Pas i Szlak – ekspansja na Europę

Zhixing Zhang

To już trzecia odsłona czteroczęściowej serii badającej motywy stojące za chińską ambitną inicjatywą „Pasa i szlaku” oraz wyzwania, jakie przed nią stoją. Chińska inicjatywa obejmuje sześć korytarzy ekonomicznych. Jednak pod względem geograficznym i ideologicznym Europa stanowi koniec nowego Jedwabnego Szlaku. Lepsza łączność z Europą mogłaby dać Chinom szansę na zwiększenie dostępu do nowych rynków, a także do zasobów technologicznych i strategicznych, ułatwiając tym samym krajowe plany reform przemysłowych.

Pomimo deklarowanego przez Pekin celu, jakim jest pogłębienie integracji w całej Eurazji za pomocą projektu „Pasa i szlaku”, jego podejście do spraw Azji, jak dotąd, podkreślało bilateralne lub subregionalne porozumienia z państwami w Europie Środkowej i Wschodniej, a także w basenie Morza Śródziemnego. Strategia wzbudziła obawy wśród centralnych władz Unii Europejskiej, iż wpływy Pekinu w tych krajach mogą zagrozić ich własnym, szczególnie w miarę rozszerzania się blokad politycznych i gospodarczych w Unii.

Przez stulecia handel między Europą a Chinami wzdłuż pradawnego Jedwabnego Szlaku zmieniał się pod wpływem cykli dobrobytu, wojen i braku stabilizacji – i trend ten trwa do dziś. Chiny są obecnie w trakcie trwającego od dekady procesu przywracania równowagi gospodarczej i społecznej, aby złagodzić swoją zależność gospodarczą i łańcuch dostaw od wschodniego wybrzeża. Jednocześnie chętnie poświęcają energię na projekty za granicą, współmiernie do ich znaczenia gospodarczego i militarnego. Tymczasem w Europie rosnące ruchy nacjonalistyczne i trwałe nieporozumienia w kwestiach gospodarczych sparaliżowały Unię Europejską w czasie, gdy zmaga się ona z takimi kwestiami jak działalność Rosji na  pograniczu i nowy porządek polityczny kształtujący się na Bliskim Wschodzie. Pekin postrzega równoległe wyzwania stojące przed Chinami i Europą jako argument do zacieśnienia współpracy poprzez Inicjatywę „Pasa i Szlaku”.

Geopolityczne podziały Europy – inwestowanie w przyszłość

Chiny koncentrują się przede wszystkim na inicjatywach handlowych i inwestycyjnych w Eurazji – w końcu obie strony posiadają już silne więzi handlowe. W Europie Południowej Chiny postawiły na prywatyzację, szczególnie w zakresie infrastruktury energetycznej i portowej. Z drugiej strony, ich zainteresowania w Europie Zachodniej koncentrują się głównie wokół nabywania aktywów strategicznych, włącznie z takimi dziedzinami jak badania i rozwój. Umowy z niemieckimi firmami, takimi jak spółka KUKA AG, zajmującą się robotyką, producent półprzewodników Aixtron czy firma farmaceutyczna Stada, a także szwajcarski gigant agrobiznesu Syngenta, zapewniają Pekinowi szansę zdobycia technologicznego know-how. Inne umowy mają pomóc chińskim markom o ustalonej pozycji oraz kanałom dystrybucji w zwiększeniu dostępu do europejskiego rynku.

 Niezależnie od tego, chińskie przedsięwzięcia w zakresie inicjatywy „Pasa i szlaku” w rozwiniętych krajach UE w dużej mierze zatrzymują się na etapie finansowania, a uczestniczące państwa uznają je za bardziej atrakcyjne niż wielkie projekty infrastrukturalne, które Pekin realizuje gdzie indziej. Te umowy finansowe, mimo iż o ograniczonym zakresie, umożliwią Chinom poznanie zasad współpracy z zachodnimi instytucjami i zdobycie doświadczeń niezbędnych przy realizacji przyszłych projektów z krajami w regionie, w tym z Wielką Brytanią po Brexicie. Brytyjski rząd określił ostatnio Pekin jako „naturalnego partnera” w dziedzinach handlu i inwestycji, a Chiny mogłyby wykorzystać swoją dobrą pozycję w relacjach z Londynem do lobbowania za złagodzeniem przepisów dotyczących chińskich inwestycji i zwiększenia dostępu do globalnych rynków finansowych.

Budowanie relacji

Nie oznacza to jednak, że Chiny porzuciły swoją wizję budowy infrastrukturalnych połączeń z Europą. Pod względem eksportu Chiny polegają na transporcie morskim. Mając to na uwadze, Pekin realizuje projekty portowe w krajach leżących nad Morzem Śródziemnym, aby mogły stać się alternatywą dla portów północnoeuropejskich, takich jak Rotterdam i Antwerpia. Chińskie firmy zrealizowały już odpowiednie inwestycje lub też zaczęły budować porty we Włoszech i Hiszpanii. Chińczycy zainteresowali się także portugalskim portem w Sines i uruchomili plan połączeń z portami Morza Adriatyckiego.

