Prawo

„Chcemy kompleksowych rozwiązań dla przewoźników i kierowców”

Marek Loos 28 marca 2019

Rozmowa z Tadeuszem Kucharskim, przewodniczącym Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”.

 

Niedawno, gdy z Panem rozmawiałem, usłyszałem od Pana stwierdzenie, że nie o taki Pakiet Mobilności „Solidarność” kierowców walczyła. Co się Wam nie podoba w Pakiecie? Przecież uczestniczyliście w różnych gremiach unijnych w jego tworzeniu.

Wie Pan – mieszają przy tym Pakiecie …

Kto miesza?

Ci, którzy są zainteresowani, żeby nic się nie zmieniło.

Zapewne mówi Pan o przewoźnikach drogowych.

Tak. Walczą o zachowanie obecnego status quo. Stąd mieszanie w projekcie Pakietu, po to, żeby nie został uchwalony, aż do nowych wyborów do Parlamentu Europejskiego. Im więcej mamy bałaganu tym lepiej dla właścicieli firm transportowych z naszej części Europy, czyli z takich krajów, jak Polska, Litwa, Rumunia, Bułgaria i inne.

Dlaczego uważa Pan, że obecnie jest bałagan w przepisach regulujących transport w UE?

Pod pretekstem takich szumnych haseł, jak ograniczanie dostępu do unijnego rynku, czy swobody świadczenia usług, mamy cały czas zjawisko nieuczciwej konkurencji. Rzeczywiście zostaliśmy liderem na europejskim rynku transportowym i dlatego organizacje przewoźników drogowych nawołują, żeby nic nie zmieniać na tym rynku – nic nie porządkować, bo przecież to my jesteśmy liderem – transportowym tygrysem Europy. Ale też liderem bałaganu. Nasze firmy transportowe wprowadzają chaos na unijnym rynku transportowym zaniżając stawki przewozowe odbierając uczciwym przewoźnikom pracę. Dlatego właśnie jesteśmy tygrysem, a nie dlatego, że usługi transportowe świadczymy na najwyższym światowym poziomie.

Jak Pana zdaniem powinien zostać uporządkowany polski rynek usług transportowych?

Przede wszystkim powinniśmy się skupić na eliminowaniu nieuczciwej konkurencji.

Kogo ma Pan na myśli?

Tych przewoźników, którzy zaniżają stawki i przewożą niezgodnie z przepisami. Pracując w Trójstronnym Zespole ds. Transportu Drogowego przy Ministrze Infrastruktury (związki zawodowe kierowców, przewoźnicy i rząd) nie zauważyłem ze strony dwóch negocjujących z nami stron ani jednej propozycji uporządkowania rynku transportowego. My natomiast takie propozycje przedstawialiśmy.

Co to były za propozycje?

Chodziło o cofnięcie licencji firmom pracującym na użytek własny, likwidacja firm tzw. „skrzynek pocztowych”, które wyłącznie stanowią pośrednie ogniwo w łańcuchu transportowym. Poza tym najsilniej wojują niskimi stawkami w Europie Zachodniej małe firmy transportowe, szczególnie w przewozach tzw. cross-trade, czyli pomiędzy krajami, w których nie znajduje się siedziba przewoźnika, np. litewska firma transportuje między Niemcami i Francją. Takie małe firmy przewożą praktycznie za każde pieniądze. A to nie o to chodzi.

