Transport będzie rósł w 2018 r.

Marcin Niepłowicz

Dane GUS pokazują, że wg stanu na 30 września 2017 r. branża transportu drogowego zatrudniała 345 tys. osób. Transport wytwarza obecnie 5,8 proc. łącznego PKB Polski, będąc trzecią co do znaczenia gałęzią gospodarki: po przemyśle i handlu, a przed budownictwem.

Udział transportu w tworzeniu PKB jest w Polsce na znacznie wyższym poziomie niż w większości krajów europejskich. Średnia dla całej Unii to nieco ponad 2 proc., a w dużych, rozwiniętych krajach, jak Niemcy czy Francja, stanowi średnio poniżej 2 proc. PKB. Widać więc, że transport ma dla polskiej gospodarki znacznie większe znaczenie niż w innych krajach Unii Europejskiej.

W cieniu działań Komisji Europejskiej

Dyskusje o transporcie drogowym zostały obecnie zdominowane przez procedowaną przez Komisję Europejską dyrektywę o pracownikach delegowanych, jak również przez przyszłe zapisy tzw. Pakietu Mobilności. Z całą pewnością oba te akty prawne będą miały duży wpływ na warunki funkcjonowania i konkurowania przeszło 33 tys. polskich firm zaangażowanych w międzynarodowy transport drogowy. Dyskusje te przesłoniły jednak pozostałe determinanty kształtujące sytuację polskich firm transportowych, w tym kluczowy dla tej branży wpływ koniunktury gospodarczej.

Ożywienie w strefie euro

Rozwój transportu drogowego w ostatnich latach, w tym w szczególności transportu międzynarodowego, był mocno skorelowany z trendami w europejskiej gospodarce. Po kryzysie finansowym i gospodarczym w roku 2009, przez kilka kolejnych lat rozwój gospodarczy strefy euro był co najwyżej umiarkowany, z płytką recesją w latach 2012-2013. Ostatnie kilka kwartałów przyniosły jednak wyraźną poprawę sytuacji. Dynamika PKB w III kwartale 2017 r. wyniosła 2,5 proc. r/r, po 2,3 proc. w II kwartale oraz 2,0 proc. r/r za pierwsze trzy miesiące 2017 r. Kluczowa dla nas – niemiecka gospodarka – urosła w III kwartale bieżącego roku o 2,8 proc. r/r. Notujemy obecnie w strefie euro najwyższy wzrost gospodarczy od 2011 r., a głównymi jego filarami stały się wydatki konsumentów, inwestycje firm oraz eksport netto.

Aktualna struktura wzrostu gospodarczego Eurolandu, stopniowy spadek stopy bezrobocia i poprawa globalnej aktywności gospodarczej, stwarzają mocne podstawy do utrzymania dynamiki PKB w stabilnym przedziale 1,5-2,0 proc. w ciągu najbliższych 2-3 lat. Prognozę tę wspierają odczyty koniunktury gospodarczej w strefie euro, sugerujące wyraźne ożywienie gospodarki. Indeks PMI sektora przemysłowego strefy euro wzrósł w październiku do 58,5 pkt., czyli do najwyższego poziomu od 6,5 r.

Dla niemieckiego przetwórstwa PMI wyniósł w październiku aż 60,6 pkt. Ifo – główny wskaźnik koniunktury niemieckiej gospodarki – utrzymał się w październiku 2017 r. blisko rekordowych poziomów: 116,7 pkt., wobec 115,2 we wrześniu. To by sugerowało, że niemiecka gospodarka znajduje się obecnie w fazie pełnego ożywienia, bo poziom indeksów koniunktury jest spójny ze wzrostem na poziomie ok. 4,5 proc. r/r.

