Wiemy, o co toczy się gra

Z premierem, ministrem rozwoju i finansów, Mateuszem Morawieckim rozmawia redaktor naczelny czasopisma „Transport Manager” Marek Loos.

Marek Loos: W czerwcu 2017 r. rozpoczęły się w instytucjach unijnych negocjacje zaprezentowanego 31 maja Pakietu Mobilności. W jaki sposób strona polska przygotowuje się do tych, na pewno, trudnych rozmów i jakie są jej cele negocjacyjne?

Mateusz Morawiecki: Przystępując do negocjacji na forum UE dobrze wiedzieliśmy, o co toczy się stawka i gdzie mogą pojawić się zagrożenia. Już od kilku lat niektóre państwa członkowskie podejmują jednostronne działania prawne, ograniczające i utrudniające swobodę świadczenia usług transportowych. Polega to przede wszystkim na wdrożeniu przepisów wykonawczych dyrektywy o pracownikach delegowanych w sposób traktujący kierowców, których praca ma charakter wysoce mobilny, na równi z pracownikami innych branż usługowych, np. sektora budowlanego. W naszym odczuciu są to działania o charakterze protekcjonistycznym, zmierzające do wyeliminowania silnej i ciągle wzrastającej konkurencji naszego regionu Europy w sektorze transportu drogowego. Zależy mi na tym, aby polskie przedsiębiorstwa transportowe, a wraz z nimi ich pracownicy i cała gospodarka, faktycznie czerpały korzyści z możliwości, jakie oferuje jednolity rynek unijny. Bez przeszkód takich jak przymus stosowania kilku krajowych systemów prawnych w czasie realizacji jednej usługi, bez gwałtownego wzrostu kosztów, bez nadmiernej i zbędnej biurokracji, bez uporczywych kontroli czy nieproporcjonalnych kar. Nie negując potrzeby dbania o dobre i godne warunki socjalne kierowców rząd, pracując nad Pakietem Mobilności, dąży do tego, by podnosić efektywność transportu drogowego, pogłębiać i usprawniać współpracę administracyjną, przeciwdziałać fragmentacji rynku usług transportowych oraz zmniejszać nadmierne obciążenia dla usługodawców. Cieszy mnie też aktywna postawa polskiej branży transportowej w toczącej się obecnie na wielu forach debacie. To właśnie przewoźnicy działający na rynku Unii najlepiej wiedzą, z jakimi trudnościami i barierami muszą się mierzyć i jakie ewentualne zagrożenia mogą przynieść nadmierne i nieproporcjonalne regulacje prawne.

ML: Jak dużą wagę Rząd RP przywiązuje do tych negocjacji? Przypomnę, że sprawa dotyczy ok. 33 tys. firm zajmujących się międzynarodowym samochodowym transportem towarowym, plus transport osobowy – 650 tys. kierowców, a branża wytwarza ok. 6 proc polskiego PKB?

MM: Statystyki, które pan przywołuje, mamy cały czas z tyłu głowy. Problem kondycji transportu nie jest problemem sektorowym. Transport, w tym przede wszystkim transport drogowy, znajduje się w centrum uwagi całego rządu, ze względu na swe znaczenie dla polskiej gospodarki. W rozmowach z naszymi partnerami z UE nie mówimy jednak wyłącznie o gospodarce krajowej. Wskazujemy na argumenty, które mogą mieć znaczenie dla całej UE. Próbujemy uświadomić naszym kolegom, że ochrona partykularnych interesów jest taktyką krótkowzroczną. Utrudnianie dostępu do rynku przewozów, do czego de facto prowadzą działania podejmowane przez niektóre państwa, doprowadzi do wzrostu cen w pozostałych segmentach gospodarki. Na końcu łańcucha jest konsument – ten wątek zdaje się być ignorowany przez niektóre kraje. Zmiany zmierzające do ograniczenia swobody świadczenia usług oraz działalności przewoźników z niektórych państw na rynku unijnym muszą zostać odrzucone, jako nieefektywne ekonomicznie i niesłużące europejskiej gospodarce oraz interesom konsumentów. Opowiadamy się za usprawnieniem funkcjonowania transportu drogowego oraz znoszeniem zbędnych barier administracyjnych i finansowych istniejących w sektorze. W tym kontekście nie wszystkie propozycje zaproponowane w Pakiecie służą powyższemu celowi, a niektóre propozycje stoją z nim w wyraźnej sprzeczności.

