Transport międzynarodowy delegowany z Unii Europejskiej

Joanna Jasiewicz

Nie ustały kontrowersje wokół francuskich przepisów ustawy Macrona oraz dekretu 418-2016 rozszerzającego stosowanie przepisów o delegowaniu pracowników do sektora transportu międzynarodowego, a lista wyzwań, z którymi mierzy się transport międzynarodowy od 2017 r., zdaje się nie mieć końca.

Zmiany przepisów prawa pracy we Francji przyniosły wprowadzenie elektronicznego systemu rejestracji pracowników delegowanych (system SIPSI), co i tak nie zwalnia pracodawców od obowiązku gromadzenia dokumentacji w formie papierowej oraz podwyżkę płacy minimalnej do 9,76 euro za godzinę pracy. Oczekiwane jest wprowadzenie opłaty za korzystanie z ww. systemu SIPSI do 50 euro za każdego pracownika delegowanego, choć większym wyzwaniem niż sama opłata zdaje się obecnie rejestracja w systemie elektronicznym, który obarczony jest błędami technicznymi i ulega regularnemu zawieszaniu z uwagi na dużą liczbę zgłoszeń. Od 1 kwietnia 2017 r. niezbędnym warunkiem do legalnego delegowania we Francji będzie posiadanie zaświadczenia A1.

Deklaracja Paryska

Do grona krajów stosujących przepisy o delegowaniu pracowników, a zarazem płac minimalnych, do transportu międzynarodowego dołączyły Włochy i Austria. Kolejne obciążenia administracyjne, a wszystko w imię walki z tzw. dumpingiem socjalnym. Do dnia dzisiejszego Komisja Europejska nie podjęła żadnych dodatkowych działań w sprawie stosowania niemieckiej
płacy minimalnej (MiLoG) do transportu międzynarodowego, czego efektem jest dynamiczny wzrost krajowych rozwiązań regulujących dostęp do rynku poprzez przepisy prawa pracy. Ukoronowaniem krajowych działań w kwestii regulacji rynku pod hasłem ochrony praw pracowników oraz uczciwej konkurencji jest deklaracja paryska „Alliance du routier” zawarta 31 stycznia
2017 r. z inicjatywy Francji. Otóż ministrowie transportu Francji, Austrii, Belgii, Danii, Niemiec, Włoch, Luksemburga, Norwegii i Szwecji, w ramach ww. deklaracji, ustalili, iż kraje-sygnatariusze
deklaracji będą dążyć do zbliżania zasad stosowania europejskich przepisów w transporcie międzynarodowym, w tym norm socjalnych, by ułatwić ich stosowanie, pogłębiać praktyki kontrolne, jak i definiować wspólne stanowiska dotyczące przyszłości europejskiej polityki transportowej. Kraje te wyraziły także swój wyraźny sprzeciw wobec jakichkolwiek prób liberalizacji rynku transportu. Państwa-sygnatariusze widzą konieczność działań ustawodawczych na poziomie europejskim przede wszystkim w zakresie czasu jazdy oraz odpoczynku. Jest to sygnał, że kraje te wypracowują wspólne stanowisko w kwestii tzw. Inicjatyw Drogowych, które są obecnie przedmiotem prac Komisji Europejskiej. W tym miejscu warto zasygnalizować opinię rzecznika generalnego Evgeniego Tancheva z 2 lutego 2017 r. w sprawie toczącej się przed Trybunałem Sprawiedliwości UE, wpisującą się w retorykę państw-sygnatariuszy deklaracji paryskiej, w której sygnalizuje on niemożność odbioru regularnych tygodniowych okresów odpoczynków w pojeździe.

Choć deklaracja paryska przewiduje wprowadzenie rozwiązań gwarantujących prawo kierowców do równowagi pomiędzy życiem zawodowym a prywatnym poprzez m.in. sankcjonowanie
spędzania weekendów w pojeździe czy też przyjęcie, na poziomie europejskim, nowych praktyk zmierzających do ułatwiania kierowcom powrotów weekendowych do domu, to wyraźnie brak w niej postanowień, które wzmacniałyby prawo pracowników oraz pracodawców do informacji o warunkach delegowania do poszczególnych krajów członkowskich UE. Deklaracja, akcentując silnie motyw kontroli, może być także odbierana jako pośrednie nawiązanie do francuskiej inicjatywy utworzenia Europejskiej Agencji Kontroli Drogowej.

