Kazachska alternatywa na Nowym Jedwabnym Szlaku

Z Margulanem Baimukhanem, ambasadorem Republiki Kazachstanu w Polsce, rozmawia Marek Loos.

Przez wieki funkcjonowania Jedwabnego Szlaku Kazachstan był w jego ramach ważnym krajem tranzytowym. Na skutek pojawienia się możliwości przewozu produktów ze Wschodu drogą morską, najpierw wokół Afryki, a szczególnie po wybudowaniu Kanału Sueskiego, który znacznie skrócił tę drogę z Dalekiego Wschodu do Europy, Jedwabny Szlak stracił ekonomiczną rację bytu. Dopiero od kilku lat wydawałoby się idea fiks zwana Nowym Jedwabnym Szlakiem nabiera realnych kształtów za sprawą unowocześniania współczesnych środków transportu kontenerowego i … chińskich pieniędzy. Jaką rolę na tworzonym obecnie Nowym Jedwabnym Szlaku upatruje dla siebie Kazachstan, który w tym międzynarodowym projekcie logistycznym jest ważnym elementem?

Kazachstan od wieków rozciągał się wzdłuż Jedwabnego Szlaku. W naturalny sposób byliśmy jego częścią, a jesteśmy elementem Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS). Już dzisiaj czerpiemy korzyści z bycia krajem tranzytowym. Według danych Kazachskich Linii Kolejowych (Kazachstan Tiemierżoły) przewozy kontenerowe z Chin przez Kazachstan do Europy zwiększyły się do ponad 200 tys. kontenerów rocznie. Zgodnie ze strategią tej naszej narodowej firmy do roku 2020 planowane przewozy kontenerów przez Polskę mają wzrosnąć do 800 tys. rocznie. Jest to realne, bo już teraz przewozy rosną w zawrotnym tempie. W 2017 r. tranzytem przejechało przez Kazachstan z Chin do UE 203 tys. kontenerów, rok wcześniej – 104 tys., a w 2015 – 47 tys. Oznacza to ponad czterokrotny wzrost w ciągu 3 lat.

Zapewne cała ta masa towarowa nie będzie przemieszczała się jedną linią kolejową do Unii Europejskiej przez granicę polsko-białoruską. NJS ma wiele odnóg.

Jesteśmy również krajem tranzytowym na linii Chiny – Kaukaz – Turcja. Tutaj plan zwiększenia tranzytu kontenerów koleją przez Kazachstan do 2020 r. wynosi 300 tys. rocznie, z obecnej liczby … 5 tys. Natomiast na kierunku z Chin przez Kazachstan, Turkmenistan do Iranu plan na 2020 r. wynosi 500 tys., z obecnych również 5 tys. Inny strumień kontenerów – z Chin przez Kazachstan, Rosję do krajów Bałtyckich ma zwiększyć się z obecnych 145 tys. kontenerów rocznie do 400 tys. w 2020 r. Łącznie te wszystkie strumienie masy towarowej dają do 2020 r. ponad 2 mln kontenerów.

To bardzo ambitne plany. Czy kazachska infrastruktura transportowa jest gotowa na ich realizację?

Trwa dynamiczna modernizacja naszych linii kolejowych. Dotychczas zainwestowaliśmy w nią 26 mld USD. Kazachskie Koleje Państwowe są trochę odmienną organizacją niż w innych krajach. Jest to spółka skupiająca wiele rodzajów transportu i działalności logistycznej, np. KTŻ Transport jest operatorem ekspresowym. Posiada własną flotę morską – 4 jednostki o wyporności 5-7 tys. t. KTŻ zarządzaj ośmioma lotniskami w Kazachstanie oraz ma swój terminal przeładunkowy w Chinach, a także terminal nad Morzem Kaspijskim w miejscowości Aktau. Ma ok. 4,6 tys. własnych kontenerów, 55 tys. wagonów i biura w Hong Kongu, Urumchi (Chiny), Moskwie i wielu innych miastach.