ML: Jakie działania na arenie międzynarodowej podejmuje Rząd RP na rzecz wspólnego przeciwstawienia się krajów naszej części Europy i kilku innych państw (Hiszpania, Portugalia, Irlandia) protekcjonistycznym zapisom zawartym w Pakiecie Mobilności? Chodzi o zebranie tzw. „mniejszości blokującej”.

MM: Polska jest jednym z najaktywniejszych graczy w debacie o zmianach w regulacjach unijnych, odnoszących się do transportu, inicjując wiele działań na szczeblu międzynarodowym. Sam wielokrotnie podnosiłem kwestię barier dla sektora usług transportowych, np. podczas konferencji państw V4+4 czy podczas tegorocznego Forum Jednolitego Rynku, współorganizowanego z Komisją Europejską. Oczywiście negocjacje nie są proste. Zarysował się wyraźny podział między państwami członkowskimi. Na początku roku, z inicjatywy francuskiej, uformowała się koalicja drogowa, tzw. Road Alliance, łącząca początkowo osiem państw z unijnej 15-stki, w tym Norwegię. Państwa te dążą do tendencyjnego wdrożenia zasady „równej płacy za równą pracę” w sektorze transportu drogowego. Dyskusja ta miała swoją odsłonę również w ramach negocjacji państw członkowskich nad zmianą dyrektywy o delegowaniu pracowników. Najbardziej satysfakcjonujące dla nas byłoby całkowite wyłączenie regulacji dotyczących transportu z zakresu obowiązywania dyrektywy. Rada UE na październikowym posiedzeniu przyjęła jednak odmienne stanowisko, pozostawiając transport w orbicie przepisów o delegowaniu. Wobec tej decyzji obecnie koncentrujemy wysiłki na stworzeniu jak najlepszych przepisów szczegółowych, regulujących sprawy socjalne w transporcie, które wezmą pod uwagę wysoce mobilny charakter usług transportowych.

ML: Jaka jest pana opinia na temat celów i zamierzeń rządów krajów Europy Zachodniej, które wyartykułowały w Dyrektywie o pracownikach mobilnych czy Pakiecie Mobilności? Do czego może doprowadzić wejście w życie zapisów tych dokumentów w obecnym brzmieniu zawartym w projektach? Czy Europie grożą nowe podziały wzdłuż starej Żelaznej Kurtyny?

MM: Moje stanowisko w tej sprawie jest jednoznaczne. Obawiam się, że proponowane przepisy utrudnią, szczególnie małym i średnim przedsiębiorcom z naszej części Europy, korzystanie ze swobody świadczenia usług czy skutecznego oferowania własnych usług transportowych. Projektowane zmiany mogą zahamować rozwój MŚP w sektorze transportu drogowego oraz innych zależnych branżach. Dlatego jest o co zabiegać.
Otrzymuję wiele niepokojących sygnałów od przedsiębiorców świadczących usługi w innych państwach członkowskich, już teraz skarżących się na utrudnienia, nadmierne obciążenia, rygorystyczne środki, a nawet nierówne traktowanie. Nie przekonuje mnie więc argument o potrzebie walki z rzekomym „dumpingiem socjalnym”. Aby walczyć z nadużyciami nie trzeba zaostrzać warunków prowadzenia działalności legalnemu delegowaniu. Nie bez powodu organizacja BusinessEurope nazwała ten projekt „atakiem na jednolity rynek”.
O podziałach, jakie ujawniły proponowane przepisy już mówiłem. Jednak na przykładzie usług transportowych dodam, że nie pokrywają się one dokładnie z dawną Żelazną Kurtyną, do której samo nawiązywanie wydaje mi się obecnie niewłaściwe. Bez wątpienia znaczenie ma poziom wynagrodzeń w danej gospodarce, związany z poziomem rozwoju. Jednak duże znaczenie ma też położenie geograficzne i gospodarcze powiązania.