Na Trójstronnym Zespole ds. Transportu Drogowego, na początku 2017 r., proponowaliśmy wprowadzenie mechanizmów eliminujących z rynku tych, którzy jeżdżą poniżej kosztów, przez co zaniżają stawki. Niestety pozostałe strony rozmów nie przedstawiły w tej sprawie żadnych swoich propozycji zmian. Tymczasem my nie chcieliśmy być postrzegani tylko jako ci, którzy chcą mieć wyższe płace. Proponowaliśmy, żeby jeżeli w corocznym sprawozdaniu rozrachunkowym przewoźnik wykazuje stratę lub rentowność na poziomie zero, to wówczas dostaje „żółtą kartkę”, ale jeżeli sytuacja jest podobna w kolejnym roku – firma transportowa powinna dostać „czerwoną kartkę” i wypaść z rynku. Oznacza to bowiem, że taki przewoźnik nie potrafi się znaleźć na rynku lub działalność transportowa jest jego dodatkową działalnością i nie najważniejszą. Niech się drobni łączą w korporacje, klastry, czy kompanie (zwał jak zwał) i wspólnie niech na rynku pracują, wspierają się, organizują, będą bardziej elastyczni, lepiej zorganizowani logistycznie, uzyskają lepsze stawki, będą mogli zaoferować większy wolumen usług, operacji itp., itd. Wszystko to prowadzi do podniesienia dochodowości firm transportowych, co stwarza możliwości do zwiększenia zarobków kierowców. To jest jedna z wielu naszych propozycji do szerokiej dyskusji z naszymi partnerami.

A inne?

Ten, kto jeździ na użytek własny, nie powinien dostawać licencji transportowej, bo on weźmie każdy ładunek, zawsze, za jakiekolwiek pieniądze, byle nie jechać na pusto oznacza dla niego zarobek. Nikt nie odniósł się do tych propozycji i w efekcie mamy legalizację bałaganu.

Proponujemy również ograniczenie dostępu do rynku usług przewozowych. Kiedyś był limit dostępu do zawodu przewoźnika drogowego.

[emaillocker id=”1155″]

Nooooo nie – Panie Tadeuszu – to już mi trąci „komuną”, bo ostatnio to wtedy takie rozwiązania funkcjonowały. Naprawdę chciałby Pan powrotu do centralnego sterowania różnymi branżami gospodarki? Do tego, żeby urzędnik decydował, kto może wchodzić do jakiegoś zawodu, a kto nie?

Nie. Nie chciałbym, ale proszę pamiętać, że w ostatniej dekadzie przybyło w Polsce 180 tys. ciężarówek, w innych krajach europy wschodniej i południowej również, chociaż w mniejszym stopniu, a czy masy towarowej do transportu przybyło? I żeby było jasne to nie urzędnik miałby decydować o wejściu do zawodu, tylko jasne przepisu, według których się limit zwiększa lub utrzymuje. Jak jest za dużo przewoźników, mamy nieuczciwą konkurencję.

Jeżeli nie ma innych propozycji ze strony przewoźników jak ograniczyć ilość wszelakiego tandeciarstwa to niech to regulują przepisy. Tu jest pole do popisu dla przewoźników, jak to uporządkować.

Jasne. Polski handel zagraniczny rozwija się. Gospodarka wytwarza coraz więcej dóbr, które muszą być przetransportowane, a poza tym wygrywamy zagraniczne przetargi na przewozy towarów między innymi krajami.

Właśnie, że nie przybyło. Poza tym mówię, że tylko w Polsce przybyło 180 tys., a poza tym: w Rumunii – 150 tys., o połowę wzrosły w Bułgarii ta tendencja wzrostowa dotyczy całej Europy wschodniej. Czy w europie centralnej (nie liczę Polski), wschodniej i południowej gospodarki aż tak bardzo się rozwinęły w ostatnich dziesięciu latach, że mamy co stamtąd wozić na zachód. Na pewno nie. Ta sytuacja rodzi drapieżną walkę konkurencyjną, przeradzającą się w wojnę o frachty i odbywa się na zachodzie Europy. Kto przewiezie taniej, ten wygrywa. Jak rozmawiam z dużymi przewoźnikami, to mówią, że stawki spadły z 1,5 do 0,70-0,90 euro za kilometr.

Nieprawda. Ja też rozmawiam z właścicielami firm transportowych. Stawki w ostatnich latach rosną, a dopiero na przełomie 2018 i 2019 r. podwyżki ustały.

