Nocleg w kabinie – rzecz osądzona

Iwona Szwed

Temat noclegu w kabinie od kilku lat powraca na forum dyskusji o przyszłości międzynarodowego transportu drogowego. Producenci ciągników siodłowych wprowadzają coraz to nowsze udogodnienia i dodatkowe elementy wyposażenia kabin, aby klient zamawiający pojazd miał poczucie, że jego kierowca w komfortowych warunkach wypocznie. Jednak nawet najnowocześniejszy sprzęt nie zmieni stanu prawnego z 2006 roku!

To nie pomyłka w dacie. Dokładnie 6 kwietnia 2006 r. Parlament Europejski i Rada wydały Rozporządzenie WE nr 561/2006, które z dniem 11 kwietnia 2007 r. uregulowało czas prowadzenia pojazdu przez kierowców zawodowych oraz czas ich odpoczynku. Niemalże od 11 lat powszechnie wiadomo, że w kabinie pojazdu kierowca może spędzić odpoczynki dzienne (9h i 11h) jak również tzw. „pauzy weekendowe” skrócone, czyli odpoczynki tygodniowe krótsze niż 45 h, ale nie krótsze niż 24 h.

Milczące przyzwolenie

W czym więc tkwił problem? Otóż unijne rozporządzenie zupełnie przemilczało kwestię pełnego, 45 godzinnego odpoczynku w kabinie. Dosłownie normodawca pozwolił na nocleg w kabinie w czasie pauz 9 h, 11 h i 24 h, a nie wymienił w przepisie odpoczynków 45 h. Stąd niezależnie od przyjętej metody wykładni, czy to językowej, celowościowej czy literalnej, uzyskamy ten sam rezultat. Unijne rozporządzenie nie daje zielonego światła na 45 h pauzy w kabinach. Należy jednak zaznaczyć, że przepisy Rozp. 561/2006 nie formułują też wyraźnego zakazu w tym obszarze. Z tego też powodu poszczególne kraje unijne, wprowadzając szereg kar za przekroczenia norm czasu pracy kierowców, pominęły kwestie odpoczynków 45 h w kabinach. Powszechna milcząca zgoda na praktykę nocowania w czasie długich pauz weekendowych wszystkim weszła w nawyk tak, że nikt już nie pamiętał o przepisie sprzed 11 lat. A przepis bez sankcji de facto istnieje tylko na papierze.

Kraje z sankcjami za nocleg w kabinie

Pierwszym krajem, który wprowadził karę (w 2014 r.) 1,8 tys. euro za nocleg 45 h w kabinie była Belgia. Następnie podobne regulacje wdrożono we Francji (1,5 tys. euro), w Niemczech (kara uzależniona od długości nieprawidłowego odpoczynku) oraz Wielkiej Brytanii. Z tą jednak różnicą, że kara 300 GBP w Wlk. Brytanii uzależniona jest od warunków, jakie panują na parkingu lub wybranym miejscu postoju. Jeśli parking wyposażony jest w zaplecze sanitarne i gastronomiczne, a kierowca tylko część odpoczynku (a nie całe 45 h) spędzi w kabinie pojazdu, wówczas wierząc zapowiedziom Agencji Normalizacji ds. Pojazdów i Kierowców (DVSA) mandat nie będzie nałożony.

Nowa rzeczywistość po wyroku TSUE

20 grudnia 2017 r. Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie belgijskiego przewoźnika (sygn. sprawy C-102/16)  ukaranego kwotą 1,8 tys. euro za pauzowanie kierowcy ponad 45 h w kabinie. Trybunał nie pozostawił w tej kwestii żadnego miejsca na dowolność interpretacyjną i w jednoznaczny sposób udzielił odpowiedzi na zadane pytanie prejudycjalne:

„(…) Należy zatem stwierdzić, że jak wynika z odpowiedzi udzielonej na pytanie pierwsze, art. 8 ust.6 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 formułuje zakaz spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, nie przewidując jednak jakiejkolwiek kary w tym zakresie. Artykuł 19 tego rozporządzenia również nie określa kar, natomiast nakłada na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia kar za naruszenie tego rozporządzenia oraz podjęcia wszelkich środków niezbędnych do zapewnienia ich stosowania.” Niemalże natychmiast po ogłoszeniu wyroku sankcje zapowiedziała i wprowadziła Holandia. Kolejne kraje – takie jak Hiszpania, Włochy czy Dania – przygotowują zmianę przepisów w tej materii. Na jedno z najczęściej zadawanych mi ostatnio pytań: „Gdzie jeszcze można kręcić 45 h w kabinie?”, muszę odpowiedzieć „Nigdzie w UE”. W nowej rzeczywistości trzeba szybko się odnaleźć i dostosować system pracy. Nie wszystkie kraje wprowadziły już sankcje, ale w perspektywie najbliższego roku należy się takich zmian spodziewać.

