Nowa odsłona Pakietu Mobilności

Z europoseł Elżbietą Łukacijewską, członkiem Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim o tym co się zmieniło w projekcie Pakietu Mobilności przez ostatni rok jego negocjowania rozmawia Marek Loos.

 

Coraz bliżej do ustalenia ostatecznego brzmienia Pakietu Mobilności. Jaki jest obecnie kalendarz legislacyjny tego dokumentu – bardzo ważnego dla polskiego transportu?

21 lutego 2018 r. minął termin składania poprawek do trzech dossier obejmujących kwestie społeczne w transporcie drogowym: rozporządzenia dotyczącego czasu pracy kierowców, delegowania kierowców w transporcie oraz dostępu do rynku i zawodu kierowcy. Obecnie pracujemy nad kompromisami, które omawiamy podczas cotygodniowych spotkań posłów sprawozdawców i sprawozdawców cieni. Rozpatrzenie pierwszych poprawek kompromisowych przewidziane jest na połowę maja, głosowanie w Komisji Transportu i Turystyki na początek czerwca, natomiast samo głosowanie podczas sesji plenarnej, które może dać mandat negocjacyjny Parlamentowi Europejskiemu w rozmowach trójstronnych z Komisją i Radą, jeśli wszystko dobrze pójdzie, ma odbyć się w połowie lipca. To bardzo ambitny plan, ustalony przez administrację Komisji Transportu. Jak to w praktyce będzie wyglądało w dużej mierze zależeć będzie po pierwsze od stanu zaawansowania prac w Radzie, po drugie od chęci pójścia na ustępstwa poszczególnych posłów i grup politycznych w najbardziej kontrowersyjnych kwestiach.

Niestety dochodzą do mnie sygnały, że Rada może nie być w stanie przyjąć podejścia ogólnego do niektórych propozycji Komisji na czas, co stwarza zagrożenie, że w tej kadencji nie dojdziemy do finalnego porozumienia. Niemniej jednak jestem dobrej myśli i w ramach swojego mandatu w Komisji Transportu zrobię wszystko, aby wypracować jak najlepszy kompromis w tych tematach.

Rok temu – również wywiadzie na łamach Transport Managera – rozmawiałem z Panią na temat Pakietu Mobilności. W tym czasie trwały negocjacje zapisów tego dokumentu. Jak zmieniło się jego obecne brzmienie w stosunku do tego, co głosił  Pakiet 12 miesięcy temu?

Propozycje rozporządzeń Komisji Europejskiej – już teraz wiemy na pewno – nie były wystarczająco jasne i nie odnosiły się do niektórych problemów, z jakimi boryka się sektor transportowy – co oczywiście nie umknęło ani posłom ani partnerom społecznym. Posłowie sprawozdawcy przygotowali raport do każdej z propozycji Komisji, natomiast pozostali członkowie Komisji Transportu i Turystyki złożyli do tych trzech dossier prawie 1600 poprawek. W tej chwili dyskutujemy nad ostatecznym kształtem tekstu kompromisowego, który na pewno będzie się różnił od tego, co zaproponowała nam Komisja Europejska.

Najważniejsze zmiany, jakie już teraz widać w negocjacjach są następujące. Pierwsze wyzwanie stanowi niewątpliwie dyrektywa dotycząca delegowania pracowników, stosowana w sektorze transportu, (czyli tak zwane lex specialis). Kwestią sporną jest rodzaj i natura operacji transportowych, jakie miałyby być nią objęte. Komisja Europejska w swojej propozycji jasno zasugerowała, aby wszystkie rodzaje przewozów podlegały pod delegowanie od dnia trzeciego. Posłowie w złożonych do raportów poprawkach, a także podczas dyskusji w kuluarach zastanawiają się nad tym, jakie konkretnie operacje transportowe powinny podlegać delegowaniu a jakie nie. I tak np. większość uważa, że tranzyt powinien zostać wyłączony. Jeżeli chodzi o bilateralne, międzynarodowe operacje transportowe – tu zdania są podzielone, ale z wypowiedzi zarówno posłów sprawozdawców, jak i członków Komisji Transportu wynika, że bardziej skłaniają się ku temu, aby nie obejmować tych operacji dyrektywą o delegowaniu. Nie ma natomiast wątpliwości, co do operacji transportowych wykonywanych w przyjmującym państwie członkowskim takich jak kabotaż czy cross-trade. Te – według szerokiego gremium – powinny podlegać dyrektywie od dnia pierwszego. Jeżeli to stałoby się faktem to znowu pojawiłby się problem czy wobec tego wprowadzić całkowitą liberalizację czy jednak ograniczenie operacji kabotażowych i liczbę dni, w których to mogłyby one być wykonywane.