Rewizja Dyrektywy o pracownikach delegowanych

Dyskusje dotyczące mobilności pracowników, a zarazem swobody świadczenia usług, nie ograniczają się jednak do kwestii krajowych rozwiązań prawnych związanych z płacami minimalnymi.
Komisja Europejska i Parlament Europejski prowadzą intensywne prace nad innymi, powiązanymi przepisami europejskimi o istotnym znaczeniu dla transportu międzynarodowego.
Przedmiotem szczególnego zainteresowania branży transportu pozostaje, od 8 marca 2016 r., rewizja dyrektywy o delegowaniu pracowników. Obecnie prace nad ewentualnymi zmianami w zakresie europejskich przepisów o delegowaniu toczą się w Parlamencie Europejskim. Aktualne stanowisko Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych Parlamentu Europejskiego, który odpowiada
za prace nad dokumentem rewizji, zostały wyrażone w projekcie sprawozdania z 2 grudnia 2016 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy zmieniającej dyrektywę 96/71/WE o delegowaniu
pracowników w ramach świadczenia usług (2016/0070 (COD)). Wspomniany projekt zawiera pełne poparcie dla zmian proponowanych przez Komisję Europejską. Owe zmiany dotyczą:

  • wprowadzenia czasowego ograniczenia legalnego delegowania do 24 miesięcy – po tym okresie dany pracownik delegowany ma być poddany ustawodawstwu państwa przyjmującego a nie wysyłającego, w którym siedzibę ma jego pracodawca,
  • odstąpienia od minimalnych stawek wynagrodzenia na rzecz pojęcia wynagrodzenia, ustalanego przez każde państwo członkowskie indywidualnie, w tym obowiązek stosowania układów zbiorowych pracy. Oznacza to, że pracownik delegowany ma być wynagradzany w pełnym, a nie – jak dotychczas – minimalnym zakresie, jak pracownik lokalny,
  • zakazu zastępowania pracowników delegowanych innymi pracownikami danego pracodawcy – obowiązek niejasno opisany i niezrozumiały od strony praktycznej.

Do tego europosłowie sprawozdawcy zaproponowali włączenie dyrektywy o delegowaniu pracowników, która przynależy do swobody świadczenia usług (jest jej urzeczywistnieniem) do polityki społecznej UE. Oznacza to przyzwolenie na dużo dalej idącą ingerencję w zakres uprawnień pracowników – sztuczne regulowanie rynku pracy. W praktyce można nawet postawić tezę o próbie znoszenia swobody świadczenia usług na rzecz swobody przedsiębiorczości, tj. zakładania spółek w poszczególnych państwach członkowskich UE i lokalnego a nie transgranicznego świadczenia usług.

Transport międzynarodowy wymaga szczególnych rozwiązań

Z punktu widzenia transportu istotne są także postanowienia w części wstępnej, tj. wskazania, że transport międzynarodowy wymaga szczególnych rozwiązań. Początkowe brzmienie projektu
rewizji dyrektyw o delegowaniu pracowników przewidywało, że „z uwagi na wysoce mobilny charakter pracy w międzynarodowym transporcie drogowym wdrożenie dyrektywy o delegowaniu
pracowników budzi szczególne wątpliwości i problemy prawne, zwłaszcza w przypadkach, w których związek z danym państwem członkowskim jest niewystarczający. Najwłaściwsze byłoby, aby
kwestie te zostały ujęte w przepisach dotyczących poszczególnych sektorów oraz w innych unijnych inicjatywach ukierunkowanych na funkcjonowanie wewnętrznego rynku transportu drogowego”.
Mogło to oznaczać wyłączenie transportu międzynarodowego z rewizji dyrektywy o delegowaniu pracowników i uregulowanie statusu prawnego kierowcy w ramach tzw. Inicjatyw Drogowych.
Na etapie prac parlamentarnych zaproponowano jednak postanowienie węższe, tj. „z uwagi na wysoce mobilny charakter pracy w międzynarodowym transporcie drogowym delegowanie pracowników budzi szczególne wątpliwości prawne, które należy ująć w przepisach dotyczących poszczególnych sektorów”. To oznacza, że tendencja legislacyjna zmierza ku pozostawieniu transportu w ramach rewizji dyrektywy o delegowaniu pracowników i ewentualnym wypracowaniu dodatkowych przepisów dla tego sektora. Można to również odczytywać jako sygnał, że w ten sposób zostanie osiągnięty kompromis w przedmiocie krajowych płac minimalnych, stosowanych do pracowników wysoko mobilnych w transporcie. Na tym etapie prac legislacyjnych, prócz ogólnikowych deklaracji politycznych, brak jest jakichkolwiek konkretnych propozycji rozwiązań. Takie próby prac merytorycznych podjęte zostały m.in. w toku Forum Drogowego we Florencji prowadzonego przez Uniwersytet Europejski we Florencji (European University Institute we Florencji – Robert Schuman Center for Advanced Studies, konferencja „From patchwork to a well functioning and socially fair EU Road Transport Market”).