Jeszcze w 2016 r. te tzw. miękkie wskaźniki koniunktury (jak PMI czy Ifo) wyraźnie przeszacowywały realne trendy w gospodarce Eurolandu. Ostatnie kwartalne odczyty dynamiki PKB, czy miesięczne dane o produkcji przemysłowej i sprzedaży detalicznej wskazują już na wyraźną poprawę również w realnej aktywności ekonomicznej. Widać wyraźnie, że strefa euro korzysta na ożywieniu gospodarczym w globalnej skali. A zdaniem analityków MFW 2017 r. jest dla gospodarki światowej najbardziej udany od pokryzysowego odbicia z 2011 r. W październiku MFW kolejny raz podniósł prognozy wzrostu PKB dla gospodarki światowej: do 3,6 proc. dla 2017 r. oraz 3,7 proc. dla roku 2018.

Pozytywne przełożenie na nasz eksport i wolumen przewozów

Ożywienie w gospodarce światowej jest ważne dla Eurolandu, bo europejski sektor przetwórstwa przemysłowego mocno korzysta na ożywieniu w globalnym handlu. Dane za trzy kwartały 2017 r. pokazały, że największa europejska gospodarka, czyli Niemcy, zdołała zwiększyć zagraniczną sprzedaż o 6,4 proc. r/r, podczas gdy za cały 2016 r. dynamika eksportu wyniosła zaledwie 1,1 proc. To sygnalizuje, że istotnie wzrośnie popyt na wytwarzane w Polsce produkty, które są wsadem do produkcji dóbr finalnych w niemieckich fabrykach. Polska gospodarka znacznie bardziej korzysta, gdy wzrost PKB strefy euro opiera się na eksporcie i produkcji, niż na konsumpcji prywatnej i usługach. A z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia teraz.

Dane GUS za trzy kwartały 2017 r. pokazują wyraźny wzrost eksportu towarów z Polski: aż o 9,8 proc. w ujęciu rocznym, z ok. 12-proc. dynamiką za ostatnie dwa miesiące. W strukturze tych danych wyróżnia się 27-proc. wzrost na rynki wschodnie (Rosja i Ukraina). Kluczowa pozostaje jednak dla nas strefa euro, gdzie dzięki dobrej koniunkturze lokujemy aż 57 proc. całej zagranicznej sprzedaży.

Wysoka dynamika eksportu towarów z Polski powinna utrzymać w całym 2017, jak i 2018 r. Przekłada się to bezpośrednio na ilości przewożonych ładunków transporcie drogowym, które, zgodnie z danymi GUS, wzrosły w okresie styczeń-wrzesień 2017 r. aż o 12,2 proc. r/r, po dynamice 9,4 proc. za cały 2016 r.

Podbiliśmy Europę

Między 2004 a 2016 r, łączna ilość przewożonych ładunków w transporcie drogowym wzrosła trzykrotnie. W dużej mierze stoi za tym sukces polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym. Jego miarą jest udział naszych firm transportowych w łącznym europejskim rynku przewozów, obejmującym zarówno krajowe, jak i międzynarodowe usługi spedycyjne. Dane Eurostatu za cały 2016 r. pokazują, że liczony wg TKM udział Polski wyniósł 15,7 proc., rosnąc o 4,2 pp. w ciągu ostatnich 6 lat. Daje nam to drugie miejsce w Europie, za Niemcami z udziałem rynkowym na poziomie 17,1 proc. Z liczących się krajów w transporcie drogowym (czyli z Niemiec, Polski, Hiszpanii, Francji i Holandii), jesteśmy jedynym państwem, które w latach 2010 -2016 zdołało zwiększyć udziały w europejskim rynku.

