Dociśnięte naciski

Robert Krzych

Ostatnio trochę jakby mniej słychać o naciskach na osie pojazdów, jakie są dopuszczalne w Polsce. Sądy oddaliły skargi, Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) nadal kontroluje i nakłada kary, zaś przewoźnicy płacą. Z uwagi na obowiązujące w Polsce przepisy prowadzenie działalności w transporcie drogowym przypomina rosyjską ruletkę, ustrzelą czy nie ustrzelą? A dlaczego? Dlatego że po większości polskich dróg nie mogą się poruszać pojazdy których masa rzeczywista nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton.

Przyczyną tego jest fakt iż na znacznej większości polskich dróg do jazdy są do- puszczone pojazdy których naciski osi pojedynczej nie przekraczają 8 ton, zaś przy 40 tonowym pojeździe, załadowca, choćby nie wiem jak się starał i rozmieszczał ładunek, to i tak nacisk na pojedynczą oś napędową zawsze przekroczy tę magiczną liczbę 8 ton. W zasadzie ryzykuje każdy, kto załadowuje lub rozładowuje towary na terenie rm położonych przy drogach gminnych, powiatowych lub wojewódzkich. Już tylko na marginesie wspomnę że po polskich drogach poruszają się pojazdy z drewnem, których masa rzeczywista przekracza i 55 ton a naciski osi 15 ton i dzieje się to zupełnie legalnie, zaś przewoźnicy wożący tzw. drobnicę są karani gdy nacisk osi wynosi 8,2 tony.

Naciski ograniczone do 8 i 10 ton

Powyższy temat miałem okazję Państwu prezen- tować na jednym ze spotkań organizowanych przez redakcję Transport Managera, lecz w tym miejscu jeszcze raz go przybliżę i nieco uzupełnię. Zakres dopuszczalnych nacisków osi określa art. 41 ust.1 ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 tony. Nie mniej jednak w art. 41 ust. 2 i 3 dopuszczalne naciski zostały ograniczone do 8 i 10 ton w zależności od kategorii drogi. Rozwiązanie to jest sprzeczne z unijną dyrektywą 96/53/WE, a w szczególności z art. 3, stosownie do którego państwo członkowskie nie może odmówić lub zabronić używania pojazdów zarejestrowanych w pozostałych państwach członkowskich, pod warunkiem, że ich naciski na osie odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do dyrektywy. Zgodnie z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika nr I do w/w dyrektywy do przewozu powinny zostać dopuszczone pojazdy o naciskach osi napędowej do 11,5 tony.

Wyjątki są regułą

Art. 7 dyrektywy umożliwia wprowadzenie ograniczeń w ruchu na zasadach wyjątku, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, w przypadkach nieprzystosowanej infrastruktury lub miejscach o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Reasumując zatem, ograniczenia zawarte w ustawie o drogach publicznych mają charakter ogólny, świadczy o tym fakt iż obejmują ponad 95 proc. polskich dróg, nie zaś jedynie dozwolonego wyjątku. Na marginesie należy zauważyć, że to drogi o dopuszczonym nacisku 11,5 tony stanowią wyjątek w polskiej infrastrukturze drogowej, zatem w tym zakresie są niezgodne z w/w dyrektywą. Co więcej, konieczność uzyskania dodatkowych zezwoleń jest także ograniczeniem w dostępie do dróg.

Należy także wskazać, iż rozwiązania obowiązujące w Polsce stanowią ograniczenie stanowiące naruszenie Art. 34 TFUE, czyli w rzeczywistości stanowią środek o skutku równoważnym do ograniczenia ilościowego w przepływie towarów. Wspomniane kwestie zostały poruszone w orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) C-320/03 – sprawa Komisja Europejska przeciwko Republice Austrii.

Nadzieja w TSUE

W kwietniu 2014 r. prowadzona przeze mnie kancelaria skierowała do Naczelnego Sądu Admini- stracyjnego w Warszawie dwie skargi kasacyjne od wyroków Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Skargi zawierały także wnioski o skierowanie pytań prejudycjalnych do TSUE. Do dzisiaj obie skargi nie zostały rozstrzygnięte. Wydawałoby się, że sprawa jest beznadziejna, ale nie. 17 listopada 2016 r. Komisja Europejska skierowała do TSUE sprawę przeciwko Polsce w związku z nieprawidłowym wdrożeniem dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r.

Cóż to oznacza w praktyce dla przewoźników? Na chwilę obecną nic się nie zmieni, ale w przypadku pozytywnego rozstrzygnięcia sprawy, może się zmienić bardzo wiele. Po pierwsze, wymusi to zmianę przepisów krajowych. Po drugie, przewoźnikom, którzy już zostali ukarani, umożliwi dochodzenie zwrotu przynajmniej części nałożonych kar. Zgodnie z art. 145b kodeksu postępowania administracyjnego będzie im przysługiwała możliwość złożenia skargi o wznowienie postępowania, bądź roszczenie odszkodowawcze na zasadach ogólnych. Jedna droga nie wyklucza drugiej.

Skupmy się przez chwilę na drodze administracyjnej. Tu trzeba zwrócić szczególną uwagę na fakt, że przepisy art. 145b §2 kpa. przewidują bardzo krótki, bo zaledwie miesięczny, termin na złożenie stosownego wniosku, przy czym liczy się on od dnia uprawomocnienia się wyroku.

W związku z tym mamy jeszcze trochę czasu, żeby się przygotować do ewentualnego działania i przeszukać archiwa, aby wydobyć z nich dokumenty z zapomnianymi już nieco sprawami i poczekać kilka miesięcy na rozstrzygnięcie sprawy przez Trybunał.

Robert Krzych

Właściciel Kancelarii Radcy Prawnego Robert Krzych. Specjalizuje się w obsłudze prawnej przedsiębiorstw transportowych. Z usług kancelarii korzysta ponad 120 przedsiębiorstw w całej Polsce, których flota obejmuje ponad 800 samochodów.