Pakiet groźny dla europejskiego transportu

Rozmowa z Danutą Jazłowiecką – europosłanką Platformy Obywatelskiej, wybranej z okręgu opolskiego i dolnośląskiego. Od 2009 r. jest członkinią Komisji Zatrudnienia i Praw Socjalnych EMPL. Była wiceprzewodnicząca komisji. Sprawozdawczyni Parlamentu Europejskiego do Dyrektywy wdrożeniowej, dotyczącej delegowania pracowników. Od wielu lat aktywnie zajmuje się tematem pracowników delegowanych w Parlamencie Europejskim.

Czym właściwie jest delegowanie pracowników w rozumieniu ustawodawców znowelizowanego Pakietu Mobilności?

Wyjaśnienie terminu delegowania pracowników jest konieczne, ponieważ do tej pory nie było ono stosowane na dużą skalę w odniesieniu do transportu międzynarodowego. Delegowanie pracowników jest formą świadczenia usług, w ramach której np. polska firma realizuje usługi za pośrednictwem swoich pracowników w krajach Unii Europejskiej. Delegowanie pracowników regulują dwie dyrektywy europejskie. Pierwsza pochodzi jeszcze z 1996 r. i zawiera szereg podstawowych zasad, jakie należy spełnić, delegując pracowników za granicę. Pracodawca wysyłający pracowników musi im zagwarantować co najmniej minimalne warunki pracy, w tym przede wszystkim co najmniej minimalne wynagrodzenie, według prawa kraju, gdzie jest ono wyższe (Polski pracownik delegowany np. do Niemiec otrzymuje niemieckie wynagrodzenie, natomiast Niemiec delegowany do Polski zachowuje prawo do minimalnych stawek niemieckich). Oczywiście pracodawca może pracownikowi zapłacić więcej, i tak też coraz częściej się dzieje ze względu na niedobór fachowców między innymi w sektorze budownictwa, opieki, transportu i w wielu innych usługach. Obecnie w instytucjach UE trwają prace nad rewizją dyrektywy z 1996 r., które znacznie zmienią zasady, na jakich odbywa się delegowanie pracowników.

Jeśli delegowanie trwa krócej niż 24 miesiące, wówczas pracodawca odprowadza składki na ubezpieczenie społeczne pracowników delegowanych w kraju wysyłającym, czyli w naszym przypadku w Polsce. Zasada ta wynika z Rozporządzenia o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i ma za zadanie zapewnić pracownikowi ciągłość ubezpieczenia, bez względu na to gdzie wykonuje swoją pracę.

W roku 2014 instytucje europejskie przyjęły drugą dyrektywę regulującą kwestie związane z delegowaniem pracowników. Dyrektywa ta jest dyrektywą wdrożeniową i ma na celu zapewnienie, że wszelkie zasady wynikające z dyrektywy z roku 1996 są przez państwa wdrażane i stosowane przez przedsiębiorstwa. Dyrektywa ta zawiera szereg instrumentów kontrolnych, które mogą być stosowane przez kraje przyjmujące. Chodzi głównie o wymóg przechowywania dokumentów, takich jak np. umowa o pracę, karty płac, potwierdzenia opłaconych składek na ubezpieczenie społeczne, wymóg tłumaczenia tych dokumentów na język kraju przyjmującego lub wyznaczenia osoby do kontaktu z organami kontrolnymi. Dyrektywa ta powinna zostać implementowana we wszystkich państwach członkowskich do połowy czerwca 2016 r., jednak nadal nie wszystkie kraje wywiązały się z tego obowiązku.

Czy według obecnie obowiązującego prawa, kierowcy ciężarówek w transporcie międzynarodowym są delegowani? Czy tu panuje jednomyślność?

Odpowiedź na to pytanie nie jest niestety prosta. Panuje brak jednomyślności w tym zakresie. Aby zrozumieć zawiłość zapisów prawnych w tym względzie, należy przeanalizować przynajmniej 4 akty prawne. Dodatkowo należy rozgraniczyć stan prawny od powszechnie do tej pory stosowanej praktyki.