Polskie firmy transportowe zdominowały natomiast usługi kabotażowe (zarówno kabotaż w obrębie jednego kraju, jak i usługi przewozowe między dwoma zagranicznymi krajami). Dane Eurostatu pozwalają wyliczyć, że udział naszych firm transportowych w tym segmencie rynku wyniósł w 2016 r. aż 30,6 proc., przy 24,7 proc. jeszcze w 2010 r. Przełożyło się to na zwiększenie udziału zleceń kabotażowych w łącznym portfelu międzynarodowych usług transportowych polskich przewoźników: z 21,7 proc. w 2010 r. do 35,9 proc. w 2016 r. To właśnie ten obszar usług miał decydujące znaczenie dla sukcesu polskich firm na wspólnym europejskim rynku i on też może najbardziej ucierpieć w wyniku protekcyjnych działań największych krajów Unii.

Widać więc, że polskie firmy transportowe umiały wykorzystać dobrą koniunkturę gospodarczą w Europie, a oczekiwany scenariusz makroekonomiczny na najbliższe dwa lata powinien mieć pozytywny wpływ dla dalszego rozwoju branży. Od strony makro przyszłość branży transportu drogowego w Polsce, w tym głównie transportu międzynarodowego, wygląda więc optymistycznie.

Oczami firm transportowych

A jak to jest z punktu widzenia samych firm, czyli na poziomie mikro? Do odpowiedzi na to pytanie posłużymy się głównie wynikami badań ankietowych, realizowanymi cyklicznie przez GUS.

Pierwszym analizowanym obszarem jest ocena bieżącego i prognozowanego popytu na usługi transportowe. Wyniki badań pokazują, że firmy transportu drogowego oczekują dalszego utrzymania wysokiej dynamiki przewożonych ładunków. Ocena bieżącego popytu na usługi transportowe jest trochę niższa niż jeszcze pół roku temu, ale i tak ostatni październikowy odczyt jest istotnie powyżej długoterminowej średniej z badań. Natomiast bieżący odczyt prognozowanego popytu na usługi ma jedną z wyższych wartości z ostatnich kilkunastu lat.

Wykres 1. Transport drogowy – ocena popytu na usługi 

Kondycja finansowa

Drugim obszarem analizy jest ocena sytuacji finansowej firm transportowych. Te badania pokazują, że polskie firmy nie są już tak optymistyczne w ocenie własnej kondycji finansowej, jak w pierwszych czterech miesiącach 2017 r. Analizując szczegółowe dane finansowe firm transportu drogowego towarów zatrudniających powyżej 9 osób (sekcja PKD 49.41), widać że w I półroczu 2017 r. firmy zwiększyły poziom generowanych przychodów (+11,0 proc. r/r) oraz utrzymały porównywalne z 2016 r. wskaźniki płynności finansowej oraz wskaźniki pokrycia zobowiązań. Niższy jest natomiast poziom generowanej nadwyżki finansowej oraz obniżył się udział rentownych firm: do 75,5 proc. w I półroczu 2017 z 85,9 proc. za I półrocze 2016 r. Przełożyło się na obniżenie rentowności netto działalności: do 3,5 proc. za 6 miesięcy 2017 r. z 5,7 proc. uzyskanych w analogicznym okresie 2016 r.

Niemniej, łączna ocena bieżącej sytuacji finansowej firm transportu drogowego pozostaje daleko od oceny alarmowej, będąc wyraźnie powyżej historycznej średniej z badań.

Wykres 2. Ocena bieżącej sytuacji finansowej przez firmy transportowe

Bariery działalności

Dane GUS pokazują, że główną barierą działalności firm transportu drogowego są koszty zatrudnienia (wskazują ją 56,9 proc. firm w badaniu z października 2017 r.), przed konkurencją firm krajowych (46,9 proc. wskazań) oraz wysokimi obciążeniami na rzecz budżetu (42,3 proc.). Analiza danych miesięcznych za ostatnie kilka lat nie pokazała istotnego wzrostu znaczenia którejkolwiek z tych barier. W zdecydowanej większości stały się one mniej uciążliwe niż było to jeszcze kilka lat temu. W szczególności dotyczy to bariery kosztów zatrudnienia, zaprezentowanej na poniższym wykresie.