Może tak się dzieje w dużych firmach transportowych, które się chwalą bo szpanują. Stawki maleją. Dużym firmom jest łatwiej zwłaszcza tym, które mają swoje działy spedycyjne. Natomiast cała „drobnica” jeździ po ok. 80 eurocentów. Wojując ceną, zabieramy sobie robotę. Nie potrafimy współpracować. Stąd bałagan, a my – związkowcy – walczymy o stworzenie warunków do tego, żeby firmy się rozwijały, uczciwie rywalizowały jakością świadczonych usług, a kierowca mógł mieć lepiej zapłacone. Jak wymusimy w całej Europie jednakowe standardy socjalne oraz te dotyczące funkcjonowania firm – jakie muszą spełnić kryteria – i będą one obowiązywać wszystkich przewoźników bez wyjątków, to wielu pseudo-przewoźników zniknie z rynku, bo nie będzie się im opłacało i przejdą do innej branży.

Wiem, że nie chodzi związkowcom tylko o płace, ale również o stworzenie warunków socjalnych np. do odbierania odpoczynków tygodniowych.

Gdzie jest zaplecze socjalno-bytowe, które ma temu służyć?

Jest, ale niewystarczające.

A czemu organizacje przewoźników od 2006 r. (kiedy zaczęło obowiązywać rozporządzenie 561 o czasie pracy kierowców, zakazujące odbioru odpoczynków tygodniowych w kabinach) nie zrobiły nic, żeby kierowcy mieli gdzie spać? Kto przespał 12 lat???

A co mieli robić? Budować hotele?

Nie, ale mogli naciskać na rząd, ministerstwo, władze lokalne, samorządowe i władze unijne, żeby budowały infrastrukturę noclegową, wzdłuż korytarzy transportowych, konieczną do wypełnienia tego obowiązku. Przecież Unia dokłada do budowy autostrad. Można więc było stawiać warunki, że ma powstać zaplecze socjalne. Tym sposobem kierowca, w ustawowo wolnym czasie, zamiast odpoczywać, stał się „cieciem”, który musi pilnować przewożonego  towaru i pojazdu, a to nie jest jego obowiązek zawodowy.

A kierowcy naciskali ministerstwa i instytucje unijne, żeby budowały infrastrukturę noclegową? Przecież to Wasz biznes, żeby wygodnie spać.

To nie jest rola kierowcy. Warunki socjalne, w tym noclegowe, musi zapewnić silniejsza strona umowy o pracę. Bunt powstał wtedy, gdy polscy przewoźnicy powiedzieli kierowcom, że nie będą im płacili ryczałtów za noclegi w kabinach, bo „w kabinach macie tak komfortowe warunki, że nie ma potrzeby spania na trasie w hotelach”. Przez ponad 30 lat obowiązywała umowa dżentelmeńska – wy nie bierzecie rachunków za hotel, my płacimy ryczałt i ta umowa została jednostronnie zerwana przez przewoźników w związku z szukaniem oszczędności. I tu nawet obowiązywała zmowa ponad narodowa – przecież przez 12 lat nie odbywały się kontrole pod kontem spania w kabinie!

Zdecydowana większość polskich ciągników siodłowych, używanych na połączeniach międzynarodowych nie ma więcej niż 3 lata (ze względu na czas leasingu). Są więc one doskonale wyposażone.

Taaak? A co Pan na to, że 90 proc. tych pojazdów nie ma klimatyzacji postojowej. Ogrzewanie postojowe to już standard, ale klimatyzacja – nie. W Europie upały 30 st. C. to nic nadzwyczajnego, a silnik ciężarówki znajduje się poniżej kabiny, więc całe jego ciepło jeszcze bardziej dogrzewa wnętrze. Gdy na dodatek cały ten zestaw stoi na rozgrzanym asfaltowym parkingu, można sobie wyobrazić jaka temperatura panuje w kabinie. Okna nie otworzę, bo mnie okradną. Na parkingu nie mogę stać z włączonym silnikiem.