Jednak grecki port w Pireusie jest nierozerwalnie najważniejszą częścią pekińskiej strategii dotyczącej łączności morskiej w Europie. Spółka COSCO z siedzibą w Chinach zarządza portem od 2010 r., kiedy to podpisała 35-letnią umowę dzierżawy o wartości 4,3 mld USD. Jako pierwszy duży port kontenerowy na Morzu Śródziemnym, Pireus oferuje terminy przyjęcia dostaw dla chińskich firm, które są o 10 dni krótsze niż w przypadku portów północnoeuropejskich. Pekin poczynił kolejne inwestycje w celu zwiększenia pojemności kontenerowej portu i budowy na jego terenie centrów logistycznych. Skupienie się Chin na Pireusie wzbudziło niepokój w Niemczech i Holandii, iż porty śródziemnomorskie mogą w końcu poważnie zagrozić pozycji Hamburga i Rotterdamu. Jednak w przeciwieństwie do portów północnoeuropejskich, pełne wykorzystanie Pireusu, w sytuacji, gdy Pekin ma nadzieję rozszerzyć eksport na Europę Południowo-Wschodnią i Środkową, zależy w dużym stopniu od rozwoju połączeń komunikacyjnych na Bałkanach.

Właśnie tam wkracza kolej. Aby połączyć Pireus z Europą Środkową i nie tylko, Chiny wysunęły propozycję projektu, obecnie sondowanego w Unii Europejskiej, dotyczącego modernizacji 350-kilometrowego odcinka linii kolejowej między Belgradem a Budapesztem. (Chiny sfinansowały także projekty drogowe, energetyczne i handlowe na całym Bałkanach.) Ponadto Pekin planuje zwiększenie ruchu na istniejących liniach kolejowych, które łączą kilka miast przemysłowych w pasie nadmorskim oraz w środkowych Chinach z Hamburgiem, Warszawą i Rotterdamem, biegnąc przez Rosję i Azję Środkową. Chiny mają nadzieję, iż zamiast około 1,8 tys. pociągów w roku 2016, zacznie przemierzać te trasy 5 tys. pociągów towarowych rocznie do 2020 r. W porównaniu z transportem morskim, kolej jest znacznie droższa, posiada mniejszą przepustowość, bardziej uciążliwe ograniczenia logistyczne i celne w niektórych krajach, nie mówiąc już o odległości, jaką pociąga za sobą podróż lądowa. Pomimo tego, oferuje znacznie szybszy sposób wysyłki na kontynent europejski części samochodowych i elektroniki użytkowej, produkowanych w Chinach środkowych przez krajowe i zagraniczne firmy, w tym Hewlett Packard, Foxconn i TCL Corp. oraz do odbierania w zamian transportów zawierających pojazdy, artykuły spożywcze i szkocką whisky (nawet jeśli w mniejszych ilościach).

Postęp w Europie Środkowej i Wschodniej

Włączenie Unii Europejskiej w te inicjatywy nie zawsze było łatwe dla Pekinu. Na początku jego zabiegi spotkały się ze sceptycyzmem, a czasem podejrzliwością niektórych członków UE. Silnie zadłużone kraje Europy Południowej, takie jak Grecja, z chęcią zaakceptowały finansowanie Chin jako uzupełnienie funduszy otrzymywanych na skutek rygorystycznego planu ratunkowego. Również Węgry i Polska prowadziły kampanię na rzecz inicjatywy „Pasa i Szlaku”, która wpisuje się w ich wysiłki, by zdystansować się od Brukseli. Dla Warszawy napływ chińskich inwestycji związanych z tą inicjatywą był szansą na postęp w zakresie własnej reindustrializacji i przedsięwzięć infrastrukturalnych. Podobnie Budapeszt z zadowoleniem przyjął zainteresowanie Pekinu, stając się pierwszym europejskim państwem, które wzięło udział we wspomnianej inicjatywie w 2015 r. Współpraca Chin z państwami w Europie Środkowej i Wschodniej ostatecznie rozszerzyła się do tego stopnia, że ​​w 2012 r. uruchomiono subregionalną platformę, tak zwaną CEE 16. +1, dla uczestników projektów zawartych w inicjatywie „Pasa i Szlaku”. Infrastruktura transportowa w krajach Europy Wschodniej wypada blado w porównaniu z zachodnią częścią Europy ze względu na ich słabsze gospodarki i ograniczenia budżetowe.

