Prawo

Pakiet Mobilności I to nie wszystko

Margareta Przybyła 19 marca 2019

W ostatnich kilkunastu miesiącach uwaga niemalże całego sektora transportu – nie tylko polskiego – zwrócona była na inicjatywy legislacyjne, będące elementem tzw. części socjalnej Pakietu Mobilności. Oczywiście nie bez powodu. Zasady stosowania dyrektywy o delegowaniu pracowników, zmiana organizacji czasu jazdy i odpoczynków, a także nowe zasady dotyczące usług kabotażowych będą miały znaczący wpływ na przyszłość branży, jej konkurencyjność i poziom kosztów. Pomimo wielu prób w Parlamencie Europejskim nadal nie udało się wypracować propozycji, która otrzymałaby poparcie większości Europosłów.

Nie pomogło nawet osiągnięcie porozumienia w Radzie UE, które niestety nie zostało ocenione pozytywnie przez stronę polską. Rozmowy trwają, ale trudno jednoznacznie przewidzieć ich wynik. Tymczasem instytucje UE pracują nad szeregiem innych inicjatyw, równie ważnych dla polskiego sektora transportu. W lutym osiągnięto porozumienie ws. powołania Europejskiego Urzędu ds. Pracy. Waży się także los innych istotnych inicjatyw, dotyczących m.in. transportu kombinowanego, tzw. eurowiniet czy redukcji emisji CO2 przez samochody ciężarowe.

 

Parlament Europejski nadal bez stanowiska ws. Pakietu Mobilności I

Po lipcowym głosowaniu na Sesji Planarnej, podczas którego Europosłowie odrzucili propozycje komisji TRAN oraz złożone poprawki, inicjatywy legislacyjne będące częścią socjalną Pakietu Mobilności wróciły do dalszych prac do Komisji Transportu. Pomimo licznych spotkań i pozakuluarowych negocjacji nie udało się wypracować propozycji, które połączyłyby rozbieżne interesy różnych grup politycznych i delegacji narodowych. Zarówno propozycja Europosłanki Merji Kyllönen ws. lex specialis jak i Europosła Van de Campa ws. czasu jazdy i odpoczynków zostały odrzucone podczas styczniowego głosowania w komisji wiodącej. Nie udało się także przyjąć alternatywnych propozycji, w tym tych złożonych przez polskich europosłów wraz z partnerami z państw tzw. „like minded”.

Wydarzenie to z jednej strony można ocenić pozytywnie – udało się przecież odrzucić skrajnie niekorzystne propozycje. Merja Kyllönen zaproponowała bowiem „przejęcie” propozycji Rady UE, a więc wyłączenie spod zasad delegowania usług bilateralnych oraz jedynie dwóch operacji „cross-trade”. Także odrzucona propozycja Van de Campa nie była dla nas korzystna – przewidywała brak dodatkowej elastyczności w organizacji czasu jazdy i odpoczynków oraz całkowity zakaz spania w kabinie podczas odpoczynków regularnych, a w przypadku odpoczynków skróconych możliwość odbierania ich w pojeździe, ale tylko na certyfikowanych parkingach.

[emaillocker id=”1155″]

Niestety jest też negatywna ocena wyników głosowania. Po pierwsze najwięcej głosów (choć nie większość) uzyskały alternatywne propozycje z Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (EMPL) PE, w tym całkowite objęcię transportu międzynarodowego zasadami delegowania od pierwszego dnia. Wyniki głosowania pokazują jak niekorzystnie zmieniły się większości w komisji TRAN w porównaniu z głosowaniem z czerwca 2018 r., kiedy udało się przegłosować całkowite wyłączenie dla transportu międzynarodowego. A to nie wróży dobrze na ewentulne głosowanie plenarne. Co więcej – komisja TRAN przyjęła skrajnie niekorzytstną propozycję w odniesieniu do Rozporządzeń 1071/2009 oraz 1072/2009, w tym nowe zasady dla kabotażu: 3 dni bez limitu operacji wraz z 60 h okresem „cooling off”. Co więcej, aby móc wykonać kolejną operację kabotażową w tym samym kraju, konieczny byłby uprzedni powrót do kraju siedziby i wykonanie tam przynajmniej jednej operacji transportowej. Sprawozdawca Ismail Ertug zaproponował także wprowadzenie obowiązku powrotu ciężarówki do bazy co 4 tygodnie.