Te wszystkie postulaty zawarliśmy w Pakiecie Socjalnym związków zawodowych, który miał być dyskutowany na Komisji Trójstronnej. Tymczasem pracodawcy dogadali się z ministrem infrastruktury tak, że przez cały rok 2018 Komisja nie działała – ani jednego spotkania. Poprawa warunków socjalnych pracy kierowców wymaga zmian systemowych, niezależnych od unijnego Pakietu Mobilności. Lepiej jest jeżeli w kraju usiądziemy razem: rząd, pracodawcy i związki zawodowe kierowców, a następnie wspólnie przedstawimy na gremiach unijnych nasze stanowisko. Razem powinniśmy prezentować jednolite stanowisko. Tymczasem nie możemy się dogadać, w rezultacie czego proponuje się nam skrócenie czasu wypoczynku i wydłużenie czasu pracy.

W jakich zapisach skraca się Wam czas wypoczynku, a wydłuża czas pracy?

No, jeżeli mówi się nam, że będziemy wracali do Polski po czterech tygodniach, a nie po dwóch czy nawet po trzech. Skraca się nam czas wypoczynków w taki sposób, że mamy mieć 3 kolejne skrócone odpoczynki, a nie na zmianę: skrócony – 24 godzinny i 45-godzinny, a gdzie mam się zregenerować, jeżeli nie mam warunków do tej regeneracji. To jest nie fair, a robi się to poza nami. Takie są propozycje pracodawców stawiane na obradach gremiów unijnych.

Ale one nie przeszły.

Całe szczęście.

Wiadomo, że każdy w negocjacjach na swoją stronę ciągnie. A na czym polega niezadowolenie z brzmienia Pakietu Mobilności i Dyrektywy o pracownikach delegowanych?

Niezadowoleni jesteśmy chociażby z tego co zostało dotychczas przyjęte.

Czy propozycje zawarte w projekcie Pakietu Mobilności są niekorzystne dla kierowców. Ja przypuszczałem, że są właśnie dla nich korzystne.

One są niekorzystne również dla pracodawców, którym dochodzi cała masa papierologii. Jeżeli im się pogarsza warunki funkcjonowania, to prędzej czy później pogorszą się warunki również kierowcom. Również i my zauważamy protekcjonizm zachodnioeuropejski.

Ale przecież ten sam protekcjonizm nie podoba się właścicielom firm transportowych.

No właśnie – dogadajmy się, a nie mówmy tylko co nam się nie podoba, ale znajdźmy wspólne pola do działania i mówmy w instytucjach unijnych jednym głosem. Pogadajmy jakie mamy sposoby wyeliminowania patologii na polskim i unijnym rynku transportowym.

No to posłuchajmy, jakie są postulaty do tych rozmów ze strony związków zawodowych. Co jeszcze nie podoba się Wam w Pakiecie?

Pakiet Mobilności jest źle skonstruowany od samych swoich fundamentów. Powinien całościowo obejmować funkcjonowanie transportu drogowego w Unii Europejskiej o sposobach wali z nieuczciwą konkurencją, a tak nie jest.

To znaczy powinien objąć całą Unię i uporządkować ją w sposób kompleksowy?

Dokładnie tak. My zgadzaliśmy się, żeby transport został wyłączony z Dyrektywy o pracownikach delegowanych, ale tylko pod jednym warunkiem, że nasze oczekiwania socjalne znajdą się w Pakiecie Mobilności i będą obejmowały one kwestie: zatrudnienia, wynagradzania za granicą, ubezpieczenia i wiele innych. Tymczasem to wszystko nie zostało w Pakiecie ujęte, więc nie zgadzamy się na wyłączenie transportu z Dyrektywy o delegowaniu. W tym tkwi sedno naszego niezadowolenia. Prace nad Pakietem i Dyrektywą miały odbywać się równolegle i transport miał być stopniowo wyłączany z delegowania, ale tylko jeżeli wchodziłby w życie Pakiet. Tak nie stało się, więc w rezultacie wszyscy jesteśmy nie w tym miejscu, w którym chcielibyśmy być.

Na dodatek zbliżają się wybory do Parlamentu Europejskiego. Wszystko ulegnie zawieszeniu. Potem nowo wybrani europarlamentarzyści będą musieli zapoznać się ze sprawami i przedłuży się sytuacja zawieszenia na wiele miesięcy. Co Pan sądzi o takim scenariuszu?