Po pierwsze dyrektywa z 1996 r., o której już była mowa, ma zastosowanie do wszystkich rodzajów usług. Przewiduje jedynie wyłączenie „przedsiębiorstw marynarki w odniesieniu do personelu pływającego”. Dodatkowo w 2009 r. powstało Rozporządzenie, które wyraźnie wskazuje, że zasady dotyczące delegowania mają zastosowanie do przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe. Także dyrektywa z roku 2014 odnosi się do specyfiki sektora transportu i wskazuje, że w przypadku przewoźników drogowych wymagane dokumenty należy przechowywać w bazie operacyjnej lub w pojeździe. Tyle przepisy prawne. Jednak praktyka wygląda inaczej. Ze względu na specyficzny charakter sektora transportu dotychczas zasady te nie były egzekwowane przez państwa przyjmujące, z korzyścią zarówno dla polskich firm transportowych jak i firm oraz konsumentów w krajach Europy Zachodniej (niższe koszty transportu generowały niższe ceny przewożonych dóbr).

Od kilku lat możemy jednak zaobserwować zmianę podejścia ze strony krajów Europy Zachodniej. Świadczą o tym nie tylko wzmożone kontrole, ale przede wszystkim szereg wewnętrznych rozwiązań legislacyjnych, dotyczących stosowania przez przewoźników płacy minimalnej oraz innych wymogów administracyjnych, między innymi w takich krajach jak Niemcy (MiLoG), Francja (Loi Macron), Włochy, Norwegia czy Austria.

Jaką opinię na ten temat ma Komisja Europejska i konkretni jej przedstawiciele. Czy – Pani zdaniem – dyrektywa o delegowaniu pracowników powinna mieć zastosowanie do sektora transportu?

Komisja Europejska, widząc szereg niekorzystnych dla Wspólnego Rynku działań po stronie niektórych państw członkowskich, rozpoczęła procedurę o naruszenie prawa UE ze względu na podejrzenia, iż część zapisów może mieć charakter protekcjonistyczny i wpływać negatywnie na jednolity rynek (przypadek MiLoG czy Loi Macron). Niestety żadna z rozpoczętych procedur nie została zakończona i brak perspektyw na szybkie sfinalizowanie postępowań. To prowadzi niestety do chaosu prawnego, co negatywnie odbija się na europejskich firmach przewozowych oraz na opinii obywateli UE.

Komisja Europejska przygotowując, w trudnej sytuacji prawnej i politycznej, projekt rewizji dyrektywy o delegowaniu pracowników z 1996 r. Odniosła się także do kwestii związanych z sektorem transportu. Potwierdziła w preambule nowego aktu prawnego, że stosowanie zasad delegowania w sektorze transportu jest niejasne i generuje wiele wątpliwości prawnych i zapowiedziała rozwiązanie tych wątpliwości w Pakiecie Mobilności. Pakiet Mobilności został opublikowany przez Komisję 31 maja br. i zamiast rozwiązać problemy, spowodował niesamowite zamieszanie.

Od samego początku prac w Parlamencie Europejskim nad rewizją dyrektywy o delegowaniu pracowników, podkreślałam wspólnie z moimi kolegami z Klubu PO-PSL, iż ze względu na swoją specyfikę oraz ogromną mobilność pracowników, sektor transportu powinien zostać wyłączony spod zasad delegowania. Jestem przekonana, że w odniesieniu do sektora transportu konieczne są odrębne, sektorowe rozwiązania, które zapewnią odpowiednią ochronę pracowników oraz pozwolą tej branży rozwijać się i poprawiać swoją konkurencyjność w skali globalnej.

Co zakładają propozycje zawarte w ramach Pakietu Drogowego? Jakie są główne propozycje jeśli chodzi o stosowanie zasad delegowania do przewoźników w transporcie międzynarodowym?

