Zarządzanie

Przeważający bus – przewoźnicy przeważają (świadomie)

Jerzy Różyk 30 stycznia 2019

Przeważanie pojazdów dostawczych, to niemalże powszechna praktyka w bus-przewozowej działalności (prowadzonej pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – dmc – do 3,5 t). Statystyki GITD podają, że ok. 90 proc. pojazdów tego typu, poruszających się po polskich drogach ma dmc większą niż 3,5 t. Większość bus-przewoźników świadomie przeładowuje swoje auta pomimo, że istnieje realne ryzyko zapłacenia mandatu. Większość nie zdaje sobie jednak sprawy, że konsekwencją przeważenia mogą być nie tylko mandaty karne. Do czego jeszcze – oprócz mandatu – może doprowadzić niewiedza lub chęć zarobienia większych pieniędzy?

Spedytor otrzymał od swojego stałego kontrahenta z Polski zlecenie przewozu towaru od dwóch dostawców z Włoch. Przedmiotem przewozu były dwie przesyłki: jeden karton o wym. 35x30x30 cm i wadze 28 kg oraz trzy europalety o wadze ok. 900 kg. Zleceniodawca dopuścił wykonanie przewozu pojazdem z zabudową skrzyniową z plandeką. Spedytor zamieścił ofertę przewozu na giełdzie transportowej, podając niezbędne informacje dotyczące trasy przewozu, wagi towaru oraz wymagania co do środka transportu. Na ofertę spedytora zareagował przewoźnik, podając niezbędne dane. Strony uzgodniły warunki, fracht i zawarły umowę przewozu. Ładunek został odebrany od włoskich dostawców i choć z niewielkim opóźnieniem i na raty, bezpiecznie dojechał do polskiego odbiorcy. Można by powiedzieć, że wszystko odbyło się całkiem zwyczajnie i w niczym nie odbiegało od standardów stosowanych w branży transportu, spedycji i logistyki (TSL). Niestety przewozowi towarzyszyły pewne perturbacje, które doprowadziły do poniesienia przez przewoźnika dodatkowych kosztów i do zgrzytów natury cywilnej pomiędzy stronami umowy przewozu.

Austriacki początek (po)ważnej zabawy

Po odebraniu zleconego towaru we Włoszech przewoźnik ruszył do Polski. W nocy, po przejechaniu granicy austriackiej, pojazd został zatrzymany przez policję. Po zważeniu auta okazało się, że jego rzeczywista masa wynosi 3.940 kg i o 440 kg przekracza dopuszczalną masę całkowitą. Pojazd i dokumenty dotyczące ładunku zostały zatrzymane, a kierowca otrzymał mandaty karne: jeden wystawiony na niego na kwotę 275 EUR, drugi wystawiony na przewoźnika na kwotę 175 EUR. Kierujący pojazdem niezwłocznie zawiadomił o fakcie właściciela firmy, który przystąpił do organizowania „ekspedycji ratunkowej”. Udało mu się zorganizować drugi pojazd, który miał przyjechać na miejsce i odebrać przesyłkę. O wszystkim w godzinach nocnych został powiadomiony również spedytor, na zlecenie którego był wykonywany transport. Po przybyciu drugiego busa na miejsce, kierowcy przeładowali na niego jedną z trzech palet, znajdujących się na zatrzymanym pojeździe. Waga przejętej przez drugiego przewoźnika palety zapewne przekraczała 400 kg, skoro policja austriacka po zapłaceniu mandatu zwolniła zatrzymanego „dostawczaka” i zezwoliła na kontynuację jazdy. Oba pojazdy już bez niespodzianek dotarły do miejsca dostawy, gdzie towar w całości i bez uszkodzeń został wydany odbiorcy.

