Francuzi regulują transport dostawczymi

Na początku 2018 r. francuski parlament po raz kolejny miał okazję pochylić się nad kwestią pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) poniżej 3,5 ton wykorzystywanych do celów gospodarczych. Tę okazję zawdzięcza raportowi posła Damien Pichereau, który przedstawił w nim pozycję Francji co do „Pakietu Mobilności I” opublikowanego w maju 2017 r. przez Komisję Europejską. Raport Pichereau odnosi się do wszystkich trzech aspektów Pakietu Mobliności I, tj. dostępu do rynku wspólnotowego i kwestii pracowniczych, taryfikacji infrastruktury oraz zagadnień związanych z cyfryzacją w sektorze transportu.

Przedstawiamy stanowisko Francji jeśli chodzi o pojazdy dostawcze o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton tzw. véhicules utilitaires légers („VUL”).

Płaca minimalna też dla kierowców „dostawczaków”

Zgodnie z aktualnie obowiązującym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r., ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE („Rozporządzenie nr 1071/2009”), państwa członkowskie UE mają możliwość objęcia reglamentacją również VUL. Brak norm na poziomie europejskim doprowadził do sytuacji, w której w różnych państwach obowiązują różne zasady w stosunku do tej samej kategorii pojazdów – VUL. Francja należy do krajów, w których do tej problematyki podchodzi się najbardziej restrykcyjnie.

Mianowicie od 1 stycznia 2017[1] r. przepisy regulujące czas pracy osób zatrudnionych w przedsiębiorstwach z sektora transportu drogowego rzeczy mają zastosowanie również do pracowników wykonujących przejazdy pojazdami przeznaczonymi do transportu małych ładunków. Ponadto od 2014 r.[2] VUL są objęte ustawodawstwem, a co za tym idzie ograniczeniami, dotyczącymi kabotażu, a od 1 lipca 2016 r. każdy oddelegowany kierowca, w tym prowadzący VUL, ma prawo do korzystania z minimalnych warunków wynagrodzenia i pracy przewidzianych we francuskim kodeksie pracy.

Dostawczych 5 razy więcej niż ciężarówek

Z kolei projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniające rozporządzenie WE nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze COM(2017) 281 final („Projekt Rozporządzenia”) stał się asumptem do ponownego przypomnienia stanowiska Francji w sprawie VUL. Bez niespodzianek i zgodnie z kierunkiem wskazanym przez prezydenta Emmanuela Macron, Francja zdecydowanie opowiada się za obostrzeniami w sektorze transportu, zwłaszcza dla VUL, które choć coraz liczniejsze na europejskim rynku znajdują się poza zakresem stosowania wielu przepisów. Niewiele jest również przepisów, które są stricte poświęcone VUL. Poseł Pichereau sporo miejsca w swoim raporcie poświęca analizie danych, z których wynika, że:

  • w krajach UE flota VUL jest średnio pięciokrotnie większa od liczby pojazdów ciężkich;
  • we Francji VUL stanowią ponad połowę floty wykorzystywanej do transportu drogowego na rzecz osób trzecich;
  • zagraniczne VUL są w stanie podejmować około 1/3 załadunków od podmiotów gospodarczych z siedzibą we Francji;
  • większość skontrolowanych VUL jest zarejestrowana w Polsce i Rumunii, a ich przebieg roczny wynosi ok. 106 tys. km, czyli tyle ile średni kilometraż francuskich pojazdów ciężkich używanych na długich dystansach;
  • transport wykonywany przez zagraniczne VUL jest od 2 do 4 razy tańszy w przeliczeniu na tonokilometry od francuskich VUL.

Mając to na uwadze oraz w związku ze wzrostem liczby VUL wykorzystywanych w transporcie (również międzynarodowym), zagrożeniem takich usług transportowych dla konkurencyjności we Francji, a także niekorzystnym wpływem na środowisko oraz na warunki pracy i płacy w sektorze transportu, pojazdy poniżej 3,5 ton powinny, zdaniem posła Pichereau podlegać tym samym zasadom co transport pojazdami o dużym tonażu. Należałoby zatem ujednolicić prawodawstwa krajowe oraz przewidzieć odpowiednie środki kontroli uniemożliwiające obejście przepisów. Francja proponuje również objęcie VUL regulacją w przedmiocie czasu pracy i odpoczynku, które są stosowane w transporcie ciężkim.

Bez regulacji czasu pracy i odpoczynków

Kompromis wypracowany przez Komisję Europejską, zdaniem Francuzów, jest niewystarczający, gdyż niepozwalający na systemowe ujednolicenie zasad funkcjonowania VUL na europejskim rynku. Z jednej bowiem strony Projekt Rozporządzenia przewiduje objęcie VUL warunkami związanymi z siedzibą i zdolnością finansową, czyli dwoma z czterech wymogów niezbędnych do wykonywania zawodu przewoźnika i wykonywania przewozu drogowego rzeczy. W stosunku do VUL miałyby obowiązywać szczególne – mniej restrykcyjne – warunki dotyczące zdolności finansowej. Mianowicie przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dmc do 3,5 t powinni wykazać na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości, co najmniej 1,8 tys. EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd[3].

Z drugiej jednak strony projekt rozporządzenia wyłącza stosowanie dwóch pozostałych kryteriów tj. warunków związanych z wymogiem dobrej reputacji oraz kompetencji zawodowych. Z tym, że projekt rozporządzenia pozwala państwom członkowskich rozszerzyć swoje krajowe regulacje dotyczące VUL o te dwa kryteria (dobra reputacja, kompetencje zawodowe). Kolejne ustępstwo dla VUL miałoby polegać na przesunięciu w czasie momentu, od którego miałyby być objęte przepisami o europejskiej usłudze opłaty elektronicznej (usługa EETS), tj. od 31 grudnia 2027 r.

Poseł Pichereau negatywnie również ocenia fakt, iż Komisja Europejska pozostawia na boku kluczową dla Francuzów kwestię – stosowania przepisów o czasie pracy i odpoczynku do kierowców VUL. Taką potrzebę podziela również Wim van der Camp sprawozdawca Komisji ds. Transportu i Turystyki przy Parlamencie Europejskim, który proponuje, aby powyższe przepisy miały zastosowanie do VUL wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym[4].

[1] Dekret nr 83-40 z dnia 26 stycznia 1983 roku.

[2] Ustawa nr 2014-790 z dnia 10 lipca 2014 roku w przedmiocie zwalczania nieuczciwej konkurencji pracowniczej.

[3] Art. 1 Projektu Rozporządzenia. W przeciwieństwie do pojazdów powyżej 3,5 ton, dla których progi wynoszą odpowiednio 9000 EUR i 5000 EUR.

[4] Projekt raportu dotyczącego projektu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku oraz rozporządzenia (WE) nr 165/2014.