Firma oferuje przewozy każdym rodzajem transportu za wyjątkiem żeglugi rzecznej i lotnictwa, bo jeszcze nie posiada własnych samolotów towarowych. Ale i na tym polu mamy prowadzimy działania. W 2017 r. Kazachskie Koleje Państwowe i Air Astana podjęły pierwsze kroki, zmierzające do stworzenia naszego narodowego towarowego przewoźnika lotniczego. Zawiązały spółkę i zakupiły dwa samoloty towarowe, a teraz poszukują partnera, z doświadczeniem do prowadzenia firmy przewozowej w segmencie air cargo. Wcześniej cały lotniczy transport ładunków do i z Kazachstanu był prowadzony przez firmy zagraniczne.

Jaki jest czas przewozu towarów z Chin do Europy na wymienionych wcześniej odnogach NJS?

Przejazd kontenera koleją ze wschodnich Chin do granic UE trwa 13 – 15 dni. Drogą morską 40-45 dni. Krótszy czas ma jednak swoją cenę. Przewóz kontenera statkiem do Europy kosztuje 500-700 USD, a koleją – kilka tysięcy. Jednak czas ma coraz wyższą cenę, więc wzbierają potoki ładunków na torach między Chinami i Unią Europejską.

Jakie korzyści czerpią Kazachskie Koleje Państwowe z NJS?
Już obecnie aż 40 proc. dochodów nasze koleje czerpią z tranzytu. Odsetek ten stale rośnie.

Jak postrzega pan rolę Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Polska jest bardzo ważnym ogniwem na NJS i to nie tylko ze względu na swoje położenie na skrzyżowaniu szlaków północ-południe i wschód-zachód. Dobrze nam się współpracuje z polskimi partnerami na różnych polach. Kazachskie Koleje Państwowe zastanawiają się nad wybudowaniem wspólnie z polskim partnerem terminala kontenerowego wraz z możliwością clenia towarów. Jest to ważne, bo pewną barierą wzrostu przewozów jest zbyt krótki tor w terminalu przeładunkowym w Kukuryki, na granicy polsko-białoruskiej. Strona polska musi pamiętać, żeby przewozy rosły w obie strony, do Chin również. Liczymy także na dalsze polskie inwestycje infrastrukturalne.

Jak wygląda sytuacja na innych odnogach Jedwabnego Szlaku, przechodzących przez Kazachstan?

Kilka miesięcy temu miało miejsce uroczyste otwarcie odcinka linii kolejowej Baku – Tbilisi – Kars (Turcja). Jako pierwsze przejechały tą trasą ładunki z Kazachstanu.

No właśnie. Czy Kazachstan chce być na Nowym Jedwabnym Szlaku tylko krajem tranzytowym, czy również wysyłać na zachód swoje produkty?

Na razie kazachski przemysł przetwórczy nie jest tak mocno rozwinięty, jak chociażby w Polsce. Jesteśmy jednym z największych na świecie eksporterów zbóż, których produkujemy rocznie prawie 20 mln ton. Mamy tani węgiel z regionu Karagandy, gdzie jest wydobywany metodą odkrywkową, a więc tańszą niż w kopalniach. Węgiel ten ma bardzo dużą wartość energetyczną.

Chcemy również, żeby nasza obecność na NJS nie była tylko transportowo-tranzytowa. Planujemy budowę wzdłuż niego centrów logistycznych w Astanie, Ust Kamiennogorsk na wschodzie Kazachstanu, w Horgos na granicy z Chinami czy Lianyungang w Chinach.

Czy jest zainteresowanie przewozami do Kazachstanu i z powrotem wśród polskich firm zajmujących się drogowym transportem towarowym?

Kilka polskich przedsiębiorstw transportowych zwracało się do ambasady Kazachstanu w Warszawie z chęcią uruchomienia wspólnych, polsko-kazachskich podmiotów gospodarczych na terenie Kazachstanu.

Skąd to zainteresowanie?