Tego się spodziewaliśmy i to było widoczne w końcowej fazie, że albo będą próbować zdobyć większość i przeforsować swoje niekorzystne dla pracowników propozycje, albo tak zamieszać żeby ten Parlament tego nie zrobił – żeby obecny bałagan trwał. Nam – kierowcom – zależy na szybkim uregulowaniu tych spraw. Ale u nas – w Polsce – jest tak ze wszystkim co dotyczy pracowników, np. z ryczałtami. Sąd Najwyższy w 2016 r. zadecydował o ryczałtach, i Rząd RP (Beata Szydło) zobowiązał się, że w ciągu kilku miesięcy sprawę uporządkuje. Mamy tymczasem 2019 r. i co? I sprawa nie została uregulowana do dzisiaj. Zamieniono tylko kwestię diet i ryczałtów. Przedtem mieliśmy dietę na poziomie 45 EUR, sąd uznał, że kierowcy należy się ryczałt za nocleg w wysokości 35 EUR, kierowca powinien dostać 80 EUR dziennie. I to było powodem buntu przewoźników. Teraz mamy 35 EUR ryczałtu i tylko 10 EUR diety. Razem więc wychodzi na to samo 45 EUR, bo pracodawca nie musi płacić większej diety niż 30 zł. Dieta tymczasem to kwota, która powinna pokrywać koszty utrzymania w podróży. Kierowca powinien w trasie jeść dziennie pięć posiłków (ciężka fizyczna praca): trzy powinna mu sfinansować silniejsza strona umowy o pracę (każdy posiłek zakładamy, że kosztuje 10-12 EUR, do tego dochodzi toaleta, prysznic, pranie, itp.) a pozostałe dwa posiłki kierowca musi sobie sfinansować ze swoich zarobków. Podobnie jest, gdy pracuje się stacjonarnie i wyjeżdża służbowo za granicę. Uważamy więc, że dieta powinna mieć wysokość ok. 50 EUR. Natomiast ryczałt chcielibyśmy, żeby znalazł się w wynagrodzeniu kierowcy, a więc został objęty składkami na ZUS, żeby kierowca więcej odkładał na emeryturę. Nie może być tak, że dwie trzecie „zarobków” kierowcy stanowią dodatki nieoskładkowane, a tylko jedna trzecia – wynagrodzenia objęte składkami na ZUS. My chcemy tę relację odwrócić: dwie trzecie – część oskładkowana, a jedna trzecia – nieoskładkowana. Chodzi również o to, żeby kierowca dysponował odpowiednimi środkami na chorobowym czy na urlopie.

Spełnienie tych oczekiwań bardzo podniesie koszty działalności transportowej.

Zwiększenie stawek frachtowych będzie możliwe, jeżeli całościowo uporządkujemy rynek, czyli – jak mówiłem wcześniej – wyeliminujemy przewoźników nieuczciwie konkurujących nie tylko ceną. To spowoduje odejście z rynku tych, którzy nie potrafią tego robić lub bawią się w transport (traktują tę działalność, jako dodatkowe zajęcie) itp. Zmniejszy się liczba przewoźników, co spowoduje wzrost stawek frachtowych i będą pieniądze na spełnienie naszych oczekiwań. Tak więc widzi Pan, że my chcemy tak naprawdę poprawy sytuacji naszych pracodawców, co w efekcie przełoży się na wyższe pensje dla nas. Nie żądamy większych wynagrodzeń już teraz – dzisiaj. Postulujemy wprowadzenie rozwiązań, które stopniowo na przestrzeni jakiegoś czasu (i to jest właśnie temat do negocjacji) doprowadzą do zmiany struktury wynagrodzenia, poprawią sytuację przewoźników, a w efekcie końcowym – do zadowolenia obu stron.

Dziękuję za rozmowę.

[/emaillocker]

Wywiad ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 1(37) luty-marzec 2019 str. 52-56.