Parlament Europejski nadal nie podjął decyzji czy przeprowadzić głosowanie na Sesji Plenarnej. Dawałoby to możliwość przyjęcia mandatu, co umożliwiłoby rozpoczęcie negocjacji z Radą UE. Przy obecnym niekorzystnym trendzie taki scenariusz nie jest w interesie polskich przewoźników. Póki co udało się skutecznie „zablokować” dalsze prace nad Pakietem, ale to jeszcze nie koniec. Konferencja Przewodniczących Parlamentu Europejskiego w każdej chwili może podjąć decyzję o głosowaniu na forum całego Parlamentu, choć raczej nie pozwoli to już na zakończenie prac i osiągnięcie porozumienia z Radą w tej kadencji. Prace będą więc kontynuowane po wyborach, w wyniku których do PE może trafić spora grupa eurosceptycznych europosłów. Brak porozumienia ma także dodatkowe negatywne konsekwencje. Firmy transportowe nadal będa musiały radzić sobie z niepwenością prawną. Istnieje też ryzyko, że część krajów rozpocznie intensywne kontrole zasad delegowania w transporcie.

Przepisy socjalne to nie wszystko

Równolegle instytucje UE pracują nad szeregiem innych propozycji legislacyjnych, wchodzących w skład Pakietów Mobilności I, II i III. Warto przyjrzeć im się z bliska i przeanalizować ich wpływ na funkcjonowanie branży w przyszłości.

Jednym z takich zagadnień jest rewizjia dyrektywy dotyczącej transportu kombinowanego. Propozycja Komisji Europejskiej przewiduje m.in. rozszerzenie definicji transportu kombinowanbego na operacje krajowe. Dodatkowo odcinek drogowy w ramach transportu kombinowanego miałby wynosić maksymalnie 150 km lub 20 proc. CAŁEJ TRASY. Jednak na udział procentowy nie chce zgodzić się większość europarlamentarzystów. Projket przewiduje też wsparcie dla przewoźników. Po pierwsze Komisja chce inwestować w budowę terminali przeładunkowych (przynajmniej 1 na 150 km). Poza tym Komisja daje państwom członkowskim więcej możliwości udzielania wsparcia tej formie transportu. Parlament Europejski przyjął już mandat negocjacyjny. Nadal jednak toczą się prace w Radzie, gdzie trudno znaleźć porozumienie pomiędzy państwami członkowskimi. Kością niezgody są między innymi przepisy dotyczące części drogowej transportu kobmbinowanego, która może nosić znamiona kabotażu. Parlament Europejski zaproponował, aby w tym czasie kierowcy zostali objęci dyrektywą o delegowaniu. Jest to także postulat krajów z grupy „road alliance” (podpisane 31 stycznia porozumienie: Niemiec, Belgii, Austrii, Włoch, Luksemburga, Danii, Szwecji i Norwegii o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji w towarowym transporcie drogowym). Prace będą kontynuowane zatem po wyborach do Paralemntu Europejskiego. Warto je śledzić i próbować wpływać na istotne decyzje.

Kolejna ważna kwestia to dyrektywa o opłatach drogowych. Komisja chce całkowicie zmienić podejście do sposobu naliczania opłat poprzez wycofywanie winiet czasowych na rzecz pobierania opłat w zalezności od przejechanych kilometrów. Przewoźnicy mają też zostać obarczeni tzw. kosztami zewnętrznymi generowanymi przez transport, jak hałas czy zanieczyszczenie środowiska. Mogłoby to wygenerować wzrost opłat o 3-4 centy na kilometr. Opłaty miałyby także zależeć od pory dnia.  Koszt mógłby wzrosnąć nawet do 175 proc. ceny średniej. Prace nad dyrektywą nadal trwają. W tym przypadku Parlament także jest już gotowy, natomiast w Radzie UE toczy się ostry spór. Między innymi o to, na co mają być przeznaczane dochody z nowej generacji opłat.