Pierwsza część Pakietu Drogowego, opublikowana 31 maja, zawiera 8 wniosków dotyczących między innymi delegowania pracowników, kabotażu, okresów odpoczynku, opłat drogowych, walki z tzw. firmami- skrzynkami oraz transportu lekkiego poniżej 3,5 t. Większość z tych propozycji leży w kompetencji komisji Transportu TRAN. Będąc członkiem Komisji Zatrudnienia i Praw Socjalnych EMPL mogę się skupić na części dotyczącej delegowania pracowników w transporcie.

Propozycja Komisji w sprawie szczegółowego stosowania zasad w sektorze transportu, wobec kierowców zasad dyrektyw z 1996 oraz 2014 r. ws. delegowania pracowników, jest jedną z najbardziej kontrowersyjnych. Projekt legislacyjny jest niestety inny niż wynikałoby to z wniosków studium wykonalności, analiz czy opinii ekspertów oraz z informacji, jakie docierały do nas na etapie tworzenia prawa. Komisja Europejska ostatecznie zaproponowała rozwiązania, które w mojej ocenie wprowadzą niesamowity chaos oraz znacznie obniżą sprawność i konkurencyjność europejskiego sektora transportu. Komisja chce, aby dyrektywa z 1996 r. była stosowana dla wszystkich usług w transporcie międzynarodowym (z wyjątkiem tranzytu) od pierwszego dnia wykonywania usługi. Firmy nie musiałyby stosować wymogów dotyczących płacy minimalnej, jeśli w ciągu miesiąca dany pracownik przebywałby na terenie państwa członkowskiego mniej niż 3 dni. Trochę pozytywniej można ocenić propozycje zmniejszenia wymogów administracyjnych, ale i te zapisy generują wiele niejasności.

Jaki wpływ na gospodarkę UE będzie miało ograniczanie mobilności pracowników? Potencjalne jakie zmiany i implikacje dla sektora transportu może mieć rewizja pakietu drogowego?

Propozycja Komisji, dotycząca praw socjalnych pracowników, jest szalenie niebezpieczna dla sektora transportu. Nie tylko ze względu na zwiększenie obciążeń administracyjnych oraz finansowych. Ze względu na trwające prace nad zmianą zasad delegowania, istnieje ryzyko, że za nieco ponad 3 lata przedsiębiorcy będą musieli wypłacać pracownikom wynagrodzenie porównywalne do tego, jakie otrzymują pracownicy lokalni. Długość delegowania może zostać ograniczona do 24, a nawet do 12 miesięcy (obecnie brak ograniczenia czasowego). Po tym terminie firmy delegujące pracowników będą musiały stosować prawo pracy kraju przyjmującego! Taka sytuacja generuje szereg pytań prawnych, na które ani eksperci, ani Komisja nie mają odpowiedzi, np.: jak liczyć wynagrodzenie dla pracownika oraz jak liczyć długość delegowania, jeśli w ciągu miesiąca pracuje on w kilku państwach członkowskich? Jakie w konsekwencji stosować prawo pracy? Gdzie płacić składki na ubezpieczenie społeczne? To są realne problemy, z jakimi już niedługo będą musieli się zmierzyć przewoźnicy. Będą one miały także negatywne skutki dla samych pracowników. Pracownik podlegający pod prawo w innym kraju ma obowiązek je znać i przestrzegać. Gdzie znajdzie pomoc w przypadku problemów?

Jaki klimat polityczny panuje w zachodniej części UE wokół ogłoszonego 31 maja Projektu Mobilności? Jakie są poglądy w tej sprawie zainteresowanych stron?