 Nie jest jasne, czy polityka Pekinu pomoże złagodzić te problemy, ponieważ ich rozwiązanie w mniejszym stopniu leży na sercu Chinom niż ich partnerom w Europie Wschodniej. Inwestycje Chin w tej części Europy nigdy nie przekroczyły 1 proc. PKB kraju docelowego – za wyjątkiem Węgier (poziom inwestycji w regionie jest podobny do japońskiego i południowokoreańskiego). Ponadto Pekin preferuje fuzje i przejęcia, zatrudniając własne zespoły zarządzające, zamiast budować lokalne zespoły od podstaw, co podkopuje dążenia krajów-gospodarzy do zwiększenia zatrudnienia i pogłębiania doświadczeń w dziedzinie zaawansowanych technologii. W międzyczasie Chiny nadal posiadają udział w zaledwie ułamku całkowitego eksportu tych krajów, pomimo jak najlepszych starań europejskich partnerów, aby zwiększyć swój udział w chińskim rynku. W rzeczywistości w przypadku Polski, Czech i Rumunii deficyt handlowy z Chinami wzrósł w ciągu ostatnich trzech lat. A ponieważ Pekin nieustannie wysyła na rynek europejski pojazdy, elektronikę i maszyny, lokalni producenci w krajach Europy Środkowej i Wschodniej tracą coraz więcej rynku na rzecz swoich chińskich odpowiedników.

Jednak biorąc pod uwagę, że Pekin wciąż chce promować Inicjatywę „Pasa i Szlaku” w Europie Środkowej i Wschodniej, niektóre kraje w regionie mogą zyskać dobrą pozycję negocjacyjną. Chiny już poszły na kompromis w Serbii, w związku z projektem Belgrad-Budapeszt, zgadzając się na zbudowanie tanich, a zatem wolniejszych kolei, zamiast pożądanej linii dużych prędkości. Ustępując Belgradowi, który od dawna dąży do modernizacji swojej infrastruktury transportowej, aby przyspieszyć proces przystąpienia do UE i przyciągnąć inwestycje zagraniczne w związku z niedofinansowaniem swojej gospodarki, Pekin dał Serbom dodatkową zachętę do współpracy przy przyszłych projektach.

Konfrontacja z Centrum

Wysiłki Pekinu, by uzyskać poparcie dla inicjatywy „Pasa i Szlaku” na peryferiach Europy, są jaskrawym przeciwieństwem jego luźnego podejścia w relacjach z Niemcami i Francją. Kraje te są najważniejszymi motorami Unii Europejskiej, jak również największymi partnerami handlowymi Chin i najważniejszymi kierunkami inwestycji w UE. Jednak, koncentrując się na Europie Południowej, Środkowej i Wschodniej, Pekin zdołał nie tylko wykorzystać słabość Unii Europejskiej do zwiększenia swojej obecności na kontynencie, ale także uniknąć czujnego oka Brukseli. Unia Europejska bywa nierzadko podejrzliwa wobec chińskich państwowych przedsiębiorstw oraz ich metod finansowania projektów infrastrukturalnych.

Dla Berlina i Brukseli Pekin wydaje się dokonywać prób podkopywania europejskich standardów w dziedzinach handlu i inwestycji, a być może nawet unijnej polityki względem Chin. Unia Europejska chce, by europejskie firmy w Chinach konkurowały na równych zasadach z chińskimi kolegami, przez co martwią ją praktyki Pekinu, w tym próby zmuszania zagranicznych firm do podejmowania wspólnych przedsięwzięć z lokalnymi biznesmenami. Polityka gospodarcza Pekinu, często nacjonalistyczna oraz rosnąca rola państwowych przedsiębiorstw w projektach inicjatywy „Pasa i Szlaku” podsyciły obawy o przyszłe konkurowanie z Chinami, szczególnie w przypadku krajów posiadających zaawansowane technologie, takich jak Niemcy. Na niedawnym forum „Pasa i Szlaku” w Pekinie rząd niemiecki ogłosił nawet, że nie podpisze porozumienia dotyczącego inicjatywy, o ile Chiny nie zagwarantują przestrzegania zasad wolnego i uczciwego handlu.

Bardziej podzielona Unia Europejska nie leży w interesie Pekinu, zwłaszcza w obliczu chińskich działań na rzecz rozszerzenia wpływów gospodarczych na zachód. Jednak działalność Pekinu na kontynencie wytworzyła nowe podziały. Państwa członkowskie, takie jak Czechy i Dania, wycofały się z krytykowania Chin za jego stanowisko w kwestii praw człowieka i politycznej opozycji. Inne kraje, w tym Holandia, opowiadają się za przyznaniem Chinom statusu gospodarki rynkowej. Ponieważ Pekin próbuje pogłębić swoje więzi z Europą, niektóre państwa kontynentu mogą być zmuszone do wyboru pomiędzy polityczną ideologią a priorytetami ekonomicznymi.

Zhixing Zhang

Senior East Asia Analyst w Stratfor Worldview – pierwszej geopolitycznej platformie wywiadowczej, utworzonej w maju 2017 r.