Otóż kazachscy przewoźnicy drogowi bez problemów mogą wjeżdżać swoimi pojazdami do Chin. Natomiast polski przewoźnik, żeby dowieźć towar do Chin, musi najpierw rozładować towar przed wjazdem do Chin, bo tamtejsze regulacje prawne nie pozwalają polskim firmom na przewozy w Kraju Środka. W rozwiązaniu tego problemu mogą Polakom pomóc kazachskie firmy transportowe, które zlecone im towary dowiozą do odbiorców chińskich. Jeżeli więc polska firma transportowa stworzy w Kazachstanie spółkę joint venture z firmą kazachską, przerzucając nawet część swojej floty do Kazachstanu, to ciężarówki należące do tej spółki mogą już bez problemu wjeżdżać do Chin. Na tym polega jedna z korzyści ze wspólnych, polsko-kazachskich transportowych przedsięwzięciach gospodarczych. Tym bardziej, że kazachskim przewoźnikom trudno jest sprostać wymogom jakościowym zagranicznych kontrahentów, w czym z kolei mogliby pomóc im polscy partnerzy, oferując swój sprzęt i know-how.

Może to być ciekawą symbiozą. Polscy przewoźnicy drogowi, którym zachodnia Europa stwarza coraz więcej trudności w prowadzeniu działalności transportowej, poszukują przecież nowych rynków. Może więc Kazachstan byłby dobrą alternatywą?

Już teraz polscy kierowcy są w pierwszej czwórce najczęściej jeżdżących do Kazachstanu, po Białorusinach, Turkach i Litwinach. Kazachskim służbom granicznym bardzo zależy, żeby ich polscy koledzy i koleżanki po fachu podzielili się z nimi swoimi doświadczeniami w sprawnym odprawianiu samochodów ciężarowych, tak jak ma to miejsce na granicznym terminalu w Małaszewiczach, gdzie jedna ciężarówka jest odprawiana w dwie minuty. Taki rezultat ciągle dla naszych służb stanowi wielkie wyzwanie. Nasze służby celne na granicy z Chinami odprawiają jedną ciężarówkę na pół godziny.

Jesteśmy otwarci również na inne wspólne przedsięwzięcia transportowe, np. na Morzu Czarnym, gdzie nasi przewoźnicy mają doświadczenie. Wasze stocznie odradzają się, więc mogłyby budować statki dla naszych wspólnych przedsięwzięć transportowych, pływające do takich krajów jak: Turcja, czy Gruzja.

Zapraszamy polskie firmy transportowe i logistyczne do Kazachstanu do wspólnych przedsięwzięć. Kazachstan jest na 36 miejscu w światowej klasyfikacji Doing Business (prowadzonej przez Bank Światowy) – krajów najbardziej przychylnych dla biznesu, a na pierwszym miejscu w kategorii najbardziej przyjaznych państw dla zagranicznych inwestorów.

O tym jak poważnie traktujemy Polskę, jako jednego z najważniejszych naszych partnerów gospodarczych, świadczy wizyta w Polsce naszego prezydenta Nursułtana Nazarbayeva. Nadała ona impuls współpracy naszych krajów. W efekcie prezydent Andrzej Duda przyjechał do Astany na otwarcie polskiego pawilonu narodowego na światowej wystawie Expo, która w 2017 r. odbyła się w Astanie. Między innymi dzięki temu wspólne obroty handlowe zamknęliśmy w 2017 r. wynikiem ponad 1 mld EUR, co oznacza wzrost o ponad 60 proc., w tym 50 proc. wzrost polskiego eksportu, a kazachskiego do Polski – ponad 72 proc. To świadczy o dynamice wzajemnej wymiany handlowej. Dodam tylko, że już obecnie ponad 200 polskich firm funkcjonuje na rynku kazachskim, a ta liczba wzrasta. Ponad 80 proc. polskich kontaktów handlowych z Azją Centralną odbywa się albo z Kazachstanem, albo przez Kazachstan.

To obrazuje skalę wzajemnej wymiany, jej dynamikę o szerokie perspektywy na przyszłość. Miejmy nadzieję, że ten potencjał zostanie wykorzystany m.in. przez polskie firmy transportowo-logistyczne, bo bez transportu ta wymiana nie może się odbywać. Dziękuję za rozmowę.

Marek Loos