Propozycje przedstawiane przez Komisję Europejką są efektem kryzysu gospodarczego, jaki przed kilkoma laty nawiedził Europę oraz dużego powodzenia ruchów populistycznych w krajach Europy Zachodniej. Jednym z głównych tematów dyskursu politycznego stał się dumping socjalny, rozumiany jako nieuczciwa konkurencja ze strony firm z Europy Środkowo-Wschodniej, wynikająca z niższych kosztów pracy. Mając na uwadze sytuację polityczną w Europie, przewodniczący Komisji Europejskiej zapowiedział walkę z dumpingiem oraz większy nacisk na politykę społeczną. Obawiam się jednak, że proponowane rozwiązania w zakresie praw socjalnych pracowników miną się z celem i doprowadzą niestety to zwiększenia szarej strefy oraz fałszywego samozatrudnienia, obniżając konkurencyjność sektora na arenie światowej. Niektórzy członkowie kolegium Komisarzy dostrzegają te zagrożenia. Między innymi Komisarz Elżbieta Bieńkowska sprzeciwiła się propozycjom zawartym w Pakiecie Mobilności, jednak większość Komisarzy poparła ten projekt.

Na szczęście część krajów oraz firm transportowych z Europy Zachodniej zaczyna zauważać zagrożenia, jakie niosą za sobą przedstawione propozycje. Rozmawiając z przedstawicielami sektora transportu w Brukseli słyszę zaniepokojenie nie tylko ze strony firm środkowo- i wschodnioeuropejskich ale także ze strony firm hiszpańskich, portugalskich, holenderskich czy duńskich. Ważne, aby sektor mówił jednym spójnym głosem, abyśmy polskich interesów bronili także za pośrednictwem naszych partnerów z Europy Zachodniej. Tym bardziej, że przedstawione propozycje, szczególnie w zakresie praw socjalnych pracowników, zagrażają konkurencyjności całego europejskiego sektora transportu. I o tym należy przypominać partnerom każdego dnia!

Jaki jest stan prac nad implementacją Pakietu Mobilności i jak implementacja będzie przebiegała?

Po publikacji 31 maja projekty Komisji Europejskiej trafiły do Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE, gdzie rozpocznie się pierwsze czytanie. Jeśli chodzi o Parlament Europejski, na razie trwają prace przygotowawcze. Komisją wiodącą, prowadząca prace będzie Komisja Transportu TRAN. Nadal nie ustalono, jakie kompetencje przypadną Komisji Zatrudnienia EMPL. Spodziewam się, że może mieć ona decydujący głos w zakresie praw socjalnych pracowników. Komisja Europejska ma ambitny plan, aby prace nad całym pakietem zamknąć przed końcem kadencji Parlamentu Europejskiego, a więc najpóźniej do czerwca 2019 r. To oznacza, że nowe rozwiązania mogłyby wejść w życie latem 2021 r.

Ze względu na złożoność pakietu oraz na wiele kontrowersji, prace te jednak mogą się przedłużyć. Jest jeszcze zbyt wcześnie, abyśmy z całą pewnością mogli przewidzieć przebieg procesu legislacyjnego. Na pewno obecnie jest moment, kiedy należy zintensyfikować aktywność przedstawicieli sektora z różnych krajów w Brukseli. I to nie tylko w instytucjach europejskich. Polskie firmy muszą rozmawiać i wypracowywać wspólne stanowisko ze swoimi partnerami z Europy Zachodniej, bo tylko wspólnie możemy mieć realny wpływ na końcowe ustalenia. Zapraszam oczywiście także o kontaktu z moim biurem. Ja i moje doradczynie jesteśmy do Państwa dyspozycji.

Dziękuję za rozmowę.

Marek Loos

Podziękowanie

Za pomoc w przeprowadzeniu wywiadu redakcja Transport Managera dziękuje Margarecie Przybyle – doradcy Europosłanki Danuty Jazłowieckiej. Od wielu lat wspólnie z Europosłanką aktywnie zajmuje się tematem pracowników delegowanych w Parlamencie Europejskim.

Kontakt: Biuro Europoseł Danuty Jazłowieckiej w Brukseli, tel: +32 228 45196, e-mail: danuta.jazlowiecka@ep.europa.eu