[emaillocker id=”1155″]

Koniec przewozu, a waga wciąż nie działa

Już w trakcie załatwiania sprawy z policją austriacką, przewoźnik sygnalizował spedytorowi, że został wprowadzony w błąd, gdyż waga towaru była wyższa o 440 kg, niż wynikało to z otrzymanego zlecenia. Przewoźnik utrzymywał, że to spowodowało przeważenie pojazdu, i że obciąży spedytora kosztami mandatu i przewoźnego w wysokości 300 EUR, które będzie musiał zapłacić przewoźnikowi wynajętemu do odebrania nadwyżki towaru. Ze względu na możliwość zaniżenia wagi przewożonego towaru w zleceniu transportowym, spedytor zażądał od swojego zleceniodawcy (i jednocześnie odbiorcy) zważenia dostarczonego towaru. Po zważeniu okazało się, że łączna waga towaru rozładowanego z obu pojazdów wynosiła 904 kg i była zgodna ze zleceniem przewozu, gdzie określono wagę na ok. 928 kg. Przewoźnik podważył jednak wynik ważenia tłumacząc tym, że kierowca nie był obecny przy ważeniu. W dalszym ciągu utrzymywał też, że niemożliwe jest, aby towar ważył 904 kg, skoro pojazd był przeważony aż o 440 kg. Uzasadniał to danymi zawartymi w dowodzie rejestracyjnym, gdzie masa własna pojazdu jest określona na 2.583 kg, co przy dmc wynoszącej 3.500 kg, daje możliwość przewiezienia ładunku o wadze 917 kg. W odpowiedzi spotkał się z sugestią spedytora, żeby zważył pojazd, gdyż jego faktyczna masa własna przekracza wartość określoną w dowodzie rejestracyjnym.

Przewoźnik dokonał pomiaru wagi pojazdu w firmie zajmującej się m. in. skupem surowców wtórnych (głównie złomu), która potwierdziła, że pojazd waży 2.620 kg. W dalszym ciągu też utrzymywał swoje stanowisko w kwestii przyczyny przeważenia. Otrzymane od odbiorcy listy przewozowe CMR całkowicie zaprzeczały tezie, jakoby towar ważył więcej niż wynikało to ze zlecenia przewozu. Wynikało z nich bowiem, że łączna waga towaru przekazanego przewoźnikowi wynosiła 907 kg.

Niedopuszczalna dopuszczalna ładowność

Gdyby tak pójść za przewoźnikiem, dopuszczalna ładowność pojazdu wykorzystanego do przewozu wynosiłaby 880 kg. Gdyby tak było, policja austriacka nawet nie zwróciłaby uwagi na tak nieznaczne przeważenie. Przy ocenianiu sprawy przewoźnik nie wziął jednak pod uwagę kilku czynników, które miały decydujący wpływ na faktyczne możliwości przewozowe pojazdu. Na przykładzie kilku definicji z ustawy prawo o ruchu drogowym wskażę, jak należy rozumieć to, co dla służb kontrolujących jest oczywiste, a dla uczestników ruchu drogowego niezrozumiałe:

  1. masa własna pojazdu to masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego (art. 2 ust. 53).

Pojazd mógł być zważony z niewielką ilością paliwa w zbiorniku oraz z niepełnym zbiornikiem AdBlue, co mogło zaniżyć jego masę nawet o 80 kg. Dodatkowo waga, przy użyciu której sprawdzano masę własną pojazdu (w skupie surowców wtórnych) mogła nie mieć legalizacji, w związku z czym wynik ważenia mógł być zaniżony.

  1. rzeczywista masa całkowita pojazdu to masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 ust. 55).

Aby obliczyć rzeczywistą masę całkowitą pojazdu, do masy własnej pojazdu (przyjmujemy 2.620 kg) należy doliczyć również masę ładunku (tutaj 904 kg), masę kierowcy (brak danych), jego bagażu (brak danych) oraz elementów mocujących będących na wyposażeniu ładowni (brak danych). Waga pomiarowa w Austrii wskazała 3.940 kg, zatem austriacka policja nie musiała bawić w dodawanie – wynik pomiaru ewidentnie wskazał przeważenie.

  1. dopuszczalna ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd po drodze (art. 2 ust. 56).

Aby obliczyć masę ładunku, jaką może przewieźć dany pojazd, należy od dopuszczalnej ładowności pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym (tutaj 917 kg) odliczyć masę kierowcy (brak danych), jego bagażu (brak danych) oraz elementów mocujących, będących na wyposażeniu ładowni (brak danych). Z uwagi na to, że niektórzy dilerzy zaniżają masę własną pojazdu (w czasie badań homologacyjnych ważą pojazdy z niepełnymi zbiornikami), najbezpieczniej i zarazem najprościej jest zważyć pojazd z pełnym zbiornikiem paliwa, kierowcą, jego bagażem i wszystkim, co jest niezbędne do wykonania przewozu, a następnie wartość tę odjąć od dopuszczalnej masy całkowitej (3.500 kg). Wynik wskaże, ile ładunku możemy przyjąć na  pojazd bez ryzyka przeważenia. W praktyce nigdy nie będzie to tyle, ile wynosi dopuszczalna ładowność pojazdu określona w dowodzie rejestracyjnym.