Co ciekawe, widać, że ani MiLoG (wprowadzający od 1. stycznia 2015 r. minimalną stawkę godzinową w kwocie 8,5 euro dla usług transportowych, realizowanych na terenie Niemiec), ani analogiczne przepisy wdrożone dla rynku francuskiego (Loi Macron) nie miały istotnego przełożenia na wzrost kosztów zatrudnienia, ani na utrzymanie naszej pozycji konkurencyjnej na europejskim rynku usług przewozowych. Koszty zatrudnienia, jako istotną barierę działalności, wskazuje w bieżącym roku średnio 57,8 proc. firm transportowych (dane do października 2017 r.), przy średniej na poziomie 59,5 proc. dla lat 2011-2016.

Badania GUS wskazują jednak na jedną, istotną barierę dla dalszego rozwoju firm transportu drogowego. Otóż rozwój całego sektora w Polce, wyrażający się m.in. wzrostem obrotów, wzrostem liczby polskich firm działających na wspólnym rynku europejskim czy coraz większą liczbą naszych składów ciężarowych, jeżdżących po Europie, był skorelowany ze stopniowym wzrostem zatrudnienia w całej branży. Jest ono obecnie, czyli wg danych na koniec września 2017 r., o 7,5 proc. wyższe niż było rok temu. Badania GUS pokazują, że firmy wciąż planują zatrudniać więcej kierowców, co obrazuje poniższy wykres.

Napotykają one jednak na istotną barierę dalszego rozwoju, w postaci braku wykwalifikowanych pracowników. W październiku 2017 r. już 38,3 proc. badanych firm transportowych wskazało ten czynnik, jako barierę działalności, było to ponad dwukrotnie więcej od średniej dla lat 2013-2015, wynoszącej 16,3 proc.

Istotnie, zawód kierowcy stał się w Polsce jednym z najbardziej deficytowych. Przeprowadzone analizy wskazują, że w Polsce może brakować nawet 100 tys. kierowców. Wg raportu Manpower byli oni w 2016 r. na drugim miejscu wśród najbardziej poszukiwanych profesji, awansując z piątego miejsca za 2015 r. Odpowiedzią pracodawców na tę trudną sytuacją stało się masowe zatrudnianie obcokrajowców, głównie z Ukrainy i Białorusi. Liczba wydanych pozwoleń na wykonywanie pracy dla obcokrajowców w polskich firmach transportowych wyniosła w 2016 r. 26,7 tys. Było to dwukrotnie więcej niż w 2015 r. i znacznie powyżej 3,8 tys. pozwoleń wydawanych średnio w latach 2010-2013. Zatrudnianie Ukraińców i Białorusinów, jako kierowców w naszych firmach transportowych, częściowo łagodzi problem braku kierowców, ale go nie rozwiązuje. Pracodawcy mają bowiem świadomość, że obecna niska dostępność pracowników nie jest przejściowym problemem, ale ma trwały charakter.

Łączna ocena koniunktury

Jak zatem syntetycznie ocenić koniunkturę w branży transportu drogowego w Polsce? Odpowiedzią na to pytanie może być odczyt wskaźnika ogólnego klimatu koniunktury, sumującego prezentowane wcześniej wskaźniki cząstkowe z poszczególnych obszarów. W październiku utrzymał się on na poziomie 8,4 punktu, co było jedną z wyższych wartości w historii badań. To wyraźny sygnał, że firmy transportowe wysoko oceniają bieżącą koniunkturę w swojej branży oraz przyszłe perspektywy rozwoju.

Plany na przyszłość

Wysoka ocena koniunktury powinna mieć swoje przełożenie na plany inwestycyjne firm transportu drogowego, a przez to i na wartość rynku leasingu w Polsce. Dane GUS pokazują, że na poziomie deklaracji przyszłe nakłady inwestycyjne kształtują na wysokim poziomie, istotnie przekraczając średnią z lat 206-2012.