Jakie jeszcze zmiany zostały wprowadzone do Pakietu Mobilności?

Kolejne zmiany obejmują propozycję dotyczącą czasu pracy kierowców oraz zasady odbioru odpoczynków. W raporcie, jaki zaproponował poseł sprawozdawca zauważalna jest większa doza elastyczności w porównaniu do zapisów, jakie przygotowała Komisja Europejska. Co prawda utrzymany jest zakaz odbioru odpoczynku w kabinach samochodów, ale jednocześnie, biorąc pod uwagę fakt zauważalnego braku odpowiednich parkingów z zapleczem hotelowym przy europejskich autostradach, dopuszczalny będzie nocleg w kabinie na certyfikowanych parkingach, wyposażonych w urządzenia sanitarne. Ponadto wielu posłów skłania się ku temu by kierowca mógł wybrać miejsce, w którym chciałby odebrać dłuższy odpoczynek po 3 lub 4 tygodniach pracy – w domu lub w dowolnie wybranym przez siebie miejscu.

Ostatnim zagadnieniem, na które chcę zwrócić uwagę są lekkie samochody dostawcze. Komisja Europejska w swojej propozycji objęła przewoźników świadczących usługi pojazdami o dmc nieprzekraczającej 3,5 t tymi samymi kryteriami dotyczącymi kondycji finansowej, co pojazdy ciężarowe. Ponadto zalecono, aby każde z państw członkowskich oszacowało, jaki procent rynku transportowego zajmują przewozy wykonywane lekkimi pojazdami dostawczymi tak, aby w przyszłości stworzyć system zasad specjalnie dostosowanych do tych samochodów. Podczas prac w Komisji Transportu posłowie w swoich poprawkach w dużej części sugerują, aby te pojazdy już teraz zostały objęte takimi samymi kryteriami, jakie stosuje się do cięższych pojazdów (zasady dotyczące dobrej reputacji przedsiębiorstwa, zawodowych kompetencji, czasu pracy kierowców, posiadanie tachografu etc.). Jedynymi warunkami do spełnienia mają być: masa samochodu – poprawki sugerują objęcie pojazdów od 2,4 do 3,5 t albo wszystkich poniżej 3,5 t oraz obszar wykonywania operacji przez takiego przewoźnika: transport narodowy mógłby zostać wyłączony spod takich zasad, natomiast przewoźnicy dostarczający towary międzynarodowo, musieliby się do nich zastosować.

W jakim kierunku zmierzają reprezentanci krajów Starej Unii, a w jakim z Nowej?

Z przykrością muszę stwierdzić, że dyskusja nad ostatecznym kształtem części socjalnej Pakietu Mobilności jest w dużej mierze polityczna. Kraje starej Unii, mam wrażenie, robią wszystko, co w ich mocy, aby zamknąć swoje rynki przed napływem bardziej konkurencyjnej siły roboczej z krajów wschodnich, narzucając coraz to nowe wymogi dla kierowców i przewoźników, motywując to walką z dumpingiem społecznym. Nie biorą jednak pod uwagę jednej istotnej kwestii. Rynek nie znosi próżni. Jeżeli europejskie rozwiązania będą zbyt trudne i kosztowne do wprowadzenia dla europejskich firm transportowych, to albo upadną albo poszukają tańszej siły roboczej poza granicami Unii. Już teraz zauważa się wzrost zatrudnienia kierowców pochodzących z Ukrainy, Białorusi czy Bałkanów Zachodnich.