Model optymalizacji czasu pracy i odpoczynków w kabinie

Wobec konieczności zmian w planowaniu pracy kierowców część managerów transportu reorganizuje przewozy. Za optymalny model pracy w ruchu międzynarodowym (o ile nie jest możliwy zjazd do kraju na 45 h pauzę weekendową co dwa tygodnie) wydaje się system 3 tygodni w trasie oraz 1 tygodnia odpoczynku w kraju. Algorytmy oprogramowań służb kontrolnych pozwalają na harmonizację czasu jazdy kierowcy w systemie 3/1 bez konieczności odbierania pauzy 45 godzinnej w trakcie 3 tygodni roboczych. Wynika to z alternatywy, jaką daje Rozporządzeniu 561/2006, tj. odpoczynek tygodniowy przypadający na dwa różne tygodnie (tydzień wg definicji z Rozp. 561/2006 to czas od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24:00 w niedzielę) można zaliczyć do jednego z nich, ale nie obu (art. 8, pkt 9). Dlatego rozpoczynając jazdę po godzinie 24:00 w niedzielę, tygodniowy odpoczynek regularny, który właśnie minął, możemy zaliczyć jako odpoczynek przypadający na tydzień, który dopiero rozpoczynamy. Wątpliwa z punktu widzenia socjalnego interpretacja – w przypadku kontroli drogowej daje na ten moment pozytywne rezultaty. Jak zastosować wyjątek od reguły, pracując 3 tygodnie i odebrać legalnie dwa skrócone odpoczynki obok siebie, pokazuje poniższa grafika.

Nowatorskie podejście NSA

Pisząc o odpoczynkach tygodniowych nie mogę przemilczeć oryginalnej interpretacji, jaką zaprezentował Naczelny Sąd Administracyjny w jednej z naszych spraw. Otóż z pozoru sprawa błaha, w rzeczywistości toczyła się o elementarną zasadę odbioru odpoczynków tygodniowych. NSA 9 listopada 2017 r. wydał wyrok (sygn. II GSK 331/16) w wyniku, którego przewoźnik uniknął kary pieniężnej, a sądom administracyjnym wytoczono nowy kierunek w orzekaniu w przedmiocie odpoczynków tygodniowych. Zaznaczyć trzeba, że każda pauza tygodniowa krótsza niż 45 h winna być zrekompensowana dodatkowym czasem wolnym dla kierowcy. NSA orzekła, że: „W konsekwencji sytuacji, w której w jednym tygodniu wykorzystano dwa okresy odpoczynku: 41 godzin i 20 minut oraz 29 godzin i 10 minut nie można traktować jako naruszenie art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006 przez udzielenie w jednym z dwóch kolejnych tygodni dwóch skróconych tygodniowych odpoczynków, lecz jako skompensowanie drugim okresem odpoczynku pierwszego – skróconego wypoczynku do wymiaru wypoczynku regularnego. Tym samym dopuszczalne było udzielenie w następnym, czwartym i ostatnim tygodniu objętym kontrolą, skróconego tygodniowego wypoczynku w wymiarze 38 godzin i 30 minut.”

W praktyce takie podejście NSA do rekompensaty odpoczynków skróconych jest równoznaczne z przyzwoleniem na tzw. dwa skrócone odpoczynki tygodniowe pod warunkiem zrekompensowania jednego z nich w tym samym tygodniu. Tezę tę w przyszłości zweryfikuje orzeczenie Wojewódzkich Sądów Administracyjnych o ile zajdzie taka konieczność. Być może podejście do rekompensaty oraz skróconych pauz tygodniowych zmieni Inspekcja Transportu Drogowego i składanie skarg do WSA nie będzie konieczne.

Powyższe nie zmienia jednak faktu, że myśląc o przyszłości w transporcie drogowym, przedsiębiorcy zmuszeni będą do respektowania zakazu odbierania regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinie pojazdu.

Iwona Szwed

jest prawnikiem i ekonomistą, współwłaścicielem Biura Prawnego Arena 561 świadczącego obsługę prawną dla firm transportowych i organizacji przewoźników - http://www.arena561.pl/