ML: A teraz może kilka krajowych spraw. W ramach uszczelniania systemu podatkowego Ministerstwo Finansów podjęło kilka działań dotykających firmy transportowe. Jak daleko zajdzie monitorowanie ładunków w ramach Ustawy SENT? Czy planujecie tu jakieś zmiany, np. dalsze poszerzanie palety monitorowanych towarów?

MM: Pracujemy nad dwoma projektami ustaw zmieniających ustawę o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów. Pierwszy dotyczy obowiązku używania lokalizatorów GPS za pomocą darmowej aplikacji albo przekazywania danych lokalizacyjnych pojazdów z systemów firm. Czekamy na notyfikację ze strony Komisji Europejskiej. Drugi, który trafił już do porządku prac Rady Ministrów zakłada, że systemowi monitorowania poddany będzie przewóz towarów „wrażliwych” również koleją. Planujemy też jedną znaczącą zmianę związaną z szeroko rozumianym wywozem produktów leczniczych, które są istotne dla zdrowia i życia obywateli, ale i dla wydatków budżetu państwa. W uzasadnionych przypadkach systemem monitorowania będą mogły zostać objęte kolejne towary. Aktualnie prowadzimy analizy dotyczące kilku ich grup.

ML: Ostatnio pojawiły się informacje, że Ministerstwo Finansów chce wprowadzenia przepisów, które umożliwią odbieranie zezwoleń przewoźnikom za jazdę na nielegalnym paliwie. Jakie zamierzenia ma tutaj MF?

MM: Faktycznie chcemy, poprzez projektowane regulacje, ograniczyć szarą strefę w użyciu i obrocie wybranymi kategoriami wyrobów akcyzowych, a także zmniejszyć obrót gospodarczy dokonywany z pominięciem kas rejestrujących. Trwają wstępne prace nad projektem ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu przeciwdziałania i zwalczania przestępczości skarbowej.

ML: Czy rząd RP planuje na najbliższe miesiące jakieś inne zmiany legislacyjne, które będą miały wpływ na polskich przewoźników drogowych?

MM: Oprócz wyżej wspomnianych, pracujemy nad pakietem zmian dla przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym towarów. Ich założenia chcemy przedstawić jeszcze w 2017 r. Zależy nam na zmniejszeniu obciążeń administracyjnych i poprawie konkurencyjności tego sektora, a w szczególności małych i średnich przewoźników. Poprawie otoczenia funkcjonowania przedsiębiorstw sprzyja też tzw. pakiet 100 zmian dla firm, który obowiązuje już w prawie 90 proc. Odpowiada on na problemy, z którymi na co dzień zmagają się nasi przedsiębiorcy. Rozwiązania, które weszły w życie to m.in. działanie zgodne z „utrwaloną praktyką interpretacyjną”, które chroni przedsiębiorcę tak jak interpretacja indywidualna czy też zasada, że przedsiębiorca może być kontrolowany tylko raz w jednej sprawie.
Drugi etap reformy polskiego prawa gospodarczego to Konstytucja Biznesu, czyli pakiet aktów prawnych, które zmieniają polską rzeczywistość gospodarczą. Zakończyliśmy już rządowy etap prac nad ustawami z pakietu. Niebawem zajmie się nimi parlament.

ML: Dziękuję za rozmowę.