Zakładając zatem, że pojazd był zważony przez przewoźnika z mniejszą ilością paliwa i płynów niż nominalne, do stwierdzonej wagi należałoby doliczyć ok. 80 kg, co dałoby masę własną pojazdu na poziomie 2.700 kg. Doliczając do tego masę kierowcy, jego bagażu oraz elementów mocujących i zabezpieczeń (lekko licząc 120 kg), masa ta zwiększyłaby się do 2.820 kg, co zmniejszyłoby jego dopuszczalną ładowność do 680 kg. Jakby nie patrzeć, przy stwierdzonej wadze towaru (904 kg) i całkowitej masie pojazdu stwierdzonej przez austriacką policję (3.940 kg), pojazd w dalszym ciągu byłby przeważony o 216 kg. Gdyby przyjąć, że waga, której użyto do sprawdzenia masy własnej pojazdu po powrocie do kraju nie miała legalizacji i wynik pomiaru został zaniżony, a łączna masa kierowcy z jego rzeczami osobistymi znacznie przekraczała przyjęte 120 kg, powyższa wartość mogłaby zbliżyć się do wartości ustalonej przez austriacką policję. Nie należy również wykluczać, że przewoźnik podjął również inny ładunek, co uparcie ukrywał. Gdzie zatem leży prawda?

Niemedyczne konsekwencje nadwagi

Pomimo, iż spedytor wykazał, że waga przewożonego towaru była zgodna ze zleceniem, przewoźnik utrzymywał, że towar ważył więcej, co spowodowało przeważenie i dodatkowe koszty. Efektem tego było skierowanie do spedytora noty obciążeniowej, która obejmowała: podstawienie drugiego auta – 0,30 EUR x 1.440 km = 432 EUR, mandat – 450 EUR oraz przestój pojazdu – 50 EUR. Łącznie obciążenie opiewało na kwotę 932 EUR. Do noty przewoźnik dołączył zeskanowaną trasę Gliwice – Villach (Austria) – Gliwice o długości 1.440 km. Pozostałych dokumentów przewoźnik nie przesłał, gdyż zostały one już wcześniej dostarczone drogą elektroniczną. Dokumentacja przekazana przez przewoźnika nie zawierała jednak potwierdzenia legalizacji wagi użytej do sprawdzenia masy własnej pojazdu oraz danych odnośnie masy kierującego, jego wyposażenia osobistego oraz elementów mocujących znajdujących się w pojeździe. Spedytor uznał obciążenie przewoźnika za bezpodstawne i odmówił zapłaty żądanej kwoty, uzasadniając tym, że waga towaru został potwierdzona i była zgodna ze zleceniem przewozu. W uzasadnieniu wskazał również, że przewoźnik nie przedstawił dowodów potwierdzających faktyczną masę pojazdu oraz jego faktyczną dopuszczalną ładowność.

Taką samą odpowiedź otrzymał przewoźnik na przesłane spedytorowi przedsądowe wezwanie do zapłaty. Na tym zakończyła się korespondencja pomiędzy stronami wagowego sporu. Być może przewoźnik doszedł do wniosku, że przeważenie wynikało z jego zaniedbania lub po cichu sumuje kilogramy, aby po swojemu wyjść na korzystną dla niego rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Póki co, sprawę należy uznać za zakończoną.

Przeważenie jako ważny czynnik „ryzykogenny”

Przewoźnicy, którzy świadomie decydują się na przeważanie swoich busów muszą liczyć się z niedogodnościami i kosztami w przypadku policyjnej kontroli i „zastopowania” przewozu. Oprócz ryzyka zapłacenia mandatu za naruszenie przepisów ruchu drogowego, z przeważeniem wiąże się kilka innych ryzyk, które postanowiłem opisać, aby pokazać, z czym się mierzą i na co się narażają przeważający bus-przewoźnicy.