Warto wskazać, że nowa prezydencja Unii Europejskiej od 1 stycznia 2017 r. – prezydencja maltańska – wskazała, że rewizja dyrektywy o delegowaniu pracowników jest jej priorytetem politycznym. Uprzednia prezydencja – słowacka (w okresie 1 lipca – 31 grudnia 2016 r.) również zaliczała delegowanie pracowników do swoich głównych wyzwań. W podsumowaniu swych
półrocznych prac prezydencja słowacka wskazała jednakże, że nie udało się ustalić wspólnego stanowiska politycznego między państwami członkowskimi ani co do zasad ogólnych, a tym
bardziej szczególnych rozwiązań dla transportu międzynarodowego.

Europejski Filar Praw Socjalnych

Projektem nie mniej kontrowersyjnym niż rewizja dyrektywy o delegowaniu pracowników jest inicjatywa utworzenia tzw. Filaru Praw Socjalnych. Jak zadeklarowała Komisja Europejska, projekt
ma służyć ponownej ocenie celów społecznych, jakie legły u podstaw Unii Europejskiej, i które zostały wyrażone w prawie Unii Europejskiej, m.in. w swobodach gospodarczych i licznych prawach
socjalnych przyznanych obywatelom UE. Zarówno projekt, jak i sprawozdanie w sprawie Europejskiego Filaru Praw Socjalnych, opracowane przez Komisję Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
Parlamentu Europejskiego (2016/2095 (INI)) z 13 września 2016 r., będące przedmiotem debat w grudniu 2016 i styczniu 2017 r., odnoszą się do kwestii godnych płac. Jednym z postulatów jest wprowadzenie godziwych płac krajowych na poziomie co najmniej 60 proc. przeciętnego wynagrodzenia w danym kraju oraz ustanowienia europejskich ram systemów minimalnych dochodów.
Początkowo projekt był skierowany tylko do państw strefy euro, lecz ostatecznie ma on dotyczyć wszystkich państw członkowskich UE. W najbliższych miesiącach Komisja Europejska przedstawi konkretne propozycje legislacyjne, urzeczywistniające wskazane wyżej założenia. Nie można także pominąć propozycji zmiany rozporządzenia nr 883/2004 z 29 kwietnia 2004 r. w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i rozporządzenia wykonawczego 987/2009. Wspomniane przepisy regulują między innymi procedurę wydawania zaświadczeń A1, których posiadanie jest warunkiem legalnego delegowania w Austrii, a od 1 kwietnia 2017 r. także we Francji. W praktyce zaświadczenie A1 staje się warunkiem świadczenia usług w danym państwie członkowskim. Formularz A1, poświadczony przez terenową jednostkę ZUS, właściwą ze względu na siedzibę pracodawcy, stanowi dokument potwierdzający zastosowanie polskiego ustawodawstwa w zakresie zabezpieczenia społecznego w przypadku pracownika delegowanego. Proponowana przez Komisję Europejską zmiana przewiduje jednak znacznie większą ingerencję
instytucji ubezpieczeniowych państw przyjmujących, np. Francji, w ramach weryfikacji czy zaświadczenie A1 zostało prawidłowo udzielone. W ramach ww. propozycji polski Zakład Ubezpieczeń
Społecznych nie tylko sprawdzałby, na wniosek instytucji państwa przyjmującego, zasadność wydania zaświadczenia A1, ale także byłby zobligowany do przedstawienia dowodów, na podstawie których zaświadczenie wydał, tak by instytucje państwa obcego mogły dokonać swej własnej oceny. W praktyce może być to kolejne, istotne ograniczenie w wykonywaniu usług przez polskich pracodawców na rynku wewnętrznym. Dyskusja nad opisanymi propozycjami zmian będzie trwała przez najbliższe miesiące.

Artykuł ukazał się w Nr 1(25) luty-marzec 2017 czasopisma “Transport Manager”

Joanna Jasiewicz

Adwokat we francuskiej Kancelarii Prawnej Gide Loyrette Nouel i pełnomocnik zarządu stowarzyszenia pracodawców Transport i Logistyka Polska.