W lutym zarówno Rada UE jak i Parlament Europejski porozumiały się w sprawie norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych. Do 2025 r. średni poziom emicji CO2 nowych samochodów powinien być o 15 proc. mniejszy w porównnaiu z rokiem 2019. Do roku 2030 redukcja ma wynosić już 30 proc. Według Komisji Europejskiej ma to wygenerować oszczędność kosztów związanych z zużyciem paliwa – do 25 tys. EUR w ciągu 5 lat. Jest także szansa na szybkie porozumienie ws. nowych specyfikacji technicznych dla aut ciężarowych, mających na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach. Według propozycji Parlamentu Europejskiego nowe typy aut ciężarowych miały być wyposażane w systemy wykrywania pieszych i rowerzystów już od roku 2021. Ponadto do 2024 r. producenci powinni wypuścić na rynek pojazdy z nowymi typami kabin z lepszą widocznością. Warto zauważyć, że są władze miast, które już dzisiaj zastanawiają się nad ograniczeniem możliwości wjazdu na swój teren aut nie wyposażonych w kabiny nowej generacji. Londyn planuje wprowadzić takie zapisy już w 2024 r., zainteresowane podobnymi rozwiązaniami są także m.in. Amsterdam czy Brugia. Warto śledzić prace nad tym aktem legislacyjnym, gdyż może on mieć kluczowe znaczenia dla podejmowania decyzji o inwestycji w nowy tabor.

Transport pod nadzorem Europejskiego Urzędu ds. Pracy

Ostatnie tygodnie przyniosły także porozumienie w sprawie powołania Europejskiego Urzędu ds. Pracy (ELA). Urząd będzie miał do realizowania trzy główne zadania: po pierwsze dostarczanie przedsiębiorcom i obywatelom informacji o kwestiach związaych z mobilnością, w tym poprzez specjalną stronę internetową. Po drugie – wspieranie wymiany informacji pomiędzy państwami członkowskimi oraz koordynowanie wspólnych inspekcji. Po trzecie – świadczenie usług mediacji i koncyliacji. Rozporządzenie jasno wskazuje na kompetencje urzędu w odniesieniu do sektora transportu, a przede wszystkim prawa UE dotyczącego kontroli przepisów socjalnych w transporcie (Dyrektywa 2006/22), czasu jazdy i odpoczynków (Rozporządzenie 561/2006) oraz warunków wykonywania zawodu przewoźnika (Rozporządzenie 1071/2009).

W odniesieniu do tych tematów ELA będzie także zbierała informacje, przygotowywała raporty czy oceniała ryzyka. Jej urzędnicy będą także opracowywali niewiążące rekomendacje dotyczące kontroli oraz prowadzili szkolenia dla inspektorów krajowych. W ostatnim czasie pojawiły się informacje, że organizacja Euro Control Route jest mocno zainteresowana ścisłą współpracą z Urzędem. ELA zacznie funkcjonować jeszcze w 2019 r., natomiast agencja ma być w pełni operacyjna w roku 2023. Decyzja o siedzibie zostanie podjęta w połowie 2019 r. Mocnym kandydatem jest Bratysława.

Jaka przyszłość dla sektora transportu

Ostatnie lata obfitowały w szereg inicjatyw, które na długo zmienią funkcjonowanie sektora transportu. Wiele z nich będzie miało wpływ na konkurencyjność, poziom kosztów czy decyzje inwestycyjne dotyczące np. zakupu nowego taboru. Dlatego warto z bliska śledzić proces legislacyjny i jak najszybciej zacząć dostosowywać się do nowej rzeczywistości. Tym bardziej, że instytucje UE nadal pracują nad szeregiem projektów legislacyjnych. Trzeba liczyć się z tym, że także w najblizszej przyszłości polityka europejska będzie nakierowana na ochronę praw pracowników, poprawę warunków pracy czy ochronę środowiska. To będzie determinowało ewentualne nowe inicjatywy. Komisja Europejska zapowiada, że w najbliższym czasie priorytetem będą także propozycje dotyczące digitalizacji, upowszechniania dokumentów elektronicznych czy inwestowanie w nowe technologie, takie jak auta bezzałogowe. Znaczący wpływ na decyzje podejmowane w przyszłości będą miały także wybory do Parlamentu Europejskiego.

Niestety najnowsze przewidywania w tym zakresie nie są optymistycznie. Ponad jedna trzecia europosłów może pochodzić z grup skrajnie prawicowych i eurosceptycznych, które m.in. propagują ochronę krajowych interesów przed konkurencją z zewnątrz. To z pewnością będzie wymagało od polskiej branży transportowej uważnego monitorowania prac instytucji UE i tworzenia koalicji w celu szybkiego reagowania na niebezpieczne zjawiska oraz proponowania rozwiązań korzystnych z punktu widzenia polskich firm przewozowych.

[/emaillocker]

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 1(37) luty-marzec 2019 str. 36-40.