Kary dla przewoźników w UE – po nowemu

Łukasz Chwalczuk

Zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji, państwa członkowskie miały obowiązek wdrożyć unijne standardy do końca 2016 r. tak, aby od 1 stycznia 2017 r. mogły być w praktyce stosowane.

Z raportu przygotowanego w kwietniu 2018 r. wynika, że większość krajów członkowskich UE w terminie przystosowała swoje ustawodawstwo do unijnych wymagań. Jednym z niechlubnych spóźnialskich jest Polska, która dopiero w połowie kwietnia 2018 r. przekazała projekt ustawy do Sejmu w celu dalszego procedowania.

Jak nietrudno się domyślić pośpiech oraz presja czasu związana z ponad 12 miesięcznym opóźnieniem powoduje, że projekt wywołał ogromne zaniepokojenie w branży transportowej, a wątpliwości związane z jej stosowaniem mają nawet przedstawiciele organów kontrolnych.

Naruszenia narażające na utratę dobrej reputacji

Założenie polega na tym, aby w całej UE obowiązywał jeden, wspólny system jasno wskazujący rangę naruszenia, jakiego dopuścić się mogą zarówno kierowcy, jak i zarządzający transportem jak oraz przewoźnicy. Rozporządzenie 403/2016 zawiera 3 załączniki w których enumeratywnie wymieniono naruszenia oraz poziom przewinienia, który będzie jednolity we wszystkich krajach członkowskich, np. zgodnie z załącznikiem III, grupa 2, kolumna G1 – Instalacja i korzystanie z niehomologowanego tachografu traktowana będzie jako niebezpieczne naruszenie (NN). Po przekroczeniu pewnej liczby naruszeń, wynikającej z przelicznika wykrytych naruszeń względem ilości zatrudnionych etatów, może to doprowadzić do wszczęcia procedury sprawdzającej tzw. dobrą reputację przewoźnika, a w konsekwencji cofnięcie licencji na przewóz rzeczy.

W grupie naruszeń niebezpiecznych znalazły się także m.in.

  1. Posługiwanie się przez kierowcę sfałszowaną kartą kierowcy.
  2. Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu wynoszącego 9 godz. o 50 proc. lub więcej, bez przerwy lub jakiegokolwiek odpoczynku trwającego co najmniej 4,5 godz.
  3. Przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o 25 proc. lub więcej.
  4. Przekroczenie maksymalnego całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o 25 proc. lub więcej.
  5. Posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą (uznawane za prowadzenie pojazdu bez karty kierowcy).
  6. Posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która została wydana na podstawie fałszywych oświadczeń lub sfałszowanych dokumentów (uznawane za prowadzenie pojazdu bez karty kierowcy).
  7. Korzystanie z nielegalnego urządzenia, które może zmieniać zapisy tachografu.
  8. Fałszowanie, ukrywanie, likwidowanie i niszczenie danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych i wczytanych z tachografu lub karty kierowcy.
  9. Przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej masy dla pojazdów kategorii N3 o ponad 20 proc. (np. ponad 48 ton dmc ciągnika i naczepy).
  10. Kierowanie pojazdem bez ważnego poświadczenia przeprowadzenia badania zdatności do ruchu drogowego wymaganego przez prawo UE.

Ponadto, ujednolicenie systemu naruszeń ma na celu umożliwienie spójnego tworzenia bazy danych przez organy kontrolne w ramach tzw. European Register of Road Transport Undertakings (ERRU), czyli systemu informatycznego, do którego wpisywane będą wszystkie naruszenia jakich dopuścił się kierowca (a w konsekwencji przewoźnik), w którymkolwiek kraju należącym do UE. Odpowiednikiem ERRU w Polsce jest KREPTD, czyli Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który został stworzony i uruchomiony końcem 2017 r., a od momentu wejścia w życie projektu ustawy UC90, organy kontrolne będą wpisywać wszystkie naruszenia, które zostały wymienione w rozporządzeniu 403/2016.