Plany inwestycyjne firm transportowych są w dużej mierze skorelowane z procesem odnawiania flot w transporcie międzynarodowym, głównie poprzez zakupy nowych składów ciężarowych, spełniających normy środowiskowe Euro 6. W całym 2016 r. liczba rejestracji nowych pojazdów ciężarowych z Euro 6 zwiększyła się o 90,0 proc. wobec 2015 r. Wcześniejsze doświadczenie z Euro 5 pokazują, że do min. 2018 r. będzie trwała intensywna wymiana starszych pojazdów ciężarowych na nowe z normą Euro 6. Będzie to długoterminowym czynnikiem rozwoju branży, z uwagi na istotnie niższe opłaty drogowe w transporcie międzynarodowym dla pojazdów ciężarowych z Euro 6. W perspektywie najbliższych lat nie należy się też spodziewać wdrożenia kolejnej normy środowiskowej.

Na rynku leasingu

Wyniki branży leasingowej z 2017 r. w obszarze finansowania pojazdów ciężarowych kształtują się znacznie poniżej pozytywnych trendów makroekonomicznych, wpływających na ten sektor. Wartość sfinansowanych aktywów w ciągu 10 miesięcy 2017 r. wyniosła 13,3 mld zł, rosnąc o zaledwie 0,8 proc. r/r. Było to istotnie poniżej oczekiwań formułowanych pod koniec 2016 r.

Oceniając wyniki finansowania sektora pojazdów ciężarowych, nie sposób nie brać pod uwagę bardzo wysokiej bazy I półrocza 2016 r. Dynamika finansowania pojazdów ciężkich w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2016 r. wyniosła 44,1 proc. r/r, a w samym I kwartale aż 56,9 proc. r/r. Liczba nowych ciągników siodłowych zarejestrowanych w I kw. 2016 r. zwiększyła się o 45,3 proc. w ujęciu rocznym. Musiało mieć to przełożenie na wyniki finansowania pojazdów ciężarowych, które w I półroczu br. skurczyły się o 1,8 proc. r/r. Kolejne cztery miesiące 2017 r. przyniosły nieznaczną poprawę: wzrost o 5,0 proc. r/r za lipiec – październik 2017 r.

Wyższa wartość sfinansowanych inwestycji w okresie ostatnich czterech miesięcy wynika przede wszystkim z trendów w polskiej gospodarce i z mocnego popytu krajowego. Wyraźnie rosną obroty w handlu detalicznym, mamy odbicie w branży budowlanej (głównie w obszarze projektów infrastrukturalnych) i przez to wyraźnie rośnie popyt na typowe pojazdy ciężarowe o dmc powyżej 3,5 t. Z drugiej strony pozostajemy pod presją pogarszającego się otoczenia polityczno-prawnego, co przekłada się na sentyment w obszarze transportu międzynarodowego. Pomimo bardzo sprzyjającego otoczenia makroekonomicznego i dynamicznie rosnącego wolumenu przewozów, poziom finansowania ciągników siodłowych oraz naczep i przyczep w okresie lipiec – październik 2017 r. pozostał na poziomie z 2016 r.

Oczekujemy jednak, że ostatnie dwa miesiące 2017 r., a 2018 r. w szczególności, przyniosą poprawę w obszarze finansowania pojazdów ciężarowych. Działania Komisji Europejskiej oraz części krajów starej Unii niewątpliwie pogorszyły otoczenie polityczno-prawne. Uważamy jednak, że w średnim terminie bardziej istotne okażą się mocne i zdrowe trendy, które kształtują obecnie gospodarkę Polski i całej Unii Europejskiej. One pozostaną obowiązujące w 2018 r. i dlatego prognozujemy, że wartość sfinansowanych pojazdów ciężkich w 2018 r. ma szansę zwiększyć się o 15 proc.

Marcin Niepłowicz

Główny ekonomista Europejskiego Funduszu Leasingowego