Kolejnym czynnikiem, który dodatkowo wpływa na kształtowanie stanowisk zarówno starej, jak i nowej Unii jest podejście poszczególnych aktorów dialogu społecznego. Myślę tu przede wszystkim o związkach zawodowych, które prowadzą bardzo zintensyfikowane działania lobbingowe od początku procedowania dokumentu, nie bacząc na szeroko pojęty interes społeczny, czy punkt widzenia pracodawców.

Co udało się wskórać negocjatorom z naszej części UE?

Nie ukrywam, że prace nad tym pakietem należą do najtrudniejszych, z jakimi przyszło się zmierzyć nie tylko mnie, ale większości posłów i przedstawicieli krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Przede wszystkim zabrakło aktywności i determinacji polskiego rządu na etapie przygotowania dokumentu w Komisji Europejskiej. Był to czas, kiedy dyplomacja krajowa powinna była aktywnie działać i przekonywać Francuzów czy Niemców do swoich racji. Po drugie, istnieje także problem natury kadrowej. Nie ma w rządzie polityka (w randze sekretarza czy podsekretarza stanu), który wziąłby na siebie brzemię odpowiedzialności za pakiet mobilności. Powinna być to osoba, która zna ludzi w Brukseli, która tu bywa i rozmawia z przedstawicielami Komisji, innych rządów w Radzie, czy wreszcie z europosłami. Braki w tych działaniach znacznie utrudniają pracę, bo muszę takie kontakty wypracowywać we własnym zakresie.

Rząd przyjął strategię powoływania się na stanowisko grupy V4 i wybiórczego spotykania się z ministrami poszczególnych krajów, ale nie prowadzi żadnych szeroko zakrojonych działań czy kampanii tu w Brukseli. Nie można zapominać, że grupa wyszehradzka nie jest monolitem, a niektórzy jej członkowie bardzo często inne stanowisko przyjmują w polityce krajowej, a inne na forum Wspólnoty. Dlatego nasza pozycja negocjacyjna była znacznie słabsza, niż mogłaby być.

Czy w ciągu roku pojawiły się inne nowe propozycje dotyczące transportu, które nawiązują do Pakietu Mobilności?

W ciągu ostatniego roku pojawiło się wiele inicjatyw, które z założenia mają wyrównać szanse konkurencji między krajami członkowskimi (np. zwalczając protekcjonistycznie pojmowaną ideę „dumpingu socjalnego”), ale także zachęcić kraje członkowskie do wprowadzenia bardziej ekologicznych rozwiązań. W praktyce często niektóre propozycje idą wbrew unijnej zasadzie jednolitego rynku i utrudniają prowadzenie działalności transgranicznej, która jest istotą transportu międzynarodowego.

W czerwcu 2017 r. Komisja przedstawiła nową inicjatywę – pakiet na rzecz czystego transportu w sektorze przewozów drogowych, którego głównym celem jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla, a co za tym idzie działania na rzecz poprawy jakości powietrza. Violeta Bulc, komisarz ds. transportu, argumentowała w swojej wypowiedzi z końca roku, że transport jest odpowiedzialny za 25 proc. wszystkich emisji gazów cieplarnianych, a 70 proc. tej emisji pochodzi z przewozów drogowych. W związku z tym Komisja zaproponowała przede wszystkim poprawę organizacji transportu poprzez zwiększenie jego efektywności (np. poprzez likwidację pustych przebiegów), integrację różnych gałęzi transportu, wprowadzenie nowych limitów emisji CO2, co ma zapewnić popularyzację bardziej ekologicznych technologii (np. elektromobilności), czy wreszcie plan budowy infrastruktury alternatywnych paliw (np. stacji do ładowania pojazdów elektrycznych). Wszystkie te elementy mają w długofalowym procesie zmienić oblicze transportu na bardziej przyjazne środowisku, a w praktyce mogą doprowadzić do wymuszenia gigantycznych inwestycji przez przedsiębiorstwa w modernizację floty pojazdów. Miejmy nadzieję, że zostaną przyjęte fundusze, które ułatwiłyby przewoźnikom taki tranzyt i nie doprowadzi to do upadku małych i średnich firm.