Polscy przewoźnicy najgorzej będą mieć w … Polsce

Unia Europejska wymaga od krajów członkowskich ujednolicenia systemów kontroli i penalizacji, ale jak się okazało w praktyce, autorzy polskiego projektu ustawy poszli o krok dalej. Wdrażając nowy system kar zgodnie z oczekiwaniami UE, pozostawiono przepisy obowiązujące od 2012 r. w zakresie np. zezwoleń na przejazd pojazdami nienormatywnymi. Podkreślania jednak wymaga, że „pojazdy nienormatywne” to nie tylko kilkunastoosiowe, rozciągane, modułowo konfigurowane kolosy, ale także (a w kontekście liczebności to przede wszystkim) zwykłe, standardowe plandeki, które z jakiegokolwiek powodu, poruszają się po drogach publicznych z przekroczonymi naciskami osi lub masy całkowitej.

Kary wbrew Konstytucji RP ?

Ocenę jakości tworzonego prawa oceńmy poprzez przykład wymieniony poniżej. Pamiętajmy, iż art. 32 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej z 1997 roku stanowi jedną z głównych zasad Państwa prawa, czyli zasadę równości obywatela wobec prawa, która stanowi iż „Wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne” oraz „Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny”.

CASE STUDY

Drogą publiczną poruszają się dwie identyczne ciężarówki, ciągnik siodłowy z naczepą, przewożący ładunek w postaci płyt marmurowych. Ciężarówki mają identyczną specyfikację techniczną, wyposażenie, zostały załadowane dokładnie taką samą ilością ładunku, który ma być przewieziony na tej samej trasie. Jedyna różnica polega na tym, że pierwszy z nich jest w posiadaniu sprzedawcy ładunku, który wykonuje przewóz na tzw. potrzeby własne. Druga zaś ciężarówka jest w posiadaniu przewoźnika, który ma odpowiednie licencje oraz otrzymał zlecenie przewozowe od sprzedawcy tegoż ładunku. W trakcie przejazdu obie ciężarówki zostają zatrzymane do kontroli przez np. ITD. Pojazdy zostały zważone (certyfikowanymi i zalegalizowanymi wagami), obie ważyły dokładnie 49 ton. W konsekwencji organ kontroli ustalił, że przekroczono dopuszczalną masę całkowitą pojazdów o ponad 20 proc., co doprowadziło do nałożenia kary:

  1. W wysokości 5 tys. zł na posiadacza pojazdu nr 1 (sprzedawca – często gigantyczne firmy działające na skalę światową o wielomiliardowych obrotach).
  2. W wysokości 15 tys. zł na przewoźnika, na co składa się kara 5 tys. zł na podstawie obowiązującej ustawy o ruchu drogowym oraz dodatkowe 10 tys. zł z proponowanej przez Ministra Infrastruktury ustawy wdrażającej rozporządzenia 403/2016.

Należy zatem zadać pytanie, czy nałożenie kary na przewoźnika o 10 tys. zł większej niż na użytkownika pojazdu na potrzeby własne, który dopuścił się dokładnie tego samego naruszenia jest „równością wobec prawa”.

Przykłady te będą się multiplikować im większe i cięższe będą ładunki. Dla przykładu pojazd o masie całkowitej 50 ton, szerokości ponad 3,1m oraz długości ponad 19,8 m otrzyma nie 15 tys. zł kary, jak ma to miejsce dzisiaj, ale aż 15 tys. + 10 tys. + 5 tys. + 5 tys. zł, czyli łącznie 35 tys. zł. Analogicznie jak w poprzednim przypadku, jeśli takim samym pojazdem będzie poruszać się przedsiębiorca nieposiadający licencji transportowej, np. największe w Polsce firmy budowlane, w ramach tzw. przewozów na potrzeby własne, to ci giganci budowlani otrzymają „jedynie” 5 tys. zł kary. Czy zatem 35 tys. zł kary dla przewoźnika, i a contrario 5 tys. zł kary dla „nieprzewoźnika”, to równość wobec prawa, którą powinna gwarantować Konstytucja RP ? Odpowiedź na to pytanie oraz ocenę standardów polskiego „prawa” pozostawiam wam drodzy Czytelnicy, którzy wielokrotnie mieliście okazję przekonać się czym jest branża transportowa dla polskich przedstawicieli władzy.

W zakresie szczegółowego zapoznania się z rangą naruszeń oraz taryfikatora kar odsyłam do strony internetowej Sejmu, gdyż projekt przekazano do ostatecznych prac legislacyjnych pomimo licznych skarg ze strony stowarzyszeń reprezentujących branżę TSL.

Łukasz Chwalczuk

Managing partner w Kancelarii Prawnej Iuridica, prezes zarządu OSPTN, ESTA Transport Section Executive, wykładowca na Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie.