analizę zjawisk, jakie wniesie ze sobą kolejna grupa „wschodnich truckerów”.

Analiza powinna odbyć się w następujących obszarach organizacji firmy transportowej:

  1. Spedycja i dyspozytorzy:
  2. liczba etatów związanych ze zmniejszeniem się liczby aut prowadzonych przez jednego dyspozytora/spedytora;
  3. rotacja na tych stanowiskach, wynikająca z braku umiejętności prowadzenia / zarządzania kierowcą o tak odmiennej kulturze oraz emocje, jakie niesie ze sobą każdy kontakt z takim pracownikiem.
  4. Kadry:
  5. wzrost liczby etatów;
  6. zmiana zakresu zadań;
  7. czas poświęcany na wizyty w urzędach.
  8. Zakres kontroli zewnętrznych organów (np. Straż Graniczna, Państwowa Inspekcja Pracy, ZUS).
  9. Etyki pracy (między innymi):
  10. pojęcie prawdy i kłamstwa;
  11. nastawienie do pracy.
  12. Jakość świadczonej usługi (między innymi):
  13. Punktualność;
  14. zabezpieczenie towaru;
  15. Sposób komunikacji (między innymi);
  16. różnice językowe;
  17. wpływ i udział wschodnich emocji w przekazie;
  18. sposób wyrażania myśli poprzez opowiadanie.
  19. Zakres polis ubezpieczeniowych (od polis związanych z taborem zaczynając, na międzynarodowych polisach zdrowotnych dla kierowców – kończąc).
  20. Tabor:
  21. optymalne wykorzystanie posiadanego taboru związane z planowaniem i podmianami;
  22. dbanie o właściwy stan techniczny i eksploatację.

Zmiany w tych wszystkich dziedzinach funkcjonowania firmy transportowej potrzebują rzetelnego audytu, oceny sytuacji rzeczywistej – kosztów, problemów organizacyjnych, rotacji pracowników, ale również właściwego wdrażania pracowników ze Wschodu, bez których, jak już wiemy, nie jesteśmy wstanie prowadzić naszych firm. Nadszedł czas by sięgnąć po profesjonalne narzędzia konsultingowo-doradcze i wykorzystać nagromadzone doświadczenie, aby zacząć świadome zarządzanie Wschodnim DNA w polskim transporcie.

Puentując:

  1. Potrzebujemy świadomego procesu decyzyjnego, opartego o bilans zysków i strat w pełnym spektrum zmian, jakie wnoszą i będą wnosić kierowcy ze Wschodu.
  2. Potrzebujemy świadomego zarządzania zmianą, jaka następuję poprzez obecność „Wschodniego DNA” w polskich firmach transportowych.

Odpowiedzi na wiele pytań postawionych w tym artykule daje w dużym stopniu książka opisywana w rubryce „Biblioteka Managera”.

[/emaillocker]

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 1(37) luty-marzec 2019 str. 62-66.

Tomasz Peterman

Wieloletni praktyk w zakresie projektów rekrutacyjnych, szkoleniowych, zarządzania i organizacji pracy. Jako członek zarządu, manager i doradca biznesowy, od ponad 20 lat pracuje z zarządami spółek oraz kadrą managerską w obszarach organizacji i standardów pracy.

Zbyszek Pawlak

Znawca kultury Wschodu, konsultant międzynarodowy. Ponad 10 lat mieszkał w Azji Środkowej, od 20 lat jest zaangażowany jako lider projektów międzynarodowych w Europie i Azji.