Duża część propozycji dotyczy także sposobu egzekwowania praw socjalnych kierowców, czemu ma służyć przede wszystkim digitalizacja narzędzi. Rewolucja ma polegać na wprowadzeniu różnych rozwiązań, np. interoperacyjnych systemów komunikacji między odpowiednimi urzędami krajów członkowskich a przedsiębiorcami, ale też np. inteligentnych tachografów drugiej generacji. Urządzenia takie samoistnie rejestrowałyby ile czasu kierowca spędził na terytorium danego kraju i jak często odbierał należny mu odpoczynek. Komisja zaproponowała, aby wprowadzenie takich urządzeń (dość zresztą kosztownych) obowiązywało od 2034 r., jednak niektóre Państwa Członkowskie próbują wymusić wejście w życie zapisów już od 2023 czy 2024 r. Przejście na bardziej zaawansowane technologicznie rozwiązania będzie się na pewno wiązało z inwestycjami, ale też mogą znieść nadmierne obciążenie administracyjne dla firm, bo będzie można np. przechowywać dokumentację jedynie w formie cyfrowej.

13 marca Marianne Thyssen, komisarz ds. zatrudnienia, przedstawiła zarys wprowadzania do systemów prawnych państw członkowskich idei socjalnych, wynikających z Europejskiego Filaru Praw Socjalnych. Priorytetowym działaniem jest powołanie Europejskiego Urzędu ds. Pracy. Jak ma się ten pakiet do pakietu mobilności.

Przewodniczący Komisji Europejskiej, Jean-Claude Juncker faktycznie zapowiedział w orędziu z 2017 r. powstanie takiej agencji (ang. skrót to ELA). Jej głównym zadaniem byłoby egzekwowanie przepisów unijnych w zakresie zapewnienia praw socjalnych pracownikom mobilnym. Wielu posłów widzi w kompetencjach tej agencji właśnie prowadzenie transgranicznych kontroli. De facto urząd ten będzie także odpowiedzialny za koordynowanie prac służb administracyjnych w różnych krajach członkowskich np. poprzez zarządzanie wspólnym systemem informatycznym, czy szeroko pojęte działania informujące pracowników i pracodawców o ich prawach i obowiązkach. W związku z trwającymi obecnie pracami nad delegowaniem w transporcie, czasie pracy kierowców, a także kabotażem, agencja ta będzie miała szczególnie dużo uprawnień w kontrolowaniu firm transportowych. Będzie mogła przeprowadzać kontrole zarówno na drodze, jak i w siedzibach firm, podczas których sprawdzane będzie przestrzeganie zasad delegowania kierowców, ale także dobrej reputacji przedsiębiorstw, co obejmować może m.in. przestrzeganie przepisów dot. wykonywania operacji kabotażowych, spełnianie wymogów dla siedziby głównej przedsiębiorstwa, co ma zminimalizować działanie tzw. firm „skrzynek na listy”, czy odbierania przez kierowców przysługującego im odpoczynku. Nie do końca jest jasne, kto miałby sprawdzać, czy parkingi przeznaczone do odpoczynku kierowców faktycznie spełniają standardy unijne, ale istnieje duża szansa, że zadanie to spadnie właśnie na ELA.

Na jakie niespodzianki mogą jeszcze liczyć polscy transportowcy w najbliższym czasie?

Obszar transportu jest wciąż żywo dyskutowany i w maju Komisja ma opublikować trzeci pakiet mobilności, który jednak ma się skupić na nowych technologiach (samochody autonomiczne, połączone) oraz na rozwiązaniach ekologicznych. Nie wiemy jeszcze dokładnie, jakie zapisy znajdą się w dokumencie, ale nie można wykluczyć odniesień do sektora transportowego, np. w kontekście redukcji emisji gazów cieplarnianych.

Zbliża się niewątpliwie gorący okres także za sprawą rozmów trójstronnych w ramach wszystkich rozwiązań, o których mówiłam wcześniej. Najwięcej niepewności jednak wywołuje fakt, że prace nad nimi postępują w ogólnej niejednomyślności i przy wielu głośnych sprzeciwach, co może niedługo doprowadzić do paraliżu. Pozostaje jednak dobrej myśli i mam nadzieję, że uda nam się wszystkim osiągnąć konsensus.

Dziękuję za rozmowę.

Marek Loos