Ryzyko szkody rzeczowej

Jak wynika z historii tego przewozu, jedna paleta z trzech znajdujących się na zatrzymanym pojeździe została przeładowana na zastępczy pojazd, który został zaangażowany dla ratowania sytuacji. Ponieważ znane są wagi poszczególnych palet, przeładowana mogła być tylko jedna paleta – o wadze 418 kg. Taka waga palety uniemożliwia jej ręczny przeładunek i powstaje pytanie, w jaki sposób przewoźnik przemieścił ją na drugi pojazd. Niezależnie od tego, towar znajdujący się na „teleportowanej” palecie mógł ulec uszkodzeniu w czasie wykonywania tej czynności, co wiązałoby się z koniecznością pokrycia szkody przez przewoźnika.

Ryzyko naruszenia przepisów prawa przewozowego

Wszystkie trzy palety jechały na jednym liście przewozowym i przesyłka nie powinna być rozdzielana. Powstaje zatem kolejne pytanie: co zrobiłby drugi przewoźnik w razie kontroli drogowej, gdyby kontrolujący poprosił go o dokumenty przewozowe? Być może miał przygotowany plan B, czyli „lewy” list przewozowy, jednakże nie podejrzewam, aby którykolwiek z zaangażowanych przewoźników pomyślał o tym. Paleta najprawdopodobniej była wieziona bez żadnych dokumentów przewozowych, co było niezgodne z art. 5 ust. 2 konwencji CMR i mogłoby skutkować zatrzymaniem pojazdu przez policję oraz powstaniem dodatkowych kosztów.

Ryzyko opóźnienia w dostawie

Zatrzymanie pojazdu przez austriacką policję spowodowało jednodniowe opóźnienie w dostawie przesyłki do odbiorcy. Co, gdyby przewożony towar służył odbiorcy do produkcji i z powodu opóźnienia dostawy produkcja została wstrzymana? Powstałymi w związku z tym kosztami odbiorca mógłby śmiało obciążyć swojego zleceniobiorcą (spedytor), a ten z kolei przewoźnika. Przepisy konwencji CMR w takich przypadkach ograniczają odpowiedzialność przewoźnika do jednokrotności przewoźnego, jednakże uprawnione obciążenie skonsumowałoby cały jego zarobek.

Ryzyko niebezpieczeństwa

O ile przeważenie pojazdu o 440 kg wynikające z konstrukcji pojazdu nie generuje zbyt dużego niebezpieczeństwa, to przeważenie wynikające z przyjęcia przesyłki o wadze dużo większej niż dopuszczalna ładowność już niestety tak. Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy palety są ciężkie i spiętrowane. Wysokie ułożenie palet powoduje wyższe umiejscowienie środka ciężkości, przez co siły powstałe w czasie ruchu pojazdu dość znacznie obniżają jego sterowność. Taki pojazd jest mniej stabilny i bardziej podatny na przewrócenie się, co niesie za sobą nie tylko zagrożenie dla ruchu drogowego, lecz także dla kierującego, pojazdu i ładunku. Jeżeli w takich okolicznościach dojdzie do wypadku, pojazd na wiele dni może zostać wyłączony z zarobkowania, kierującemu mogą grozić sankcje karne (np. gdy będą ofiary śmiertelne), a ubezpieczyciel może zarzucić przewoźnikowi użycie pojazdu nie przystosowanego do przewozu towaru i odmówić pokrycia szkody z polisy OCP. W takim przypadku nie mówimy już o kosztach rzędu 932 EUR jak w opisanym przypadku – koszty mogą sięgać wielu tysięcy euro.

Powyższy przypadek jednoznacznie potwierdza, że wykonujący przewóz bus-przewoźnik nie posiada dostatecznej wiedzy z zakresu prawa o ruchu drogowym i nie umie ocenić swoich faktycznych możliwości transportowych. Być może reakcja przewoźnika jest jedynie próbą zakamuflowania prawdziwego zamiaru, z którym wyjeżdża w trasy większość bus-przewoźników, czyli świadomego przeważenia pojazdu w celu osiągnięcia określonych przychodów. Takie praktyki potwierdzają statystyki GITD, które wyraźnie wskazują, że przeważanie busów to powszechny proceder. Pomimo, iż z roku na rok wzrasta liczba przeprowadzonych w naszym kraju kontroli, odsetek przeważeń w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie grubo przekraczającym 90 proc.

[/emaillocker]

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 5(35) październik-listopad 2018 str. 92-96